lunes, 30 de abril de 2012

XXVIII - Visión de varios GE F-404

En una reciente visita a una Base Aérea española, en plan cultural, pude ver las aeronaves de combate y transporte militar allí destinadas.

Pero mi recuerdo que más se mantiene es la visión que tuve al entrar en el Taller de Motores y ver no menos de 35 turboreactores de la General Electric F-404, bien colocados y alineados.



Por su forma y disposición se me antojaron como "Una Bandeja de Canelones Rossini".

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ReF.:  (XXVIII)   RMV / EA BAdeZ) /  
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XXVII - R.R.I.I. versus R.R.A.A.

Los acrónimos del titulo se refieren a las Relaciones Institucionales frente a las Relaciones Amigables.

Frase de moda para identificar cargos nuevos -sobretodo en las grandes empresas publicas- para identificar al personaje que representa a su organización frente a otra. Cuidando las formas excesivamente.

Recuerdo que uno de los últimos cargos que se crearon en esos organismos y que han sido imitados, son las R.R.H.H., o Relaciones Humanas.

Siempre me he tenido que hacer mis Relaciones Propias, con mi bagaje y ultimamente con el trabajo "Los Motores Aeroespaciales, de la A a la Z" con los que me he podido presentar ante importantes instituciones, museos, empresas, etc.

Después de ser reconocido, pasan mis R.R.I.I. a ser Relaciones Amigables ó R.R.A.A. Con ello he obtenido mejores créditos, premios y reconocimientos ante asociaciones, con niveles mayores a la media:

Así, en la AEHS ó "Aircraft Engines Historical Society" se me considera "Legacy Member". Alabama (USA).

Miembro de la Asociación de Amigos del Museo del Aire, de Cuatro Vientos (MAD).

Miembro de la EAE ó Asociación de la "Escuela de Aprendices de la Elizalde", (BCN).

Miembro de la AEHA ó "Associació d'Estudis Histórics de l'Automoció", (de BCN, antiguos empleados de la Hispano-Suiza / Pegaso / Iveco).

Miembro de ADAR, ó Asociación de Aviadores de la República, zona de Levante y Baleares.

Miembro "d'Honeur-Benefacteur" de la Asociación Amical del Museo de Snecma-Safran (Villaroche-Francia).

En todos éstos sitios mis Relaciones son Amigables. Creando sinergias y buen rollo, para llegar a la promoción de la afición que nos une a todos: Los Motores de Aviación.




Como resultado de éstas relaciones mutuas amigables se llega al intercambio de información y material. Ultimamente me han regalado un motor Atar 9C (de Mirage IIIE), que está depositado en Mataró (BCN). Lo mismo que una turbina de arranque Noelle de 60 CV (arriba). También álabes del Fan  de CFM-56, y mucho material para estudio.



ReF.:   (XXVII)    RMV / Asociaciones mencionadas.

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XXVI - El banco de pruebas alemán del INTA

Hace años hice una visita a las instalaciones del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) antes llamado INTAET cuyas dos últimas letras eran referidas a Esteban Terradas, ilustre ingeniero aeronáutico y primer director del INTA en sus comienzos.


Situada en la carretera de Torrejon de Ardoz a Ajalvir (MAD) pude admirar un gran Banco de Pruebas de grandes motores de pistón que instalaron los alemanes -sic- en los comienzos de los años 1940's, en pleno conflicto mundial. Y en un edificio notable con dos torres para entrada y salida de aire con filtros y aletas directrices para variar el flujo horizontal del piso donde se hallan el fenomenal soporte universal y una gran soplante delante para simular condiciones de vuelo. Por una torre baja el aire limpio y por la otra torre salen los gases de escape con el aire que impulsa la hélice del motor de turno. Una Maravilla en estado de abandono y que debería restaurarse para el circuito de visitas. Espero no desaparezca a peso de hierro.




En una habitación anexa se haya el cuadro de control y mando, con una gran cristalera que dá al espacio del motor a ensayar.


Con instrumentos analógicos, pertenece al pasado. Hoy dia los ensayos se hacen con turbinas y bancos de prueba modernos y digitalizados. El Banco era de un fabricante alemán, la FAMO.

ReF.:  (XXVI)   RMV / INTA /    

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sábado, 28 de abril de 2012

XXV - Pregunta de CONCURSO

NADIE me la ha contestado correctamente jamás. Simplemente hay que aplicar el principio de "La ACCION y de la REACCION". Es como funciona un cohete ó un simple golpe.

El primer ejemplo más simple y común que encuentro en los textos de Motores Turboreactores es el del globo hinchado al que se le suelta la boquilla y por un simple desequilibrio de fuerzas, al desaparecer la de la salida domina la de la pared interna opuesta. Y el globo avanza.

Es evidente que todos los vectores tienen oposición y equilibrio excepto el que está sin oposición (a las 9 Hrs) y predomina sobre la pared interna empujando el globo hacia la izquierda. Esto mismo aplicado a un turboreactor puro le han dado infinidad de explicaciones: el empuje se aplica a las paredes de la cámara de combustión, sobre el disco de la turbina, sobre el cono de salida (resbalando el motor hacia adelante), sobre el compresor, etc. etc.

Naturalmente se excluyen de ésta pregunta los turbohélices, los actuales turbofan, UDF, y motores mixtos que procuran su avance al efecto aerodinámico del perfil de las palas de las hélices, sean dos, tres, cuatro, seis palas o las múltiples de un Fan.

Exceptuando el efecto del empuje residual que crea el escape de los generadores de gas de estos motores. Recuerdo que la potencia de un turbohélice, en los años 1950's era por ejemplo de 1500 HP + 300 lbs de empuje. O sea la potencia recuperada por la hélice más el empuje de los gases de escape dirigidos hacia atrás.

Eso en los turboreactores puros es más fácil discernir, sin dispositivos de By-pass, Fan, Hélices, Alta o Baja Dilución, es más, hasta los dispositivos de Post-combustión, son similares en su geometría a la cámara del turboreactor principal, por las variaciones de secciones y además los sistemas de anillos concéntricos que crean "venturis" para mantener la llama ("parrilla" entre los Mecánicos).

El Empuje se presentaba simplemente como el producto de la Masa de aire movida  multiplicada por la diferencia de las Velocidades de salida menos la de entrada, así más o menos:


                                         
                               E  =  M  (V de salida - V de entrada)


Pero la pregunta inicial sigue en el aire ¿Donde se aplica el Vector  -o vectores- que hacen que el motor avance?.  Pongo un par de ejemplos de motores turboreactores simples para que alguien sepa responder a la que parece ser la gran incognita de la profesión. Ni mecánicos de aviación ni pilotos, ni ingenieros, etc. me han contestado a lo largo de los 50 años que estoy involucrado en aviación.



En definitiva: ¿En que punto se aplica el vector que empuja el motor hacia adelante?

ReF.:  (XXV)   RMV /

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XXIV - ROTOTO

ROTOTO.-      Es el nombre genérico dado a los motores radiales rotativos de la Primera Guerra Mundial  -principalmente los franceses Gnome y LeRhone-. Toda mi vida, incluso la profesional entre motores de aviación he visto los motores rotativos como muy simples.

En una visita al "Amical" del Museo Safran de Villaroche descubrí cuán equivocado estaba. Mi amigo Guy Leclercq de la Regule, consocio mio en la AAMS me contó una historia sobre éstos motores que me dejó perplejo.



               "Von Richtoffen y su Fokker triplano DR.1. Dibujos de Juan Abellán"

Siempre pensé que los aviones de la WWI eran sencillos y fáciles de pilotar. Sin duda el mérito que se les daba a los pilotos creí que eran exagerados, tanto en combate como en su vida pública, (éxito entre las mujeres, admiración de los jóvenes y hombres...etc.). Ahora me retraigo de esa idea.

Resulta que Guy me dice que el pilotaje era muy complejo. Primero: la gran masa del motor girando creaba una "rigidez giroscópica" que hacía difícil cualquier maniobra, o sea, precisaba de más esfuerzo, pero luego y Segundo: la reacción a cualquier maniobra que se mandase con los controles -de los consideranos normales hoy-, tenían una respuesta fuera de la lógica actual.

En los tiempos de mi formación, sobre el tema de los giróscopos, me hablaron de la "Rigidez Giroscópica" y su efecto, como ejemplo teniamos una rueda de bicicleta en un eje que podiamos mover facilmente pero cuando haciamos girar la rueda notábamos una resistencia y se tenía que hacer un esfuerzo mayor. Nos hablaron de las tres "libertades", según  las cunas que llevase.


En un giróscopo hay tres planos: el de giro, el de aplicación de la fuerza y el de la respuesta ésta última no deja de ser un fenómeno fuera de toda lógica elemental.

Guy me mostró un artefacto que utiliza para demostrar tal efecto en un motor radial rotativo girando y el resultado de las diferentes fuerzas que aplica el piloto. Como voluntario del Museo Safran (antiguo Snecma) dá éstas explicaciones a visitantes, colegios, etc.


                                                          Mr. Guy Leclercq de la Regule



Para visitas más especificas utiliza la fórmula del giróscopo aplicada a los motores rotativos.

Visto lo anterior tenemos que cuando el piloto tiraba hacia atrás de la palanca el avión guiñaba hacia a un lado. Cuando lo inclinaba a un lado el avión subía o picaba. O sea, que el mando debía hacerse combinado de manera que la respuesta fuese la adecuada.

Además en los primeros motores, sin palomilla de mando de gas, su marcha siempre era a fondo y para controlar la velocidad del aterrizaje se cortaba o daba encendido, de ahí las ráfagas durante esta maniobra.

Nota mia: A partir de aquí os dejo un problema a descifrar muy interesante.

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ReF.:  (XXIV)    RMV / Guy Leclercq / Juan Abellán / Ilustración ENA /

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miércoles, 25 de abril de 2012

XXIII - Mini-carburador y magneto de Hispano Suiza V8

En la visita a la "Col.lecció d'Enginys" de Mataró (BCN), éste mes de abril del 2012, hemos descubierto unas nuevas joyas, unas piezas casi de relojeria. Son una magneto, una toma de aire, un colector múltiple de admisión y un carburador (copia de un Zenith) pertenecientes a un motor miniatura en proceso de construcción -de los que la colección posee otros quince-en éste caso de la marca Hispano-Suiza, un V8 de la WWI.








Estas magnificas piezas son copias exactas del motor real existente en la mencionada colección. Las palancas son palanquitas, los tornillos son tornillitos, todo pasa a mencionarse en diminutivo. El movimiento de las válvulas de "mariposa" es firme y positivo, con resortes de retorno, pernos, espárragos, tuercas, tapones, racores, son de una perfección asombrosa. Observar la tapa de bronce del carburador con las inscripciones en relieve de "Zenith" y otras indicaciones.


El H-S V8 real del cual se inspira todo el conjunto de piezas anteriores también está disponible en la colección. Además de información técnica y manuales. El motor miniatura está en proyecto de construcción a 1:5. Vemos que el carburador es de "tiro" ascendente y está "colgado" debajo del colector múltiple de admisión que llevará la mezcla a los cilindros de ambos lados. Debajo del carburador la toma de aire acodada.

Estas miniaturas no funcionan con combustible sinó con gas de encendedor mucho más puro (lighter gas). Es dificil conseguir que un liquido pase por un conducto disminuido varias veces sin que se obstruya o frene el paso.

Los que conocen la gama de V8 de la marca conocerán que está arquitectura de carburador colgante es más alta y exagerada cuando lo lleva el modelo de motor que es conocido como "motor-cañón", entre la V que forman los bloques de cilindros. Disparando a través del eje de la reductora en ese caso.

Ref.:  (XXIII)   RMV / J.C.   

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martes, 24 de abril de 2012

XXII - 50 años de mi ingreso en Aviación

En Octubre del 2011 pudimos reunirnos los ex-alumnos que ingresamos en enero de 1961 en la Escuela de Especialistas de la Base Aérea de León (hoy Academia Básica del Aire, ABA). Eramos cuatro promociones que llegamos allí en dicho año, para mí los más importantes fuimos los de la Promoción 35.

Volvimos a vernos los que entonces eramos muchachos ahora ya con pelo canoso o poco pelo. Además de los actos y discursos me hizo una enorme ilusión visitar las dependencias en que recibí mi formación de mantenimiento de aviones.

Fuí con mi esposa, con la que posé junto a uno de los dos Sabres que teniamos y que aun permanecen allí. En especial el primero de los 300 recibidos: el C5-1.









Me había olvidado que el Sabre es mayor de lo que tenía en mente, el tiempo pasado me cambió las proporciones. En la primera foto tenemos en primer plano un cañón en doble afuste Hispano-Suiza 404, una pieza histórica que en la versión para aviones iban incrustadas en las alas de algunos cazas.

La proa del Sabre tiene la toma de aire para el motor, encima un pequeño radar meteorológico y debajo la "amefoto", la cámara de 16 mm que tantas imágenes nos dan de combates aéreos, sincronizada con los disparos. Las seis ametralladoras de 12'7 estaban repartidas a ambos lados del piloto.

En la Sala de Motores todavía se hallaban los motores livianos de cilindros horizontales opuestos, unos cuantos RR-Merlin ó M-100 y radiales como los Wright y Pratt and Whitney. El Allison J-33 del famoso T-33. Un Atar 9C del Mirage IIIE. Otros motores eran los del Starfighter, del Phantom, del F-18 (los F-404), del CASA-101,  incluso un EJ-200 del Eurofighter Typhoon, lo último. Una gozada, me encontré en mi salsa.

La visita a las Salas de Sistemas de Avión me hizo reencontrar con entrenadores como la cabina del Sabre,  su presurización, oxígeno, asiento y cúpula lanzables y también el gran panel del hidráulico completamente operativo con sus tres sistemas: principal, secundario y alternativo. Para que nada falle.

La formación recibida fué extraordinaria, sobre las asignaturas de base de la USAF se añadieron las españolas, traídas de las escuelas de Melilla y Málaga. Estas últimas más prácticas y manuales. No pude ver los bancos de pruebas de motores de los R-1340 (del T-6), el Allison J-33 y el General Electric J-47, por falta de tiempo.

Una bonita jornada. Gracias a los E-mail, mantenemos contacto unos cuantos compañeros. Para ver el listado de ex-alumnos, entrar en el blog de <manueldelucas20@gmail.com>.


Ref.:  (XXII)   RMV / ABA /.BA Leon)    

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lunes, 23 de abril de 2012

XXI - Abril en Paris (2012)

La primavera es una buena época para visitar Paris. Ya lo enseñó una pelicula, con jardines floridos, espacios de verdes hermosos...las lindas francesitas, los alegres colores...en fin.

Después de la visita obligada para trámites al Museo Safran de Villaroche fuí a visitar el nuevo almacén de reserva de motores del Museo del Aire y del Espacio en Le Bourget. Lo cierto es que la última vez que lo visité fué dentro de la propia y vieja terminal. Conocía que se había trasladado a Dugny, es decir, al otro lado de la pista principal de exhibiciones, en la zona militar.

Se ha levantado un nuevo hangar que parece más pequeño por fuera que por dentro. Luego de saludar a mi querido amigo Bernard Champenoir -en ese momento estaba haciendo la recepción de un motor DB-605 de Me-110-, me dió carta blanca para efectuar una concienzuda visita. En el centro del espacio me encuentro un fuselaje de Short Sunderland en restauración. Saco una muestra de aceite de uno de sus motores para mi colección.


Pero amigos, las grandes, altas (4 pisos) y profundas estanterias a ambos lados del hangar, están repletas de motores de todo tipo, épocas y paises. Entonces se me antojó que eran como los jardines colgantes de Babilonia (de ahí lo de la metáfora inicial sobre la primavera).

Sin olvidar que en las salas de exhibición principales del Museo se encuentran otros 30 motores sueltos y reacondicionados perfectamente.


Los cientos de motores ya los tenía estudiados como autor de éste blog, pues en anteriores visitas al MAE  les hice fotos y saqué datos para la publicación "El Motor de Aviación de la A a la Z" (El Motor Aeroespacial, de la A a la Z / The Aerospace Engine, from A to Z).  Se puede obtener en <aeroteca.com>.

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ReF.: (XXI)   RMV / Musee de l'Air et de l'Espace / B. Champenoir             


jueves, 19 de abril de 2012

XX - Los Mecánicos de Aviación llevan el mono blanco

Durante todo el tiempo en que existen las aeronaves, la profesión del Mecánico de Aviación siempre ha tenido un gran prestigio.

En general se considera una Profesión Vocacional, sinó no se comprende que se obligue a sí mismo a someterse a una formación muy fuerte al principio y constante a lo largo de su vida. Debe poseer una buena base antes de la formación inicial especifica en Escuelas Aeronáuticas donde adquirirá los conocimientos y destreza manual, manejo de aparatos y los medios que utilizará en el futuro.

O al menos era Vocacional en todo el tiempo en que estuve ejerciendo la profesión. Porque es la manera de resistir trabajos a veces muy duros en la intemperie, calor o frio y lluvia o viento. Sin limite de tiempo hasta que el trabajo queda perfectamente solucionado, sea de dia, de noche o dia y noche... Levantarse a cualquier hora como si el colchón tuviese un resorte, sin lamentarse. Festivos y Vacaciones pasan a segundo término.


   

Acompaña a una Vocación Extrema y a los Conocimientos adquiridos, otros "adornos" como sentido de la Responsabilidad, Integridad, Motivación, Fidelidad a la compañia, Orden y Limpieza con los medios confiados, Respeto a superiores y clientes, Aspecto personal limpio y cuidado, Conocimientos de las Legislación Aeronáutica que le afecte, Honradez, Honestidad, Compañerismo, y así, etc. etc. No se trata de ser un virtuoso sinó una persona consciente de lo que ejerce y las vidas que tiene en sus manos.

Existe un Credo del Mecánico donde se promulgan algunos de éstos principios. También existen reconocimientos como los "Charles Taylor Prizes" dirigidos sólo a los Mecánicos de Aviación.

"Logo del Premio" (FAA AC65-25 / 65-26A / 60-2N)

Un aspecto distintivo del Mecánico de Aviación siempre ha sido el mono de trabajo blanco. Entre todas las personas que pululan alrededor de un avión aparcado sólo los mecánicos utilizan el mono blanco, el resto como los repostadores (excepto de compañias selectas), los maleteros, los peones de limpieza, etc. van de otra manera.

Entre otras finalidades, cualquier mancha en un mono blanco se delata claramente. En los aviones con motores a pistón el goteo era constante. Si había que sentarse en la cabina se podía manchar el tapizado, entre otras cosas. Actualmente con las turbinas la limpieza de los motores es total.

  


Otro tema que ocurre hasta hoy en las compañias extranjeras es que el Mecánico recibe el Parte de Vuelo con las anomalias detectadas, las corrige durante la escala y entrega el avión en orden directamente al Capitán del avión, que lo acepta. Esa época fué el Zenit de la profesión. Luego llegaron intermediarios ejerciendo intrusismo profesional.

Concretamente en España a partir de 1975 ha habido una grave deformación de la situación: con la llegada de los "sindicatos de clase" en que todo el personal de tierra se incluyó en el mismo convenio. Esto unificó a grandes profesionales con peones sin oficio conocido y otros agravios más. El único Sindicato Profesional conocido (ASETMA) no ha podido con la fuerza de los anteriores.

Los monos blancos no se utilizaron más y un uniforme con las mismas libreas lo utilizaba todo el personal de la misma compañia. No es posible distinguir a un Mecánico de Aviación de un peón a menos que uno se acerque y note la diferencia en sus actuaciones.

Personalmente conservo varios Monos Blancos, mi uniforme de trabajo.

Ref.:  (XX)   RMV / G. G. / OACI.     

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XIX - Colección de aceites como si fuesen perfumes

Una de las rarezas del Autor de éste Blog y de la publicación "Los Motores Aeroespaciales, de la A a la Z" es una costumbre nada habitual de coleccionar muestras de aceite de los motores de aviación.

Todo empezó en que por razones de la profesion ha tenido que sacar continuas muestras de los motores y cajas de engranajes durante las inspecciones rutinarias. Las muestras eran enviadas al programa PAESA del INTA (Instituto de Tecnica Aeroespacial) dónde se efectuaba un análisis espectrogramétrico para detectar partículas metálicas e identificar qué piezas interiores empezaban a sufrir un desgaste anormal. Estos análisis eran -y son- de gran ayuda al mantenimiento de las aeronaves.

Para las turbinas de Honeywell (Garrett, Allied-Signal, AiResearch) había el programa SOAP. Las muestras eran enviadas a Alemania para su análisis. Recuerdo que el laboratorio, que utilizaba medios nucleares, no nos pudo atender una temporada. El comentario que corrió era que el pequeño edificio aislado donde estaba el laboratorio, un dia desapareció. No es creible, pero tuvo su gracia. Creo que sólo se averió.

Se tomaban unas segundas muestras que quedaban guardadas en el propio Centro de Mantenimiento como testigos, en caso de extravio de las muestras enviadas. Esto creó una gran colección de pequeñas botellitas con muestras, perfectamente identificadas.

En el caso del Autor, ésto derivó en tomar muestras de motores significativos, siendo identificadas apropiadamente. Las dos últimas tomadas en Francia, en abril del 2012 pertenecen a:

          -El motor de competición Renault-Schneider especial, del año 1933.
          y el del Pratt & Whitney R-2800 de un Short Sunderland del 1945.




Naturalmente, el aceite es de un rojo amarronado oscuro y huele muy rancio en el P&W. En esa época eran minerales o como en el caso del Renault para competición, llevaba aceite de ricino mezclado. Con otro olor ligeramente vegetal y raro, como el que dejaban las motocicletas de carreras en las 24 Hrs de Montjuic (BCN).

Pues bien, en una visita a la Colección Capetti del POLITO (Instituto Politécnico de Turín) donde hay unos cuarenta motores de aviación de entre guerras (WWI y WWII), la mayoria sin reacondicionar, disfruté pasando las manos por los bajos de los motores, desde rotativos a Merlin, Fiat, etc. Cuando el conservador Signore Lorenzo Casalino me vió, corrió con un trapo para limpiar mis manos y se extrañó que lo rechazara. Me froté las manos con unos aceites históricos de los años 1920-30's, pertenecientes además a unas máquinas legendarias. Un lujo.

Ref.:  (XIX)    RMV / Paesa / Soap / Polito / Musée Safran / Musée MAE.   

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XVIII - 2ª Exposición de Motores en Mataró (BCN). Año 2008

La primera Exposición se hizo en los locales antiguos de la Caixa Laietana. Esta segunda en los nuevos locales de exposiciones, un edificio de tres plantas con un balcón circular interior enorme.

Como principal objeto central hubo un cohete sonda BAJ (British Aero Jet). Pero destacaba una sección monografia con vestidos espaciales de astronauta, equipos, bolsas de alimentación. Tambien hubo parte de la colección de motores de aviación reducidos y reales.

Otro gran éxito del coleccionista privado de la ciudad de Mataró (BCN). la conocida  como "Enginys Mecánics.






                  


























De arriba a abajo: Miniaturas Bristol Hyena y Bentley BR.2 / Tres miniaturas en pedestal y un Clerget. Un PZL-Wright J-5B real. Un Hispano Suiza V8 (Aries). Además estaban en la muestra los siguientes: Gnome Omega, Delaunay-Belleville, Bristol Gnome, Renault dirigibles, Le-Rhone rotativo, Salmson 9 cils., Praga C, LeBlond radial, Turbomeca Marboré II, Hispano-Suiza 105, Bristol Stentor, etc.

Ref.:  (XVIII)     RMV y J.C.    

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miércoles, 18 de abril de 2012

XVII - Messa in Moto del SV-6 de Vigna di Valle

Tras la consulta que como Autor de éste Blog y de la publicación "Los Motores Aeroespaciales, de la A a la Z" hice al Museo de la Regia Aeronautica Italiana en Vigna di Valle, junto al lago Bracciano, respecto a la identificación del motor "Warchalowski und Essler" del precioso hidroavión Lohner expuesto, recibí junto a la respuesta de mi consulta un video gentileza del comandante de la Base y Museo. Era sobre una puesta en marcha de un motor SPA 6A del propio Museo, efectuada por personal de E. Bugatti.

Puesta en marcha que inmediatamente me puso en diversos mares de dudas. Sobre todo en el DVD del Museo no se detecta completamente el proceso, por lo que el arranque parece misterioso.

El motor está desnudo, sin hélice, ni radiador de agua ni su instalación, las bomba de agua está sin las conexiones del circuito. No se aprecia arrancador eléctrico, ni neumático, cartuchos, etc.

Sin embargo, Leonardo Sordi, el técnico de Bugatti coloca una marca del volante en una posición y el motor arranca sólo. No se aprecia suficientemente el personaje que hay detrás del motor que mantiene un dispositivo sobre una mesilla y que poco a poco he observado que agita con una manivela.

Situándome en la época, es un "magnetin de lanzamiento" (lo llevaba el "Chirri" de la guerra civil española, entre otros). Este año 2012 también he apreciado este dispositivo en coches antiguos del Rallye de Barcelona-Sitges.








He efectuado consultas a las personas más activas en estos temas que conozco y no he tenido respuestas al misterioso arranque. Por cierto, al ir sin refrigeración el aceite del cárter humea por sus ventilaciones atmosféricas en cantidad hasta el extremo que parece pararse el motor "gripado" (no confirmado).

Cuando ya estaba abandonando la idea de aclarar éste tema, aparece un nuevo video en You Tube del mismo motor en un nuevo arranque y en el que ya sí, se resuelven varias incognitas:

1º.- Hay un compresor portátil y una pistola de pulverizar con la que Leonardo introduce mezcla de combustible en los cilindros a través de los escapes, girando el volante en varias ocasiones durante el proceso. Eso deja saturado todo el interior de los cilindros con neblina explosiva. Hasta aquí OK.

2º.- Se abre el grifo del pequeño depósito de gasolina con lo que se alimenta el carburador.

3º.- Leonardo posiciona el volante en un determinado ángulo. Otro personaje le dá al magnetin de lanzamiento conectado a la magneto izquierda (la derecha está a masa -tierra-). El motor no hace nada. Lo intentan de nuevo en otras posiciones del volante sin que ocurra nada. Finalmente aciertan a dar con la posición, la chispa muy enérgica enciende la mezcla del cilindro y el motor gira.

4º.- Se ajusta el giro por el mando de gas y Leonardo de nuevo vemos que suelta el cable de la magneto derecha, aislándola y entrando a funcionar tambien. Una gozada, ver éste video:





Por cierto hemos podido apreciar un hermoso coche deportivo Bugatti  35T azul. Uniformes de gala y a un Leonardo elegantísimo, tanto en el traje, bata blanca, guantes y gafas, sin duda un ejemplo supremo de la moda italiana.  Me ha llamado la atención el que estuviera vestido así  para la ocasión.
(Yo sólo pude adquirir una corbata en Milán en una visita a las famosas galerias. En fin.)

Ref.:  (XVII)   RMV / Dirección del Museo Vigna del Valle / Video You Tube (link).   

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