DCCXLVI - Las tres motorizaciones del Dornier Do-X

-Del Dornier Do-X se hicieron 3 aviones solamente. Era un avión gigante para la época y su voluntad era la de efectuar los vuelos trasatlánticos, tal y como lo hacían los buques y entrar a competir en el mercado. Claro que había otros competidores más, los Zeppelines. Años 1929 a '32.

"Primer avíón con motores Siemens-(Lic. Gnome Rhone-Jupiter)"

"Los Jupiter alemanes giraban en el mismo sentido que los ingleses"

-La Gnome-LeRhone obtuvo la representación de estos motores Bristol para todo el mundo excepto Inglaterra y la Commonwhealt. Por eso, Siemens tuvo que obtener la licencia a través de la "Gnome-Rhone". Esta empresa hizo una versión del Jupiter que giraba a derechas como los motores del continente europeo, rusos y americanos tambien. Puede verse uno modificado en el museo Snecma-Safran de Villaroche con la hélice y el paso de las palas de la hélice delatando su giro a derechas.

"El Bristol Jupiter fué un motor de éxito, Construido bajo licencia en muchos paises"

"Motor Jupiter con reductora 2 a 1 y 500 CV de máxima"

-Este motor radial iba montado en el prototipo o Do-X pero tuvo falta de potencia tanto para el despegue como para alcanzar la cota mínima de vuelo. Por lo que este mismo avión (el D-1929) fué modificado para recibir los motores americanos Curtiss "Conqueror", un desarrollo del conocido Curtiss D-12, de enfriamiento por agua y cilindros en V-12.  La potencia subió a 610 CV, también con reductora 2 a 1 (dos vueltas del cigüeñal por una de la hélice).

"El mismo avión con Jupiter era el Do-X1. Con Curtiss fué el Do-X1a"

"Con motores Curtiss Conqueror"

-Observar los radiadores frontales en los carenados de los motores. Desaparece el perfil alar entre los motores y los soportes quedan al aire libre.

"Curtiss Conqueror de 610 HP"

-El D-1929 era costoso de operar para la fábrica Dornier y lo traspasó a Lufthansa. Comercialmente no era muy atractivo. Además los americanos, franceses y los ingleses ya tenían proyectos sobre el tablero para cruzar los dos océanos, (la Boeing, la Latecoère, la L&O, la Martin o la Short). 

"Carenados mas estilizados, soportes carenados y sin el sexquiplano del Do-X1"

-Solo Italia adquirió dos aviones Do-X que serian el Do-X2 (I-REDI) que fue bautizado como "R.I. Humberto Maddalena" y el Do-X3 (I-ABBV) como "Alessandro Guidoni". Los motores los facilitó la Fiat de 650 CV cada uno, eran del modelo A-22R, también con reductora pero de 1'545 a 1.

"El "Alessandro Guidoni". Todos los Do-X no duraron mas de 5 años"

"El Fiat A-22R de los dos aviones italianos"

-Eran motores de antes y después del años 1930 con relativamente poca potencia visto el panorama desde los años siguientes, que evolucionaron bastante. Por ello se tuvieron que hacer estos multimotores tan masivos. Pero me queda por citar que llevaban otro motor en el interior. El del Grupo Auxiliar, un pequeño DKW  (Deutsche Künder-Werke).

"Avión de "la Imperial Airways" que llegaría a las colonias" (Curiosamente no era hidroavión)

-La Historia empezó pocos años antes, por la necesidad de que países como Inglaterra, Francia, Alemania o Italia precisaran de unos aviones capaces de alcanzar las colonias y posesiones, era la llamada "Aviación Colonial". A continuación estaría la lucha por el mercado trasatlántico. Era fácil arrebatar a los todavía mas lentos barcos.

"El Short Mercury ante un trasatlántico"

-Tiene que pasar la WWII y con la experiencia del transporte de tropas y bombarderos de largo alcance cuando aparecen aviones como el DC-4, que evolucionaría con el DC-6 y DC-7. O como los Constellation y Super-Constellation que  irían eliminando escalas en el Labrador, Terranova, Islandia y Shanon (Irlanda) o bien por abajo, las islas Azores.  A mediados de los años 1950 llegó el remate a los trasatlánticos con los DC-8 y B-707.

-De los Do-X solo se acuerdan las enciclopedias y de los Zeppelines nos repiten la tragedia del "Hindemburg" continuamente las televisiones.



ReF.:     (DCCXLVI)         RMV   / La Aviacion por Leandre /  el BundersArchiv  / Arch. Juan Abellan /

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DCCXLV - Teorias aplicadas del Efecto Kadenacy

-Hacia 1933, Michael Kadenacy ya teorizó en una patente francesa sobre el efecto que llevaría su nombre. En una explosión y durante su expansión se crea una depresión momentánea en su interior. En su momento se hicieron algunas experiencias pero ha sido en las ultimas décadas cuando se ha aplicado a los motores de explosión alternativos de 2T, en aeromodelos de velocidad y en casi todos los paramotores actuales. También era la teoría que hacia funcionar a los pulsoreactores con y sin válvulas.

"Motor 2T con tubo de escape resonante con válvula "reed" antiretorno en la admisión" (ver Nota a pie de Capitulo)

-Se trataba de que en los escapes se aprovechara el empuje de salida con toberas adecuadas divergentes/convergentes para generar impulsos de expansión/implosión, aprovechando la presión de los gases y lograr fenómenos acústicos que hicieran que el motor entrara en resonancia.

"Luis Parramón con su avión de records"

-Los tubos de resonancia consiguen que el motor supere sus valores de potencia nominales. Es curioso ver como en los primeros momentos de vuelo del modelo de velocidad de la foto anterior, empieza a dar vueltas a la pista con sonido bronco y al cabo de poco, alcanzada una determinada velocidad del avión y de temperatura del motor, de pronto éste pega un tirón y en lugar de sonar se pone a "gritar". Al modelo cuesta seguirlo entonces con cámara fotográfica.

"El "bolo" de gases calientes tira de la admisión"

-Los gases calientes, salen por la lumbrera de escape "estirados" por el "bolo" de gases quemados, al mismo tiempo aspiran mezcla de la admisión a través de la válvula antiretorno, llamada "Reed", aunque puede ser de varias otras formas y nombres.

"Reed valve, aqntiretorno"

-Suele ser de láminas (como en las armónicas musicales de boca)  o de chapoleta, siendo las primeras más rápidas y efectivas.

"El tubo resonante y el silencioso tipo Mikuni a continuación"

-La aspiración debida al fenómeno de depresión de la explosión, tira de los restos quemados del interior del cilindro. Ayuda a la entrada de mezcla nueva y así sube todo el rendimiento.  Las dimensiones del tubo de escape y sus áreas están explícitamente estudiadas y ensayadas, en cada motor.

"Argus-Rohr  109-014, pulsoreactor"

-Este mismo principio del "Efecto Kadenacy" es aplicable a los pulsoreactores como el de la alemana Argus-Rohr de la bomba volante V-1.

"Esquema del funcionamiento del pulso con válvulas"

-Por la salida del "bolo" de gases quemados (Efecto Kadenacy) se produce una nueva succión de aire al que se le mezcla el combustible y se inflama con bujía al principio, luego se autoinflama.  La longitud del tubo de escape dá la frecuencia de impulsos por segundo. En el caso de la V-1 estaba alrededor de 45 impulsos por segundo. No es necesario decir que haciendo el tubo mas corto o mas largo, esta frecuencia variará.

"Funcionamiento por Efecto Kadenacy de un pulso sin valvulas"

-Hoy existen muchos otros ejemplos de pulsoreactores con y sin válvulas, como los Marconnet, Shubert, Chinese CS, Escopette, Ecreveisse, Lockheed-Hiller, Messerschmitt, Maddoxjet, etc.

"Semejante al Ecrevisse francés de Snecma/Safran"

NOTA 1: No se ha puesto el dibujo animado del primer motor de dos tiempos con tobera divergente/convergente porque una respuesta al autor del mismo define que los flujos no son exactamente correctos en la animación. Ver la historia en Wikipedia.

NOTA  2: A continuacion ponemos la referfencia de Youtube para ver un vuelo historico. el modelo de alta velocidad de Lluis Parramon de Barcelona, que consiguio el record mundial de velodidasd en la categoria F2A, en 1996 y en Norkoping, llevando el modelo a 311'4 Km/hr.

-Observar como va cambiando el sonido con la velocidad y entrar en resonancia por el efecto Kadenacy. Algo increible.

https://www.youtube.com/watch?v=fkgdUnU1K98

ReF.:    (DCCXLV)     RMV  / Luis Parramón  /  Archivo J.A.

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DCCXLIV - MECATRONICOS, Avionicos, AP, LMA. TMA, Mecánicos de Aviación.

-Estoy enamorado de mi profesión, quizá por haber trabajado en ella en el mejor periodo conocido, de muy alto prestigio.  Con el acceso a publicaciones antiguas de las hemerotecas, he encontrado que en otras épocas éste oficio no sería tan atractivo, excepto para los que no les asusta el riesgo circense.

"En pleno vuelo"

"Arranque a manivela"

-El Autor de éste Blog tiene una foto de otro mecánico por el exterior del avión acercándose al motor de proa para un intervención en pleno vuelo. Esta foto está  hundida entre el enorme archivo de mi oficina. Pero voy a insistir en localizarla para ponerla AQUI. Es espeluznante.

"Otro valiente en vuelo"

"La flecha indica los pies del mecánico en un Do-X en vuelo"

"Sin sujeciones aparentes" (Esta es la foto localizada 

que menciono anteriormente)

"Barnstormers actuando"

-Al fin y al cabo los  acróbatas aéreos conocidos como "Barnstormers" tenían sujeciones  y/o estudiaban y tenían controlado el riesgo.

-Trabajando al aire libre con escaleras y andamios pero mas seguros. Aparte de las Averías, se intervenía en inspecciones de Fin de Etapa, por Horas de funcionamiento, por Ciclos de operación, o por Tiempo transcurrido. Es el Mantenimiento Preventivo y Correctivo.

-Incluso me atrevo a llamar la época romántica en que nos denominábamos nada más y nada menos como "Mecánicos de Aviación".  Ahora me entero que las próximas promociones se conocerán como "Mecatrónicos" por la total implicación de la electrónica con la mecánica.

"Tarjeta de presentación profesional "

-Ultimamente utilizo un tipo de tarjeta de doble impresa por un lado y en blanco por detrás para poner anotaciones o cualquier comunicación que desee trasladar a la otra persona.

La tarjeta de presentacion profesiones incluye -ademas del nombre- la profesion. Tal como se conocia antes, (saltandome las clasificaciones como TMA y LMA, por burocraticas). Es bonito tambien el nuevo nombre que se nos dá: "Aerospace Mecatronic".   No olvidar que no hace mucho Rusia nombra sus fuerzas aéreas como Fuerzas Aeroespaciales. Y mas recientemente la USAF ha hecho una seccion Espacial.

"La linea es la de pliegue de la tarjeta"

-La parte principal menciona como "Y/T" (Yester Day) el nolmbre de "Aviation Mechanic" y como "T/D"  (ToDay) el nombre que va a empezar a rodar en la profesion. 

-En la segunda parte de la tarjeta se hace un informe resumido del CV o Curriculum Vitae. Un repaso a la actividad literaria especializada de aviación y la pertenencia a diversas asociaciones, museos, etc.


-Ver también el Capitulo XX.

ReF.:   (DCCXLIV)     RMV /  Les Ailes / L'Aerophile / Archivo JA /

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