viernes, 22 de agosto de 2014

CD - Preservación de motores a pistón para almacenaje

-Nadie duda que un motor parado durante mucho tiempo va a perjudicarse, sobretodo por corrosiones, degradación de los fluidos que contenga -los aceites, lubricantes y las grasas-, de los cauchos no especiales, etc. Es por ello que deben tomarse unas precauciones que protejan la valiosa máquina de éstos daños, de la exposición a las intemperies que producen oxidaciones externas, protecciones y pinturas...


"Dos modelos de Lycoming de 6 y 8 cilindros" (Lyc. SM)
-En mis tiempos de Mecánico de Aviación en activo tuve que intervenir sobre éste tema, tanto en aviones que volaban poco, el tiempo insuficiente para evaporar las humedades que se concentraban en su interior por los cambios meteorológicos ambientales como directamente actuar en la protección de una máquina que iba a permanecer mucho tiempo inactiva. En el primer caso tenía el motor en funcionamiento el suficiente tiempo para alcanzar las temperaturas de motor y aceite para procurar el "re-engrase" total, incluidos cambios en el paso de las hélices para que la circulación fuese total también en los pistones actuadores de las palas hasta llegar al paso "en bandera" si lo disponía. 

"Unidad hidráulica de un botador"
                                    
-Tambien hasta dejar de oir los clásicos picados de los botadores hidráulicos de "ajuste cero" que se hubieran vaciado. Aunque lo mejor siempre ha sido efectuar un vuelo periodicamente para alcanzar las temperaturas y presiones suficientes y conseguir que se vaporice la humedad del interior saliendo por los atmosféricos y escapes. A esto se le conoce como preservación FLYABLE, (En Vuelo).

"Los rodajes periódicos mantienen la condición de la máquina" (PeT)
-Luego están las inspecciones de tres meses, medio año, un año, incluso permanentes, excepto por los items de calendario como cauchos. Cuando un motor sale de fábrica se protege porque no se conoce el tiempo que vá a permanecer sin funcionar. Lo mismo cuando se saca un  motor de un avión y va a estar almacenado en un rincón de un hangar.  Los Manuales de Mantenimiento y de Servicio de cada marca explican los procesos a seguir.

-Por ejemplo, Lycoming para los motores como los mostrados en el inicio del capitulo recomienda:

-Después del rodaje completado, sacar el aceite y rellenarlo de nuevo con una mezcla en proporción de 1 a 1 de aceite normal con aceite anti-corrosión MIL-L-6329, Type 1 y "Bayol D" o equivalente. Ver los catálogos de marcas principales como AeroShell.

"Productos de primera calidad Aeroshell"
-Sacar las bujías y con el cárter con aceite girar a mano con la hélice. Con una pistola "Sprayer" rociar las salidas de escape con MIL-C-6529, Type I y a través de los orificios de las bujías unas dos onzas de éste aceite dentro de cada cilindro. Calentar el aceite antes de ésta operación para mejor resultado.

"Servo de inyección Bendix y carburador Marvel-Schebler" (Lyc.)
-Sellar los orificios, atmosféricos, etc, con aceite y tapones deshidratantes (desecantes o sales de sílice). Las tomas para los accesorios se protegerán con una capa generosa del aceite protector antes de poner las tapas. Las bujías inferiores serán las originales y las superiores serán las de protección P/N 40238 como las de la fotografía adjunta. Asegurarse que las sales de sílice están de color azul y no rosadas (saturadas de humedad).



"Tapones con respiración y sales de silice frescas, azules"    (PeT)
-Los terminales expuestos de las rampas de las bujías también se cubrirán con los tapones AN-4060. Las partes cadmiadas exteriores se protegerán con una buena capa de protector anti-corrosión MIL-C-16173, Grado 2.

-Cada 60 días se comprobará el estado del motor y si es preciso se repetirá una re-preservación. Tener en cuenta que los accesorios como los carburadores e inyectores también deben drenarse de combustible residual y aplicar mezcla preservativa por las tomas de combustible, en este caso el MIL-O-6081 Grado 1010. Los servo-inyectores que posean los diafragmas de fluoro-silicona y selladores del mismo material no precisan esta precaución. Poner protectores y mantener la palomilla de gas cerrada.

"Carburador doble difusor y AMC en el centro superior -blanco-" (AEHS)
-Pero si los sistemas disponen de conducciones de aire de referencia, o AMC (Automatic Mixture Control) es decir capsulas aneroides o similares no se protegerán con fluidos estas partes, ya que conductos y cámaras deben estar siempre secas. Aeroshell unifica estos aceites preservativos para motores alternativos en el Fluid 2F,  MIL-C-6529 Type II.

ReF.:  (CD)    RMV


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jueves, 21 de agosto de 2014

CCCXCIX - Expedición de motores de aviación

-Una vez terminada la construcción, prueba y preservación de los motores de aviación -como ocurría en la Empresa Elizalde SA- pasaban a un Almacén de Expedición donde se acondicionaban para el envío.

"Impresionante sala de Expedición de la Elizalde de Barcelona"
-Pero no basta con una simple carga en un camión para enviar el motor al lugar correspondiente. También debe ir protegido contra la intemperie, manejo inadecuado, golpes, caidas, etc. para ello el motor iba instalado en unos robustos bastidores que se introducían en cajas adecuadas.  (En la compañía había una sección de carpintería para tal efecto).


-Una vez cerrada la caja podían pasar a una "sala de espera" si la entrega no era inmediata, tambien con un aspecto impresionante. En el caso del motor modelo "Tigre" que pongo por ejemplo, los envios eran a AISA de Cuatro Vientos, para el avión I-115 de entrenamiento y enlace militar. O a la empresa CASA para las Bücker Jungman de escuela para pilotos militares (Academia General del Aire, MAU, Pilotos de Complemento, etc). Al darse de baja -incluso antes- se distribuyeron bastantes aviones a los Aero Clubs nacionales.

"Almacén de la Elizalde SA"
-Finalmente el medio moderno usado fué el container el tipo homologado, siendo metálico y hermético para contener un gas inerte como el nitrógeno que lo protegiese del oxigeno corrosivo del aire ambiente normal.

"Los nuevos containers para el Tigre G5"
-En los mejores momentos de la Empresa la sección comercial fué muy ambiciosa tanto para la exportación de motores de aviación como también para los automóviles de calidad que construía o los estacionarios para obras públicas. Un detalle que confirma éste punto es el dibujo en que se muestra la facilidad de envio a toda Europa debido a la situación geográfica de la fábrica.

"Situación privilegiada de Barcelona" (Folleto de la marca)
-Cuando la compañia Elizalde estuvo en Barcelona, se encontraba en medio de Lisboa, Madrid, Roma, Turin, Toulouse, Lyon, Paris, Londres, Suttgart, Berlin, Norte de Africa, etc. etc. Y bien comunicada por Tierra, aire o mar.

ReF.:   (CCCXCIX)       RMV  / Elizalde SA


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domingo, 17 de agosto de 2014

CCCXCVIII -Otro "Half Hispano" australiano. Y el "mistake" de Bélgica

-Repasando mi trabajo "Los motores Aeroespaciales, A-Z" descubro que sin haber puesto atención suficiente, en Australia un tal Donald Harkness diseñó un motor de aviación basado en un bloque de cilindros del famoso Hispano-Suiza V8 (Wolseley?). Su trabajo consistió principalmente en una nueva bancada y sumidero o carter de aceite.

"El Harkness, modelo Hornet, número de serie 101"
-El fabricante fué la empresa Hillier Ltd. Creándose la nueva Harkness & Hillier para comercializar el motor Hornet. De 115 HP a 2000 rpm. En la foto del motor expuesto en el Museo Powerhouse de Sydney en Australia, visto desde el lado derecho con su carburador Hobson y un colector modificado de admisión. Doble magneto detrás con doble encendido. Debido a la presencia en el mercado de otras marcas reconocidas no pudo comercializarse. (DH Gipsys, Blackburn Cirrus, Hermes, etc).

"Anuncio de la época 1929/30"
-En el anuncio el motor está fotografiado por el lado izquierdo por lo que sólo tenemos las lumbreras de escape. Se trata pues, de un bloque izquierdo de un Hispano-Suiza V8.

-Podemos ver una historia paralela de Half-Hispanos" (en ese caso son los Half-HISSO de los Midgets, por ser americanos) en el capitulo CCCLXXXV de éste blog.

                                                        ******************

-Ahora, con todo mi pesar, traigo a éste capitulo otro error museístico: Se trata del motor Hispano Suiza V8 seccionado que se exhibe en el Museo de la Royal Army de Bruselas.

"H-S V8 con el carburador invertido"
-Vemos el carburador  de tiro ascendente y toma de aire invertidos en la parte superior del colector central de admisión. Es el mismo caso del mismo tipo de motor exhibido en el Museo del Aire de Morón en la Argentina. Ver capitulo CLXII.

-Quizá tenga como excusa que quitaría visibilidad a los pistones de los cilindros seccionados. Pero no se advierte con ningún anuncio al efecto.

ReF.:   (CCCXCVIII)    RMV  /  webs de los Museos mencionados


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martes, 12 de agosto de 2014

CCCXCVII - Turbomeca ya ha ensayado el ARRANO

-El 19 de febrero de este año 2014 ya ha dado sus primeras vueltas el nuevo motor para helicópteros Arrano de Turbomeca (SAFRAN).  Fué presentado en el 2013 en la Heli-Expo de Las Vegas y en el Salon de Paris de ese mismo año.

"El nuevo Safran-Turbomeca Arrano"
-Es una consecuencia del desarrollo de los Arrius y Arriel, también del Ardiden y con la experiencia acumulada con los TM-333, MTR-390, Makila y RTM-322.  El Arrano ha sido elegido por Airbus Helicopters para el nuevo X4 (Eurocopter).

"Maqueta del Arrano expuesto en Las Vegas"
-El montaje será doble para helicópteros de 4 a 6 toneladas. La potencia unitaria está prevista para 1100/1300 SHP. O sea está dirigido para helicópteros bimotores de ese peso pero también a monomotores de hasta 3 toneladas.



-Como es natural ofrece unas prestaciones incomparables en su categoría, autonomía y huella de carbono.

ReF.:    (CCCXCVII)     RMV /  Safran-Turbomeca


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lunes, 11 de agosto de 2014

CCCXCVI - Detalle del motor Labor "Desaxé"

-El motor Labor "Desaxé" (Desalineado) es identificable más por su aparatoso Oleopolymétre que por el detalle de que los cilindros están desplazados respecto al centro del cigüeñal que queda oculto y camuflado detrás del dispositivo de engrase pulsante. Ver la varilla tipo "push-pull" que va y viene dando impulsos al eje de las bombas de engrase desde la manivela del engranaje del eje de levas de admisión.


-El motor Labor tiene una cierta belleza al tener los engranajes de la distribución desnudos: los dos grandes corresponden a los ejes de levas que hay a cada lado de los cilindros. En un lado las válvulas de escape y en el otro las de admisión.

"Fotocopia algo deformada"
-A pesar de la deformación de la fotocopia se aprecia que el eje de los cilindros están desplazados a la derecha respecto al centro del cigüeñal. Marcado con el número (1) y una flecha se nos indica la muesca necesaria en la bancada para el paso de la biela. El cilindro de acero también tiene un encaje. 
"Bloque de la bancada volcado a la Izda"
-El centro de los espárragos de sujeción están claramente desviados respecto al espacio del eje del motor.


-El mismo bloque por encima nos enseña las cuatro muescas de las bielas de los cuatro cilindros. El autor a pesar de conocer éste motor de la primera época de la aviación desconocía éste detalle hasta la visita al taller de recuperación de material de Dugny, éste año 2014.

ReF.:   (CCCXCVI)    RMV  /  Almacén de Reserva de Dugny


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CCCXCV - Un Yak-3 del Normadie-Niemen llegó al MAE

-He podido admirarlo en el almacén de reserva del Musée de lÁir et de l'Espace de le Bourget, en Dugny. El tamaño es muy mínimo (poco más de 9 metros de envergadura del ala) y el motor muy poderoso, de algo más de 1650 CV si el motor es el Klimov M-105PF2 con doble compresor como así parece. Serían 1250 CV para el M-105A.

-Perteneció a la Escuadrilla Normandie-Niemen, voluntarios franceses en la lucha contra los alemanes en Rusia. Los 3 números pintados en el fuselaje (25/21/18) en diferentes capas y que se prestan a confusiones son aclarados de la siguiente forma: el 25 es el número salido de la fábrica, el 21 es el número en  la unidad rusa y 18 es con el que llega a Le Bourget.

-Para ahorrar materiales se hicieron en contraplaqué impregnado. De los aviones Yak-3 se hicieron  unos 34000 y de los motores M-105, unos 140000.

"Los Yak-3 del Normadie-Niemen donados por Stalin a Francia en Le Bourget"
-Lo que más me llamó la atención -como mecánico de aviación que soy- es lo ajustado que está el motor en el carenado, aliviado con que la totalidad de los capots se pueden sacar, quedando los tirantes solo con los broches, lo que permite el alcance de los componentes.



-Encima del motor van los dos cañones de 20 mm MP sincronizados con la hélice. El mecanismo todavía está visible.

"Mecanismos de la sincronización de disparo, conectados al motor"

"Caja de las municiones"
-Dentro de las cajas o dispensadores ("canisters") de la munición vemos los "peines" o cintas donde se sujetan las balas para proporcionar las ráfagas continuas de las armas. Faltan las dos armas en sí.


"Entrada de la munición y salida de las vainas -más pequeña-"
-La Escuadrilla  Normadie-Niemen son un orgullo para la nación vecina. Los aviones se distinguían por la "Croix de Lorraine" (Cruz de Lorena) en la deriva vertical. Un escudo rojo con leones era el emblema y que hoy dia se repite en escuadrones de  L'Armée de l'Air con orgullo. En el cono de la hélice los colores de la bandera francesa.

"Un Yak-3 con la cruz de Lorraine"

ReF.:    (CCCXCV)       RMV  /  MAE


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domingo, 10 de agosto de 2014

CCCXCIV - Nueva sección de ATC-IVAO en La Aeroteca

-En el mes de Julio de éste año 2014 se decidió formar la Sección de Control de Vuelo (ATC = Air Traffic Control) dentro de La Aeroteca. Por un lado para los propios simuladores y para dar servicio a la gran familia de IVAO.

"Aspecto del espacio de Control IVAO en La Aeroteca"
-Como en la mayoria de los casos se dió la casualidad de la existencia de un grupo activo de jovenes y por el otro lado la actitud abierta a iniciativas de la libreria. Digamos conjunción de planetas -voluntades-, digamos que había unos leones y La Aeroteca puso la leonera. En 15 dias ya estaban aposentados en una sala, con sus mesas, pantallas, ventanal de torre (simulado) y tres pupitres de Control de Area (FIR).

"Tres puestos, fichas, etc"
-El sábado 2 de agosto se hizo una prueba de unos 20 aviones de otros tantos aficionados en sus hogares, con logos de Vueling desde Barcelona a Palma de Mallorca. Este sábado 9 de agosto se hizo un puente aéreo desde Barcelona a Budapest (Hungria) y vuelta, con aficionados de las dos partes principalmente.

"Cartel del evento"
"Toma directa del flujo de aviones"
-Observar en la toma de la pantalla el flujo de aviones durante el acto entre Barcelona y Budapest marcando claramente una linea de aviones que unos van y otros vuelven. La actividad en la sala fué frenética, en castellano e inglés indiferentemente. No hubo problemas ni fallos de funcionamiento de todo el conjunto.

"Otro sector de la Sala"
-Creemos que hemos abierto otra ventana a la afición aeronáutica de Vuelo Virtual.

ReF.:  (CCCXCIV)    RMV / IVAO / La Aeroteca


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CCCXCIII - Resumen, visita a grandes museos franceses -y un mini-.

-Como es natural, al estar invitados por los Sres. Leclercq nos pusimos a su disposición y nos enseñaron el palacio de Fontainebleu y el de la Vaux-la-Vicomte: enormes edificios con todo el lujo de los tiempos de los regentes Louis XIV, XV y XVI. Mi afición por la relojería se vió cumplida con el descubrimiento de un "Pendule" Acajou del siglo XVIII con nueve esferas (grand complication) que supongo era lo máximo de entonces.



-Mi mente estaba en otra parte. En el recorrido por Issy-les-Molineaux, Chalais-Meudon, Meudon-Val-Fleury, Le Bourget y Dugny no podía dejar de pensar que estaba en la zona "caliente" de la construcción de motores de aviación de Francia en la primera mitad del siglo XX.

"Area suroeste de Paris -Porte de Versailles-"
-Por una publicación francesa conocía que había un área donde se concentraba la mayor parte de ésta industria. Mientras recorríamos la zona me cargué de un gran sentimiento. Todas las fabricas que se marcan en el mapa anterior siguiendo el Sena saliendo de Paris, se tratan en mi publicación "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" y considero que tengo un conocimiento bastante entero de todas ellas.

-Otras fábricas estuvieron diseminadas por el pais, como la G&R que estaba tambien en Arnage y Limoges. La H-S otras en Tarbes y Saintes. Regnier en Versailles. Bearn en St. Etienne. Sigma en Venisieux. Hochet-Mengin en Montargis. Bugatti en Molsheim. Michel-Aviation en Strasbourg o Aubier-Dunne en St. Amand-les-Eaux.  Tras la WWII, Snecma se llevó las principales a su grupo.




-De todas maneras queda un gran recuerdo en el Museo de Safran: La puerta de entrada o verja de la Hispano-Suiza de Bois-Colombes. Recordar que cuando en la Hispano-Suiza de Barcelona se les obligó a abrir una fábrica cerca de Madrid, en Guadalajara si querían vender camiones al ejército, o la sede social, Marc Birkigt se negó o optó por abrir una sucursal en Francia en 1911 -con más mercado además para sus automóviles de lujo-. Por eso la fabrica de Guadalajara solo se llamó "La Hispano", sin la "Suiza" debida a Marc. Uno de los nuevos socios fué Alfonso XIII.

"Edificio histórico de Bois-Colombes demolido en 1997"
-Todavia hoy si se tiene que negociar con el gobierno central hay que estar al lado. La Citroën de Vigo tiene la sede central en la capital para poder vender a las fuerzas del orden, etc. Por estas circunstancias y otras claro está, la Hispano Suiza, que se había instalado en Levallois-Perret en un principio, se vió involucrada en la WWI y se trasladó a Bois-Colombes y fué preparada para la gran producción de los motores de aviación V8 necesarios.


"Casco Adrian con su ventilación"
"Munición variada"
 -Antes de volver a Barcelona, Guy Leclercq nos preparó y sorprendió con su pequeño museo de la Primera Guerra Mundial (La Gran Guerra para los franceses). Creo que las personas mayores nostálgicas conservan material de esa guerra. En su garaje particular puso dos mesas con una exposición de cascos Adrian, bombas, munición, bayonetas, máscaras de gas, etc. De un familiar directo suyo: los premios de concursos de caballería, su sable maravilloso, su gorra de gala y plumero, etc.

"La gorra quepis y el plumero"

"Parafernalia de Guy"
-En fin, una escapada productiva si Ud. querido lector da un vistazo a los capítulos inmediatamente anteriores de éste Blog.

ReF.:      (CCCXCIII)         RMV  /  Famille Leclercq


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sábado, 9 de agosto de 2014

CCCXCII - El motor Hispano-Suiza V8 del Museo Safran

-Este fin de año 2014 hacen exactamente 100 años que Marc Birkigt puso un papel blanco sobre un tablero de delineante y empezó a trazar las lineas del motor V8.

"Hispano Suiza de 140 CV"

-A principios de 1915 el motor rodó por primera vez en la fábrica del barrio de La Sagrera, en la carretera de Ribas 279, de Barcelona.

"Marc Birkigt con sus colaboradores y el primer motor Tipo T-31"
-Fué un encargo del gobierno español ante la necesidad de disponer de un motor ante la dificultad de provisión en el mercado por el inicio de la WWI. El coronel Vives envió varios motores disponibles en el arma aérea (entre ellos un pesado Benz de seis cilindros) y ofreció la ayuda de dos ingenieros militares: Sousa Peco y Quesada.  Marc descartó los materiales recibidos y basó su motor en el bloque de cilindros de un modelo de motor de automóvil reciente y de buen resultado.

"Detalle de Birgkit en lugar de Birkigt"



-Pues bien, el motor que se expone en Villaroche, en el Museo Safran, se presenta como de entrada en servicio en 1915 -algo justo, el modelo sí, el motor en concreto sólo quizá-, se trata de un "8a" de 150 CV. Con bloques de refrigeración total por agua. Por falta de placas no pude averiguar el fabricante, si es la misma Hispano-Suiza francesa o alguna de sus licenciadas.

"Ventilación del cárter y carga de aceite"
-Algo mutilado, faltan las rampas de encendido, bomba de agua y partes menores pero tiene buenos detalles como la bomba de aire para la presionización del depósito de combustible.

"Bomba de aire en el bloque izquierdo"
-Y otro detalle magnifico son los grifos del colector de admisión para la purga con benzina para el arranque. Con la entrada en forma de cazoleta. Ironicamente no es un grifo de salida sinó de "entrada".


-Abriendo el grifo se introduce una cantidad de combustible en cada uno de los cuatro grifos existentes (aunque en las fotos faltan dos). Una vez hecha esta preparación se cierran y el motor está preparado para su lanzamiento.

-También vemos que en el tramo del colector que sostiene el carburador -que es de tiro ascendente- tiene una doble pared y que por la cámara que se crea circula agua caliente para proteger de la formación de hielo: ver dos conexiones de entrada y dos de salida por encima.

ReF.:   (CCCXCII)        RMV / Musée Safran


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