-Algo para pensar. Y mucho. Existen infinidad de diseños de aviones con los motores instalados en el fuselaje, tras el puesto de pilotaje o del pasaje. Muchas veces he pensado que ante un impacto frontal, este motor entraría en la cabina haciendo un destrozo muy grave. Sin contar los daños que produciría la hélice mientras girara.
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| "Cessnas 337 "Skymaster" civil y militar (O-2A ó "Milirole")" -Dibujos sintéticos- |
-Un caso moderno de hélice tractora y hélice propulsiva en el mismo aparato es el del Cessna 337, llamado "Push-Pull" (cariñosamente yo lo denominaba "Chupa-Sopla"). Ambas posiciones tienen sus ventajas y sus inconvenientes. Un motor sólo posterior ofrece una gran visibilidad hacia delante y un diseño limpio pero también hay el tema importante de la seguridad.
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| "Ante in impacto o aterrizaje forzoso el motor trasero es un problema" |
-La seguridad esta gravemente afectada en caso de toma dura hundiéndose las ruedas del avión en aterrizaje forzoso y fuerte desaceleración por no mencionar el caso de un impacto frontal, seco. Por la inercia el motor aumentaría varias veces su peso arrancándose de su anclaje y entrando en la cabina como un martillo gigante contra el pasaje, los pilotos y cuanto encontrase en su camino.
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| "Impresionante foto del "Push-Pull" de Red Bull con el pasaje entre los dos motores". |
-Dicho lo anterior ¿como resuelve Cessna la Seguridad en su modelo 337?. Respecto al motor delantero como en cualquier otro avión. Pero en el trasero ha diseñado una bancada de motor (engine mount) de forma especial.
-Sujeta por la base -en las fotos las que tocan el suelo- en la mampara cortafuegos (parte trasera exterior de la cabina). La estructura de tubo soldado de cromo-molibdeno, primero desciende y luego se pone horizontal como la palma de una mano para acoger el motor.
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| "Foto en un avión de desguace" |
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| "La bancada de doblaría o rompería hacia abajo" |
-Ante un impacto el motor Continental IO-360 de 135 Kg (sin turbo) iría hacia abajo al romperse o doblarse la bancada pasando por debajo del avión e impidiendo que entrase dentro de la cabina del pasaje.
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| "Continental IO-360, de 195-210 HP" |
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| "El motor pasaría por debajo del fuselaje" |
-Por eso y otras muchas cosas mas, amo la Cessna. Aprovecho para mencionar que el rendimiento (aerodinámico también) del motor trasero es superior al delantero. Solo está permitido despegar con el motor trasero -mínimo peso, un piloto y sólo el combustible necesario- y siendo para algún servicio especial como el rescate. Desde un aeropuerto de pista larga, repito, con el motor trasero. Con el delantero nunca, que además tendrá la hélice en "bandera" sin ofrecer resistencia al avance.
-Esta maniobra se hizo en mi presencia a principios de los años 1970 con un C-337 en el aeropuerto de Girona al haber fallado la presión de aceite del motor frontal. El avión salió recto sin el gesto que haría otro avión con motores en las alas y llegó perfectamente al Servicio Técnico Dealer de Cessna, del aeropuerto de Sabadell (a unos 100 Kms. de distancia). Sin calentarse ni los cilindros ni el aceite. Al llevar un sistema hidráulico independiente "Hydraulic Power Pack" se pudo entrar y sacar el tren de aterrizaje normalmente. El piloto era mi querido compañero y director de Fenwick Aviación: George Dargelas.
ReF.: (DCCXXXVIII) RMV / Cessna Aircraft Co. / TA Espejo (foto) / Red Bull (foto)
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