martes, 29 de noviembre de 2016

DCLV - El mecanismo compensador de los Bristol de válvulas (Parte 4 de 4)

-En los tres Capítulos anteriores tratando de éste tema poníamos como ejemplo los Bristol Mercury y Jupiter principalmente. (DCXLIII, DCXLIV y DCXLVIII).  Los mecanismos presentados eran los de las dos varillas empujadoras y entre medio de ambas una fija que mantenía la longitud pese a alargarse los cilindros y en especial la culata al calentarse más y ser de material con coeficiente de dilatación mayor. En Francia se hicieron por la Gnome-Rhone (luego Snecma) los Jupiter bajo licencia y modificaron las culatas debido al sobrecalentamiento, diseñando la famosa "Cataplasma", atornillada entre sí en dos partes. Además hicieron girar el cigüeñal al revés que en Inglaterra.

"Bristol Jupiter VIIF" (PeT)
-En motores posteriores de la marca Bristol hemos observado que se instala una doble varilla fija -ver foto anterior- en lugar de una sola, que hace bajar los cuerpos de los balancines cuando el cilindro se alarga, manteniendo el reglaje de las válvulas.

"Los tubos de cobre son para el arranque neumático" (PeT)



-Son ejemplos suficientes para vislumbrar el sistema de corrección utilizado por la Bristol. Pero ahora nos hemos encontrado con otro parecido pero menos exagerado: en los motores Gnome-Rhone radiales tipo 7K,  14K "Mistral" y también los 14N.

"Detalle de una de las dos varillas de cada cilindros, directamente al eje del balancín" (Arch. RMV)
-Ingenioso y simple sistema para corregir el reglaje de las válvulas debido a la dilatación del cilindro. Pero a diferencia de Bristol, con menos longitud de varilla ya que es la aleación de aluminio la que se alarga.

"El G-R 7K también usa varillas" (Arch. RMV)
-Y todavía descubrimos éste método en los 14N.

"G-R 14N, también con varillas" (Arch RMV)
-Como curiosidad el 14K fué tomado como base por la Nakajima para hacer el motor "Sakae" del caza japonés "Zero". Bien es cierto que estaba mejorado con ideas de Wright y P&W.

-Otra curiosidad,  mencioné en un Capítulo anterior que encontraba muy exagerado el ángulo de las varillas de actuación de los balancines para la estrella posterior, vamos que estaban muy abatidas y que no podían trabajar bien. En las "Ailes Anciennes" de Toulouse descubrí que las pistas de los platos de leva estaban muy inclinadas (ver la sección del plano anterior, para comprobarlo). Es realmente atípico, sólo en los motores G-R.

"Un plato delante para la estrella delantera y otro detrás para la posterior" (Arch J.A.)
-Lo más corriente es poner un plato de levas para cada estrella de cilindros radiales. Incluso en los motores de cuatro estrellas.

ReF.:     (DCLV)       RMV  /  AEHS   /   E.V.



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sábado, 26 de noviembre de 2016

DCLIV - Los últimos Porsche utilizados en aviación

-En la visita efectuada hoy al Salón Auto Retro de Barcelona, he observado como nunca, la cantidad de motores Porsche deportivos al desnudo, fuera de los vehículos, lo que me ha llamado la atención, pues ninguna otra marca tenía motor alguno a la vista. (Excepto motocicletas).


-Había los motores de los coches 911E de 2'4 lts y 2'9 lts y 165 CV, del 911G de 2'7 lts y 165 CV, el 930/66 turbo de 2'994 lts y 300 CV y el M64/01 de 3600 cc y 250 CV.


-Uno estaba "semidesnudo" y por la parte inferior se podían apreciar las aletas de enfriamiento cuyo aire le llegaba por encima del motor impulsado por un ventilador movido por correa.


-Pues bien, aunque todos son semejantes en arquitectura se escogió el de 3'2 litros para avionizar y al que se le denominó "Porsche Aircraft Engine, PFM 3200" (de Porsche Flug Motoren). De hecho se pretendía crear una familia de motores desde 200 a 300 CV, aptos para utilizar AVGAS y MOGAS. El primero fué completado en 1984.       

"PFM 3200"  (del Catalogo)
-El motor proponía lo último en inyección de combustible, doble encendido electrónico, paso variable y reductora, doble alternador, ventilación forzada, etc. Lo mejor con la mejor calidad. Quizá ésta calidad no lo hizo competitivo con las clásicas marcas americanas Continental y Lycoming con gamas completas de potencia para la Aviación General, unidas a la producción masiva.  

"Sección del PFM-3200" (Folleto de la marca)
-El precio fué determinante para su introducción en el mercado, casi el triple de otro motor equivalente. Algo parecido a la dificultad que tienen los Diesel de nueva planta de la SMA-Safran, compitiendo con los Diesel de automoción adaptados como Thielert, etc.  No obstante, hubo varios tipos de aviones que utilizaron los PFM 3200: algunos Socata, Cessna, Grob, Mooney, Airship, etc.                

"Porsche con hélice"  (Arch. Autor)

"Porsche PFM 3200 en Socata Trinidad"  (Arch. Autor)
-El Autor en la vida profesional pudo trabajar sobre los motores más pequeños de las series 678-1, 678-3 y 678-4, muy similares a los Volkswagen que son los primeros que apartaron a los pequeños Porsche de la aviación. Ahora están con fuerza los Subaru que llegan a la par en instalaciones con los VW.

"678-3, en un magazine francés"  (Arch. Autor)


ReF.:    (DCLIV)    RMV   /   Auto Retro


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