miércoles, 27 de febrero de 2019

DCCXXXIX - Los automóviles aéreos no son nuevos.

-En éste principio de siglo XXI ya se dá por hecho que el futuro será con vehículos híbridos en el sentido de trasladarse por tierra y por aire. Además del concepto híbrido de que esté potenciado por energía eléctrica o por motor térmico.

"Un Aerocar de Taylor puede verse en el Museo de
Fighters Classics de Keesseemee, FL. USA"

"La tracción en tierra y en el aire se confía a un motor Lycoming"
-Ultimamente hay una gran cantidad de ejemplos prácticos e infinidad de proyectos sobre éste tema. Parece ser que -con las limitaciones actuales de autonomía- la mayoría de los automóviles voladores van en la dirección de utilizar energía eléctrica.

"Una especie de prótesis acoplable a una carrocería aligerada"
-Y ya no solamente son proyectos privados como era tiempos atrás sinó que han entrado las grandes compañias aeronauticas como Boeing y Airbus en éste prometedor mercado.

"El de Airbus se compone de tres partes: Capsula, Modulos Aire y Tierra"
-Tras ésta introducción el autor quiere hacer un recuerdo de los que hace 100 años ya estaban en éstas soluciones. 


-Sobretodo curiosas como la de un biplano que instalaba un motor auxiliar y una transmisión, compleja con control de dirección también. Años 1920-30.

"En el centro la cardan desciende hasta el diferencial"

"Pequeño motor con magneto, embregue, caja de velocidades"
-Este diseño está explicado por M. René Tampier, constructor de pequeños grupos auxiliares de arranque (lancement), de energía auxiliar eléctrica, compresores, etc.  Como también lo son los siguientes ejemplos de instalación en un Caudron C-132, con el motor auxiliar retráctil.

"Caudron-Renault C-132. Con Tampier retractil"
-También se preparó el mismo Tampier para el autogiro La Cierva C-30, pero esta vez removible pero de fácil instalación. Las palas sustentadoras del rotor también se desmontaban facilmente. Quedando así el vehículo apto para carretear.

"Autogiro La Cierva C.30, con Tampier"
-Otro ejemplo más, para un diseño especial de AeroCar, el de Nieuport-Delage. El motor auxiliar Tampier actúa sobre la rueda de proa, mediante una transmisión por cadena.

"Nieuport- Delage, con Tampier"
-Deseo que se comprenda que la idea actual no es nueva, aunque primara el deseo entonces de que "aviones que vuelan puedan ir por la carretera" y ahora la de "coches que van por la carretera puedan volar".


ReF.:     (DCCXXXIX)      RMV  / Musee Air France  / Museo Keesseemee  / Tampier Etabls. 


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sábado, 23 de febrero de 2019

DCCXXXVIII - Los motores "Pusher" tras la cabina de pilotaje o pasaje.

-Algo para pensar. Y mucho. Existen infinidad de diseños de aviones con los motores instalados en el fuselaje, tras el puesto de pilotaje o del pasaje. Muchas veces he pensado que ante un impacto frontal, este motor entraría en la cabina haciendo un destrozo muy grave. Sin contar los daños que produciría la hélice mientras girara.

"Cessnas 337 "Skymaster" civil y militar (O-2A ó "Milirole")"   -Dibujos sintéticos-
-Un caso moderno de hélice tractora y hélice propulsiva en el mismo aparato es el del Cessna 337, llamado  "Push-Pull" (cariñosamente yo lo denominaba "Chupa-Sopla").  Ambas posiciones tienen sus ventajas y sus inconvenientes. Un motor sólo posterior ofrece una gran visibilidad hacia delante y un diseño limpio pero también hay el tema importante de la seguridad.

"Ante in impacto o aterrizaje forzoso el motor trasero es un problema"
-La seguridad esta gravemente afectada en caso de toma dura hundiéndose las ruedas del avión en  aterrizaje forzoso y fuerte desaceleración por no mencionar el caso de un impacto frontal, seco. Por la inercia el motor aumentaría varias veces su peso arrancándose de su anclaje y entrando en la cabina como un martillo gigante contra el pasaje, los pilotos y cuanto encontrase en su camino.

"Impresionante foto del "Push-Pull" de Red Bull con el pasaje entre los dos motores".
-Dicho lo anterior ¿como resuelve Cessna la Seguridad en su modelo 337?. Respecto al motor delantero como en cualquier otro avión. Pero en el trasero ha diseñado una bancada de motor (engine mount)  de forma especial.



-Sujeta por la base -en las fotos las que tocan el suelo- en la mampara cortafuegos (parte trasera exterior de la cabina).  La estructura de tubo soldado de cromo-molibdeno, primero desciende y luego se pone horizontal como la palma de una mano para acoger el motor.

"Foto en un avión de desguace"

"La bancada de doblaría o rompería hacia abajo"
-Ante un impacto el motor Continental IO-360 de 135 Kg (sin turbo) iría hacia abajo al romperse o doblarse la bancada pasando por debajo del avión e impidiendo que entrase dentro de la cabina del pasaje.

"Continental IO-360, de 195-210 HP"

"El motor pasaría por debajo del fuselaje"
-Por eso y otras muchas cosas mas, amo la Cessna. Aprovecho para mencionar que el rendimiento (aerodinámico también) del motor trasero es superior al delantero. Solo está permitido despegar con el motor trasero -mínimo peso, un piloto y sólo el combustible necesario- y siendo para algún servicio especial como el rescate.  Desde un aeropuerto de pista larga, repito, con el motor trasero. Con el delantero nunca, que además tendrá la hélice en "bandera" sin ofrecer resistencia al avance.

-Esta maniobra se hizo en mi presencia a principios de los años 1970 con un C-337 en el aeropuerto de Girona al haber fallado la presión de aceite del motor frontal. El avión salió recto sin el gesto que haría otro avión con motores en las alas y llegó perfectamente al Servicio Técnico Dealer de Cessna, del aeropuerto de Sabadell (a unos 100 Kms. de distancia). Sin calentarse ni los cilindros ni el aceite. Al llevar un sistema hidráulico independiente "Hydraulic Power Pack" se pudo entrar y sacar el tren de aterrizaje normalmente.  El piloto era mi querido compañero y director de Fenwick Aviación: George Dargelas.


ReF.:      (DCCXXXVIII)    RMV   /  Cessna Aircraft Co.   /  TA Espejo (foto)  /  Red Bull (foto)





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martes, 19 de febrero de 2019

DCCXXXVII - La Douglas Aircraft y el raro DC-8 original.

-Los aviones civiles de la Douglas Aircraft Company fueron muy conocidos en la Aviación Comercial. Me refiero a los Douglas Comercial, DC-. Los aviones militares fueron importantísimos y con gran cantidad de modelos.

"El DC-1 del año 1932" (encargo de TWA)
"El DC-2" (Hubieron dos o tres en nuestro pais en la GCE)

"DC-3. El gran éxito de la Douglas. Todavia hoy vuelan algunos"
 -Los DC-1, DC-2 y DC-3 son semejantes, bimotores y de la década de 1930's.  El DC-4 empezó como necesidad de la guerra de un transporte militar, como cuatrimotor de mas capacidad. Pero fué atípica la primera versión con un empenaje vertical triple. Cosa curiosa ya que desapareció en los siguientes modelos que adoptaron el empenaje clásico.

"Primera versión de los DC-4"
"Los siguientes modelos del DC-4 con empenaje clásico"
-El modelo DC-5 fué efímero, creo que sólo se hizo uno y anduvo por nuestro país, terminando sus dias operativos aquí. De la categoría del DC-3 con ala alta.

"Douglas DC-5"
-Los DC-6 salieron a finales de 1a WWII, en 1946. Y se dice que debido al fallo de los Comet de la DeHavilland, la Douglas continuó con los aviones a pistón hasta finales de los 1950's, pero esta vez compitiendo con los "Constellation" y "Super-Constellation" de la Lockheed y los Boeing B-377 "Stratrocruiser", e hicieron el DC-7 mejorado en la versión "Seven Seas".

"DC-6"  (de un blog sobre Spantax)
"El DC-7 contemporáneo del Constellation"   (de un blog sobre Spantax)

"El Lockheed Constellation"
-Mención aparte merece el desarrollo del DC-8. Contra lo que pueda parecer, el primer DC-8 se preparó justo inmediato después de la WWII. El Autor de éste Blog tenía informaciones de que era un concepto totalmente distinto y ahora gracias a más datos disponibles puedo relatar lo siguiente: primero Douglas diseñó un avión privado -uno de los primeros- con cinco plazas y con dos motores Continental con una transmisión anormalmente larga para una hélice impulsora situada en la cola. Era el "Cloudster" y el propio Donald W. Douglas lo utilizaba personalmente.

"Ver detalle de las bandas del neumático pintadas de blanco, como en los automóviles de la época"

"Extraño diseño del Cloudster"
-Y es entonces cuando aparece el DC-8 sobre esta base de diseño tan atípico. De tamaño medio, llevaba dos motores Allison en la parte delantera debajo de la cabina de la tripulación, con dos transmisiones hasta una doble hélice en la cola.



"Tríptico del inédito Douglas DC-8"
-Los motores eran los conocidos Allison V-1710, de 12 cilindros en V y 1630 HP cada uno, muy utilizados en la WWII en aviones de combate como el P-40, P-38, etc.  Mas tarde se hizo una versión de avión militar con este planteo, era el XB-42.

"Instalación motriz del antiguo DC-8 y XB-42"
-Tenemos un dibujo artístico del DC-8 primigenio y una fotografía también del derivado militar el XB-42 "Mixmaster", absolutamente con la misma arquitectura.



-El DC-8 al final sería diferente, muy semejante al avión equivalente de Boeing, el B-707. A veces se confundían dependiendo de la posición del observador.

"DC-8 de la compañia Spantax"   (de un blog sobre Spantax)
-Los siguientes modelos de Douglas DC-, serían el DC-9 y el DC-10.  Los DC-9 más tarde se denominarían MD- y finalmente al ser absorvida la McDonnell-Douglas por la Boeing, terminarían conociéndose como B-717.

"DC-9" (MD- y B-717)
"DC-10"   (de un Blog sobre Spantax)
-Este extenso capitulo se ha abierto al descubrir la existencia del antiguo DC-8, basado en el privado "Cloudster".


ReF.:       (DCCXXXVII)   RMV   /   Spantax  /  Archivo AZ /



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