lunes, 30 de octubre de 2017

DCCXIV - La Fabrica Militar de Aviones (FMA), de Argentina. (Parte 2 de 2)

-En esta Parte final referida a la FMA argentina llegamos al año 1948 en que se construyen con licencia inglesa los Rolls-Royce "Nene II" y "Dervent V" con vistas a los aviones a reacción "Pulqui I y II". Así consta en la publicación "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" y en la Web del Museo Aeronáutico de Argentina.  Estos aviones eran diseño de Kurt Tank (ingeniero alemán notable durante la WWII).
"El Pulqui II en pruebas"

"El R-R en un Pulqui" (FMA-RR?)
 -Con Hörten, otro ingeniero alemán se empezó el diseño del "Pulqui III" conocido como el "Mirage argentino" con ala delta y velocidad supersónica en el que se habían previsto dos motores Bristol-12 "Orpheus" ó un RR "Avon". Debido a interrumpir su colaboración en Argentina, Kurt se fué a la India donde culminó el proyecto del "Pulqui III" en la Hindustán Industries con el avión  "Marut". No se conoce si se empezaron a construir los Bristol o el R-R Avon en la FMA puesto que en 1948 se creó la División de Motores a Reacción.

"Motor FMA I.Ae O-1600"
"Motor FMA I.Ae O-4000"
 -Dos desconocidos han sido los motores de pistón para aviación general de cilindros horizontales opuestos. Han trascendido dos modelos: el de 4 y el de 6 cilindros. El primero es de 4 cilindros y de 65 a 75 CV, con reductora. El segundo de 6 cilindros con 160 CV.

"Pulsos sin y con válvulas"
-En el año 1955 empiezan los ensayos con propulsores a reacción tipo estatos y pulsos, éstos con y sin válvulas. El primero del tipo Lockwood-Hiller (ver A-Z), el segundo variante del anterior y el último del tipo utilizado en las V-1 alemanas.

"Base de lanzamiento con Castor y Rigel"

"Dos Tauro y el portasatélites Alacran+Condor"
-Se hicieron motores cohete para sondas de elevada altura y para misiles tipo crucero como el "Tábano" de combustible liquido, debido al ingeniero Ricardo Dyrgalla. Luego una gran serie de cohetes sólidos. Una lista puede ser la siguiente: el Judi, Orión I y II, Canopus I y II, Castor, Glag I y II, Dim, Rigel e Higel, Apex (Alfa y Beta), Centauro, Alacrán, Condor, etc..

-Me consta que la FMA pasó a ser la Lockheed-Martin Argentina SA, finalmente.


-ReF.:    (DCCXIV)     RMV   /   FMA   /   "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"



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DCCXIII - La Fabrica Militar de Aviones (FMA), de Argentina. (Parte 1 de 2)

-En el año 1927 se funda en Cordoba (Argentina) la Fabrica Militar de Aviones para construir aviones y motores. El primer motor fué el francés Lorraine-Dietrich 12b de 450 CV de 12 cilindros en "W".

"Consta como el primer motor de aviación de América del Sur. Año 1929"

"Personal técnico, ingenieros y operarios de FMA junto al primer motor construido"
-En ingeniero jefe del proyecto se llamaba Antonio Taravella, posiblemente detrás del motor, con corbata.
"Avión FMA-Dewoitine (Lic.) con el Lorraine 12 cils. (Lic.)"

-Hasta el año 1935 tardó en hacer un nuevo motor, el Wright R-1820, también bajo licencia norteamericana. Lo mismo que el motor alemán Siemens Bramo (año 1938), pero éste si que se instaló en el avión  FW-44-3, posiblemente para entrenamiento.


"Focke-Wulf FW-44-3 con motor FMA-Siemens"  (A-Z)
"El Siemens más de cerca" (A-Z)
-Llegamos al año 1943 en que empieza una nueva época para la fábrica FMA, la más interesante porque empiezan los diseños propios. Y es el I.Ae-16, el motor "El Gaucho" de 9 cilindros radiales y 450 CV. Se montó en el avión de entrenamiento DL-22, de parecido asombroso con el T-6 "Texan" norteamericano.

"El Gaucho I.Ae-16"
'"El Gaucho" en el Museo Aeronáutico de Argentina"
-En año 1947 sale "El Indio", modelo I-Ae-19, mucho más potente, con 9 cilindros radiales y en tres versiones, el normal sin reductora y con reductora. De 690 CV y la versión sobrealimentada con 750 CV.

'"El Indio", sin y con reductora"  (A-Z)
-En la Parte 2 de 2, continuaremos con los motores a reacción, cohetes y algunos ligeros de pistones opuestos.


-ReF.:        (DCCXIII)       RMV  / FMA  /  "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"




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lunes, 9 de octubre de 2017

DCCXII - ENIGMAS TECNICOS III. Una solución para la dilatación de los cilindros

-En la ultima visita al Museo de SAFRAN en Villaroche, cerca de Melun -Francia-, tuve especial interés en visitar a un viejo amigo allí expuesto: el Gnome-Rhone 14 Kirs "Mistral".


"Gnome-Rhone 14 Kirs en esquema"  (A-Z)
-En el capitulo DCLV dedicado al mismo problema en los Bristol radiales, menciono el caso del G-R 14 K (También se trata el tema en los DCXLIII, DCXLIV y DCXLVIII). Así que busqué el motor -ha habido cambios en el museo- y éste se encontraba en otro sitio fuera del habitual. 

"El motor G-R 14K seccionado en parte"
-Y con un pié dentro de la zona prohibida hice alguna fotografía de la culata, la varilla enigmática y su misión de evitar que los ejes de los balancines se "vayan" con la culata.

"G-R 14K"   (foto catalogo Safran)
-En realidad es un juego de dilataciones de los diferentes materiales, bien estudiados y basados en las experiencias de la operación del motor. Quizá se dilata mas la culata que el cilindro o mejor aun, se dilata mas el cilindro y por eso actúan de "tie down"  para mantener el reglaje entre balancín y válvula.  Como vemos la "Solución" francesa de Gnome-Rhone es diferente a la utilizada por los ingleses de la Bristol, pero el resultado es el mismo.


"Mecanismo identificado con flechas y números"
-Con el número (1) tenemos, el anclaje a la base de la culata y final del cilindro. Con el número (2) la varilla de retención. En el (3) vemos el casquillo que permite el deslizamiento del soporte del balancín en la culata, de manera que se mantenga en la misma posición cuando el cilindro-culata se alargue. En el (4) vemos el eje de pivotaje del balancín y en el (5) la holgura que se pretende mantener constante. Recordar que el movimiento de dilatación puede ser de sólo unas décimas de milímetro.




-Cilindro de un motor de la Armstrong Siddeley (luego Bristol). Apreciamos claramente los dos tirantes que tienen los ejes de los balancines sujetos a la base de la culata.

"Unidad interna del botador hidráulico"
-Este problema lo solucionaron los americanos con el dispositivo de "Ajuste 0", o los llamados Botadores Hidráulicos. Vemos que el botador es un cuerpo cilíndrico con una seta que es la que está en contacto con la leva.
"Cuerpo del botador"
-La unidad hidráulica vá dentro del cuerpo del botador. Este tiene una garganta en la superficie exterior con un orificio por el que entra al interior el aceite a presión del sistema general de engrase.

"Motor Lycoming seccionado"
-Con el número (5) se señala el botador y la unidad hidráulica en su interior. Por un lado ataca el eje de levas y por el otro se empuja la varilla de balancín. Hay una circulación de aceite a través de la unidad y a través de un pequeño pistón con cazoleta -no mostrado en la siguiente ilustración pero sí en la anterior-, el aceite pasa a la varilla que es hueca, para engrasar las partes de la cabeza del cilindro.
"Detalle del botador completo seccionado"
-El aceite entra por debajo de la unidad pasa a una válvula de bola y entra en la base del pistoncillo. Este tiene un resorte que presiona el pequeño pistón intermediario con forma de cazoleta y con un taladro central que mantiene en contacto la base de la varilla con dicha unidad hidraulica. Cuando la leva presiona, la bola cierra y el aceite -incomprimible- empuja el pistoncillo. Cuando la leva no presiona vuelve a entrar aceite al conjunto. El aceite está circulando constantemente por la fuga calculada entre el cilindro del botador y la unidad, sólo cuando la bola cierra por la presión de levantamiento el ajuste entre balancin y válvula queda  a "0". Se utiliza en los motores USA de aviación y de automoción, motocicletas (H-D), industriales, etc. Es ya una solución común.


ReF.:      (DCCXII)      RMV   /   Safran   /




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domingo, 8 de octubre de 2017

DCCXI - Visita a la "Festa al Cel" de éste año 2017, en Lleida

-La Aeroteca no podía faltar a éste festival anual que por primera vez se hizo en el aeropuerto de Algüaire, por seguridad. Dicen.


-La lejania de Barcelona menguó los visitantes, que siempre fué ingente. Pero tampoco fuimos pocos, según a organización unos 4000 el sábado y el domingo, 14.000.



-Destacaron los vuelos de los F-18 de Zaragoza, el AV-88, los F-16 belgas y otros aviones. La mayor parte de los vuelos de los aviones de combate se hicieron con la postcombustion a tope, lo que hizo que todos salieramos del festival fuertemente impresionados.


-Particularmente me agradó el enorme avance de la "Patrulla Aguila" con sus aviones CASA-101 propulsados por el turbofan AiResearch-Garrett-Honeywell TFE-731 (1). Sus evoluciones fueron impecables, a mi me recordaron los primeros grandes festivales que se hicieron en los años 1950's y principios de los 1960's en los que hicieron demostraciones espectaculares los "Black Arrow" ingleses completamente metódicos y disciplinados, haciendo maniobras con nueve Hawker Hunters como si fueran una "tabla" rígida. 

"Originariamente AiRsearch. Luego Garrett y finalmente Honeywell. Modelo TFE 731"



-Por otro lado, también recuerdo los "Jetti Tonantti" italianos con sus Republic F-84 Thunderjet que al contrario de los ingleses, menos disciplinados pero muy espectaculares, como si cada uno fuera por su cuenta. Incluso la patrulla "Ascua" nuestra hizo el cruce al final de la maniobra llamada "la bomba" cruzándose todos encima de nuestras cabezas y DISPARANDO.

"Patrulla Aguila en acción"  (Foto Ministerio de Defensa)
-En Lleida vi una combinación de disciplina y espectacularidad en una sola patrulla: la "Aguila". Me gustó muchísimo. Un detalle, pasaron dos veces con la misma bandera hecha con humo de colores, anteriormente lo hacían diferente.


"Tomas Castaños campeón del mundo. Carlos Alós Jr. campeón juvenil del pais"
-Esta vez el comentarista era un piloto de la misma patrulla que lo hizo perfectamente excepto que se pasó en un par de puntos, como que: "eran los únicos en el mundo que despegaban y aterrizaban todos a la vez" y cuando un "sólo" hizo la maniobra de un circulo horizontal al revés y a baja altura, con la cabina hacia afuera, o sea, con el piloto resistiendo la fuerza centrífuga que lo podía sacar de la cabina. Estuvo correcto.

"Vista del Aerodromo de Castellón -el de al lado de la playa-" (Foto del Blog)
-Recuerdo que cuando se hizo un festival en el Aerodromo de Castellón de la Plana -junto a la playa-  para inaugurar el nuevo asfaltado de la pista, Tomás Castaños hizo el mismo vuelo circular pero al mismo tiempo con "toneaus" hacia afuera, con una Zlin. También Carlos Alós Jr. hizo una demostración con su Stampe SV4C con motor Renault Bengali de 4 cilindros. Ambas aeronaves fueron atendidas por mi. Tuve que intervenir la Zlin por bujias sucias, antes de la demostración.

"El Learjet 35A a mi cargo, con dos TFE-731"
(1) El CASA-101 (a veces Mirlo y a veces Aviojet) utiliza un solo motor TFE-731. En la foto en mi época sirviendo a un LearJet 35A, que llevaba dos motores del mismo modelo (3500 lbs de empuje cada uno) para una MTOW semejantes en ambos aviones (casi 20000 Lbs). O sea, que el LearJet era un cohete o casi.


ReF.:     (DCCXI)       RMV   /   Patrulla Aguila   /



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