lunes, 19 de noviembre de 2012

CXXIII - El dia que por poco me mojo los pies


-Otro de los viajes que me ha tocado hacer fué ir a recepcionar un avión  para traerlo a Barcelona para una nueva compañía de Aero-Taxis Jet. Fuí a justificar el protocolo necesario para la importación, porque la compra ya estaba hecha y el avión incluso ya estaba pagado. La inspección la hice en Forth Worth, Texas. Hice la verificación del avión y de los documentos. Era una máquina veterana y se avecinaba un mantenimiento pesado muy pronto. Pero era barata.

-Teníamos que volver por el Altlántico Norte, pero como autonomía del avión era corta y con motores antiguos Bristol Viper consumía mucho. O sea que íbamos a ir dando varios saltos. Y si no subíamos y corríamos, no llegábamos.


-El plan fué Forth-Worth / Atlantic City / Goose Bay / Islandia / Shanon en Irlanda y Barcelona. Unos pocos meses antes otro avión Dassault (ex Panam) había caído sin combustible a la vista de Islandia. Fueron recogidos por un helicóptero de rescate marítimo. Era para una compañía de Valencia.

-El primer salto estuvo bien. Falló un inverter que se reparó en Teterboro, N.J.. Cuando llegamos de noche a la Bahia de los Gansos (Goose Bay), al nordeste del Canadá, estaba todo lleno de nieve. Antes de aterrizar nos abrieron paso en la pista con maquinas. Tuvimos que repostar a tope para llegar a Islandia.

-Los pilotos se quedaron dentro de la cabina calentitos y yo repostando solo con el del camion. Eran las 3 de la madrugada y se oian lobos continuamente e intimidantemente. Puse aceite a los motores Viper porque estos motores "gourmets" se bebian el Keroseno y el aceite en cantidad brutal debido a ser diseño antiguo. Hechos para misiles eran SL (Short Life), el cojinete nº4 tenía el engrase a "perdida total" o sea que lo echaba por un tubo a la calle (a razón de cuarto de galón por hora). Así que poca broma.

-Para poner el aceite tuve que subirme sobre el ala helada y resbalosa y en el "Pod" o soporte del motor. Alli como un pajarito puse cuatro latas de 1 QT. Viendo las narices de los pilotos pegadas en las ventanillas llenas de vaho.

-Pasaron de nuevo las máquinas y despegamos detrás de ellas. Cuando salimos de las nubes tuve a mi alcance la Aurora Boreal (como la que tengo pintada en el techo de mi habitación de Hobbys)-no la olvido-. Parecía que estaba muy cerca pero no, estaba muy lejos.

-Luego antes de llegar a Islandia (Reykjavick), casi un cuarto de hora antes, teníamos los indicadores de fuel a cero, o sea los aforadores secos. De ahí mi comentario de que nos íbamos a mojar los pies. Los cálculos no salieron bien del todo pues la meteo era de viento en cola pero cuando llegamos a la punta de Terranova tuvimos viento de cara.

-Logramos aterrizar, con avisos a Salvamento previos, y cuando reposté cupo mas combustible en las alas que el indicado que cabían en los letreros junto a las bocas. Lo bueno es que cargamos mucho salmón  de Islandia para esa Navidad.

                                 
-Pero la historia acabó mal, al bajar del avión en Barcelona que torcí el pié izquierdo y cuando ahora baja la presión atmosférica, que acuerdo del viaje. Ocurrió un par de segundos después de la foto.

ReF.:        (CXXIII)             RMV  / Catalonia Air

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CXXII - Visita a Davis Monthan, Tucson, Arizona.

-La AFB Davis Monthan es un gran parking de aviones de la USAF, unos en vuelo y protegidos y otros para desguace.

-Situada en una zona de clima seco, puede comprobarse su extensión en el Google Earth. En la siguiente ilustración solo se empieza a ver una parte de la zona de aparcamiento que empieza a la derecha.


-Hay miles de aviones de combate, helicópteros, bombarderos, aviones cisterna, etc., es decir de todo tipo y perfectamente alineados y suponemos que inventariados.



       -Linea de restos de aviones Crusaders -o Corsairs- y también de helicópteros Sikorsky.


-Los destinados al desguace terminan en un horno de fundición, quedando reducidos a unos bloques de aluminio que sorprenden por su pequeño tamaño. Se numeran los bloques indicando a que avión se refieren.


-En la siguiente fotografia se vé a una persona junto a los cuatro  bloques de los C-124 Y números de serie 37, 38, 39 y 40.

ReF.:    (CXXII)         RMV / AFB  D-M

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CXXI - SERAVIA, Taller Autorizado Número 1 por la DGAC.

-A mediados de los años 1950's se solicitaban los servicios de mantenimiento de aviones a los Talleres Zazurca (Ford), del pasaje de los Campos Eliseos de Barcelona. Efectuando una labor importante no sólo en el área de Catalunya, sinó que pronto se ampliaron a todo el pais.


-Luego se consiguieron unas viejas instalaciones del entonces "aerodromo" de Sabadell  para optimizar el servicio. Hubo que solicitar la licencia de Taller Oficial Autorizado por la Dirección General de Aviación Civil -en aquel entonces un estamento llevado por militares del EA-, rompiendo esquemas, al serle otorgado el Numero 1.


-Tres fotografias del "Taller de Motores" con joven personal en general, -Pablo Cubero con un depósito de aceite de un motor Continental C-65 en sus manos- en los años 1960's. (Querido Pablo, todavia me resuena tu buena voz cantando "costas las de Levante, playas las de Lloret...").


-En otra parte del aeródromo se encontraba el "Taller de Célula", en unas antiguas dependencias militares. Ver la ventana de cuatro cristales en un pequeño altillo: fué la Oficina Administrativa y más tarde la Oficina Técnica y Archivo de Documentación.


-La Plantilla de Seravia SL en la segunda parte de los años 60's. Lo mejor que he conocido en personas y buen ambiente. Con bata blanca -de la oficina técnica- Ricardo Miguel Vidal, en la proa del Beech Queen Air. Con gafas de sol, cuarto de pié por la izquierda, el Jefe Narciso Parera i Ferrán.


-Otra foto de los mismos tiempos. Esta vez delante del avión de Manuel Benitez "el Cordobés" cuyo mantenimiento se efectuaba (luego adquiriría un Beech King Air, que también se mantuvo en Seravia). El autor de éste blog espera que cuantos veteranos de la compañia vean éstas fotos pasen un buen rato identificándonos los unos a los otros.

-Se fué ampliando continuamente en estancias y personal calificado. La fama de la labor de Seravia llegó hasta finales de los años 80's.


-El Jefe de Seravia SL., fué Narciso Parera i Ferran (+1986).

ReF.:    (CXXI)       RMV / Seravia SL

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CXX - 2013, Primer edifico del Museo de la PAC?

-El 18 de Noviembre del 2012 asistimos a la presentación del lugar allanado donde se pretende levantar el museo de la PAC (Parc Aeronáutic de Catalunya), en el aeropuerto de Sabadell, junto a BCN. Un acto sencillo en cierto modo al no haber discursos solemnes, ni pica-picas, ni nada parecido.


-Hubo si, unos entusiastas aficionados que -a pesar de la crisis económica- albergaban las esperanzas de que el suelo que pisaban pronto se vería cubierto con el primer hangar en próximo año 2013 y que albergará un material que ya se posee. Y en cierta cantidad y calidad.


-El ambiente fué espectacular en el sentido de que varios grupos locales aportaron su parafernalia de la época. Incluso una orquestina nos alegró con música ligera y marchosa.


-Se pudo verificar parte del material expuesto, incluso interiormente como era el caso del Antonov An-2, donado por su propietario.



-El autor de éste blog y también de la publicación "Los Motores Aeroespaciales, de la A a la Z", posa -de paisano- junto a un convincente figurante.


- La PAC es una Asociación con material estático y en vuelo. Copia de la FIO de Cuatro Vientos. Posee y expuso en ese acto -entre otros más de 40 aparatos que guarda-: un T-33, un Stearman, una Tiger Moth, Una Aisa I-11B, una I-115, Beech Mentor en vuelo, un Super-Saeta, el T-6 y una Dornier de enlace, un DC-3 para reconstruir, el Phantom F-4 de la foto, Bückers en vuelo, etc.


-Paradoja, un jeep americano con la bandera catalana y matricula M-. Los uniformes de los tramoyantes eran originales. Pero demasiado limpios para mi gusto.  De todas maneras, enhorabuena a la PAC, a la nueva Junta y esperar para ver.



-ReF.:   (CXX)         RMV / PAC / Aerp. SBD  

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sábado, 17 de noviembre de 2012

CXIX - Como suena un Anzani (sin sonido real)

Anzani fué un italiano que desarrolló su andadura industrial en Francia. Hizo motores de aviación y automóviles (también motocicletas, etc.).

"El Bleriot con un radial de 5 cilindros"
He observado que la inmensa mayoría de conocedores del tema aeronáutico relacionan sus motores Anzani con el avión de Bleriot, el que cruzó el canal de La Mancha. O sea, un tres cilindros en abanico.


Por la publicación "Los motores aeroespaciales, de la A a la Z" sabemos que hubo una gran variedad de motores de tres cilindros: aparte el tamaño y potencia, los hubo enfriados por aire y por agua. Y otra variedad fué la que tenia los cilindros laterales a 60º  del vertical y los que estaban más abatidos, a 72º.

                                              
Estas dos soluciones arquitectónicas de los motores daban como resultado un diferente funcionamiento y sonido, sobretodo a marcha lenta, como un galope característico. Por estar a 60º, el del primer ejemplo, el orden de encendido es 1-3-2. Y al ser del ciclo de cuatro tiempos, se producen los tres encencidos cada 720º (dos vueltas del cigüeñal).

Esto dá el siguiente sonido en los escapes: "Pam-Pam---Pam---Pam-Pam---Pam---..." y es así porque entre el cilindro uno y tres hay 120º de recorrido, pero entre el 3 y el 2 hay 300º. Audible al ralentí, claro, porque al acelerar se vá confundiendo y parece más regular.
                                                
                                       
    En el motor con cilindros abatidos 72º del vertical, tenemos un ruido de escape ligeramente diferente:
"Pam--Pam---Pam---Pam--Pam---...", o sea correspondiente al siguiente ángulo de desplazamiento del cigüeñal, 144º entre el 1 y el 3, luego 288º hasta el 2, otra vez 288º y después 144º, etc.                                            

                                         
Estas oscilaciones son las que aparecen en un osciloscopio cuando son captadas por los sensores de vibraciones.

Esquema simple de un captador de vibraciones, una masa de hierro dulce oscila de acuerdo con los movimientos que recibe y varía la corriente en la bobina que se traduce en un pico en la pantalla.

ReF.:    (CXIX)           RMV    

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jueves, 8 de noviembre de 2012

CXVIII - Un "Shuttle" Naval en Barcelona

-A mediados del siglo XIX se inició en Catalunya la era industrial, poco después que se hiciera en Inglaterra. Por eso se conoce a la ciudad de Barcelona como "la Manchester" española. Primero estableció colonias de trabajadores alrededor de las fábricas situadas en los cauces de los rios principales (Llobregat y Besós) para mover las máquinas mediante ruedas y turbinas hidráulicas las fraguas, molinos, tejedoras, etc.


-Las mismas fábricas crearon las colonias que eran pequeñas ciudades con todas las comodidades y privilegios para los obreros, como iglesia, teatro, escuela, etc. Pero dependían del caudal del rio.

-Al aparecer el vapor, las fábricas se fueron transformando, instalando calderas y máquinas de vapor. El problema era que no había carbón -el local extraído de Serchs tiene azufre y menos fuerza-. La solución fué gigantesca para la época: Se trajo carbón por vía marítima desde Cardiff (uno de los mejores carbones por su poder calorífico) y también de Asturias.


-Decenas de buques de vapor iban y venían durante décadas de esos lugares al puerto de Barcelona para suministrar a las fábricas y hogares. En esa época el puerto fué principalmente carbonero, zona del Morrot.
Se repartía con carros a las fábricas, almacenes, etc. Vemos detrás el edificio de Aduanas.


-Ya no se dependía del rio y su caudal. Se montaron calderas y máquinas de vapor (a éstas se les llamaba "la burra") y que movían todo el embarrado de la fábrica y sus telares, etc.


-La ciudad estaba llena de chimeneas y humo de manera brutal. En la siguiente ilustración vemos un aspecto algo anterior al de los carros -más arriba-.


-Años más tarde, el industrial Carles Montanyés de la ciudad de Barcelona hizo venir a unos financieros americano-canadienses, con el Sr. F. Pearson al frente y que al ver tanta actividad, chimeneas y humo desde lo alto del Tibidabo tanto en la ciudad como detrás en la zona del Vallés con Sabadell y Terrassa al frente, pensó que era un campo abonado (dijo realmente: "Perlas como éstas no se ven en el mundo"). Para su transformación en movimiento eléctrico, y decidió apostar por la nueva era, en Catalunya. Se fundó la "Barcelona Traction, Light and Power Co. Ltd." en 1911, conocida como "La Canadiense" (mucho más tarde Fecsa) y empezó a construir centrales térmicas locales e hidroeléctricas en el Pirineo y transportar la energía a las fábricas que fueron sustituyendo el vapor. También puso lineas de ferrocarriles eléctricos (los actuales FGC) con un magnifico material móvil Brill de USA y ancho europeo, (en lugar de los 6 codos castellanos).


-Comentario: Es chocante semejante puente naval con el disparate de hace poco tiempo, en éste XXI,  que por escasez de agua debido a la sequía, se intentó traer un buque con agua del sur de Francia, armándose un gran revuelo, incluso frases como "a los catalanes ni agua!!" de un determinado personaje cañí, han pasado a los anales de la historia.

-Otro comentario: El dia 4 de diciembre del 2012 se emite por TV3 el documnental sobre "la Canadenca" o sea, poco después de abrir éste capitulo en mi blog. Producido por TV-3 (Sense Ficció), TVE y Endesa, que es la actual propietaria de la compañia electrica (los trenes no). El director es J. Fortuny.

ReF.:        (CXVIII)               RMV / Museo de la Técnica

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martes, 6 de noviembre de 2012

CXVII - Los colores de los motores de aviación

-Para mi los motores de aviación son como "Vedettes", a veces elegantes, bonitas y presumidas. Prefiero los motores a los aviones. Al principio con el metal al desnudo, destacaban cuando tenían partes de cobre rojo (cuivre rouge).


-El color negro se ha utilizado en los cilindros por disipar mejor el calor y tambien en otras partes de los motores. El ejemplo de negro mas completo puede estar en el PZS polaco conocido como ""Czarny Piotr" o "Pedro el Negro", personaje histórico de ese pais.


-Otros como los Gipsy Major también han estado pintados de negro -pinturas anticalóricas, resistentes al descascarillado-. En general proliferan los cilindros de negro. También se utilizan anodizados en las piezas de aluminio o como en el caso de Continental un tratamiento simple llamado "Alodine", que le dá un aspecto dorado mate al aluminio. Gris o verde claro en otros como los Cirrus y Renault, Etc.

-Los Rolls Royce Merlin han tenido los motores de negro, plateado, azules y grises. Incluso rojos en unos considerados de corta vida SL (Short Life). Aunque no es el caso del siguiente mostrado en que ha estado customizado de rojo con tapas de balancines niqueladas para las carreras de Reno, preparado especialmente.


-Para los alemanes, verdes los Junkers y negros los Daimler-Benz. Tambien hicieron motores de corta vida (50Hrs) para los bombarderos pues es lo máximo que les calculaban que iban a servir. Pero me consta que muchos de esos motores de casquillos en lugar de rodamientos y otras simplificaciones todavía servían en los años 50's. Dada su calidad.


-Ahora y como detalle comercial, la "Aero Sport Power" prepara y provee el color de los motores a gusto del cliente, generalmente de Homebuilt y Aviación General. O sea "Customizados". De las marcas americanas Lycoming y Continental. El gris medio es el más tipico de Lycoming, combinado en  éste caso con cilindros en negro y culatas tratadas.


-Un Lycoming en dorado mate como si de un Continental se tratara. Partes con pintura brillante y partes con Alodine.


-Una serie de motores Lycoming ya se pintaron de color azul en los años 1967 y siguientes. Eran los "Blue Streak" especiales para Cessna. Resulta que los clientes de Cessna, acostumbrados a la suavidad de los seis cilindros (excepto las Cessna 150) y para no decepcionarlos, encargaron a Lycoming unos motores de cuatro cilindros en los que el cigüeñal llevaba contrapesos para suavizar las vibraciones por el hecho de producir cuatro impulsos en cada dos vueltas. En ese caso eran dampeners para las vibraciones de 6º orden (IO-360-A4B6D). El número 6 de la referencia indica el número de orden.


-Para unos pilotos por el hecho de que desaparecieran las vibraciones se molestaban y decían que el avión tenía menos "nervio" que otros que tenían el motor sin contrapesos y que eran sus preferidos. Confundían "nervio" con "vibraciones". Yo les decía que 180 HP eran 180 HP en un motor igual que en el otro y que en una barca. Arriba un Lycoming amarillo.


-Los motores de Aero Sport Power pintados de esa manera obtenían más prestancia, que no prestaciones. Y hacían más preciosos los aviones de los orgullosos constructores.


-Ref.:       (CXVII)        RMV

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