-En los tres Capítulos anteriores tratando de éste tema poníamos como ejemplo los Bristol Mercury y Jupiter principalmente. (DCXLIII, DCXLIV y DCXLVIII). Los mecanismos presentados eran los de las dos varillas empujadoras y entre medio de ambas una fija que mantenía la longitud pese a alargarse los cilindros y en especial la culata al calentarse más y ser de material con coeficiente de dilatación mayor. En Francia se hicieron por la Gnome-Rhone (luego Snecma) los Jupiter bajo licencia y modificaron las culatas debido al sobrecalentamiento, diseñando la famosa "Cataplasma", atornillada entre sí en dos partes. Además hicieron girar el cigüeñal al revés que en Inglaterra.
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| "Bristol Jupiter VIIF" (PeT) |
-En motores posteriores de la marca Bristol hemos observado que se instala una doble varilla fija -ver foto anterior- en lugar de una sola, que hace bajar los cuerpos de los balancines cuando el cilindro se alarga, manteniendo el reglaje de las válvulas.
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| "Los tubos de cobre son para el arranque neumático" (PeT) |
-Son ejemplos suficientes para vislumbrar el sistema de corrección utilizado por la Bristol. Pero ahora nos hemos encontrado con otro parecido pero menos exagerado: en los motores Gnome-Rhone radiales tipo 7K, 14K "Mistral" y también los 14N.
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| "Detalle de una de las dos varillas de cada cilindros, directamente al eje del balancín" (Arch. RMV) |
-Ingenioso y simple sistema para corregir el reglaje de las válvulas debido a la dilatación del cilindro. Pero a diferencia de Bristol, con menos longitud de varilla ya que es la aleación de aluminio la que se alarga.
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| "El G-R 7K también usa varillas" (Arch. RMV) |
-Y todavía descubrimos éste método en los 14N.
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| "G-R 14N, también con varillas" (Arch RMV) |
-Como curiosidad el 14K fué tomado como base por la Nakajima para hacer el motor "Sakae" del caza japonés "Zero". Bien es cierto que estaba mejorado con ideas de Wright y P&W.
-Otra curiosidad, mencioné en un Capítulo anterior que encontraba muy exagerado el ángulo de las varillas de actuación de los balancines para la estrella posterior, vamos que estaban muy abatidas y que no podían trabajar bien. En las "Ailes Anciennes" de Toulouse descubrí que las pistas de los platos de leva estaban muy inclinadas (ver la sección del plano anterior, para comprobarlo). Es realmente atípico, sólo en los motores G-R.
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| "Un plato delante para la estrella delantera y otro detrás para la posterior" (Arch J.A.) |
-Lo más corriente es poner un plato de levas para cada estrella de cilindros radiales. Incluso en los motores de cuatro estrellas.
ReF.: (DCLV) RMV / AEHS / E.V.
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