miércoles, 31 de diciembre de 2014

CDLXVI - GRANDES DISEÑADORES: A. A. Mikulin (Motores a reacción) (2 de 2)

-A.A. Mikulin fué galardonado continuamente por su aportación a la producción de grandes aviones para la defensa durante la Guerra Patria. Al término de ésta guerra, siguió con unos pocos proyectos de motores a pistón pero ya tenía en sus manos material alemán, noticias de Inglaterra y el camino a seguir era otro.

"AMTKRD-01 superior al Jumo-004B con 3300 Kgp de empuje" (Arch. A-Z)
-En su Oficina de Diseños OKB-24 se encontraban expertos en turbosobrealimentadores con un brillante futuro como: Tumanskiy, Stechkin, Zubets, Sorokin, Zhukovskiy y Dubinsky. (Todos ellos luego seguirían su camino).  Con sus conocimientos hicieron el primer Mikulin prototipo, el AMTKRD-01, con compresor axial.

"AMTKRD-02" (Arch. A-Z)
-Este era otro camino, diferente del de Klimov que utilizó la documentación y los motores Nene comprados a la Rolls-Royce por la urgencia de disponer rapidamente de aviones operativos y motores probados.

"De una web rusa"  (PeT)
-El segundo prototipo de Mikulin fué el AMTKRD-02. Como vemos en el segundo prototipo las cámaras de combustión están alrededor del compresor después de que el aire de salida de éste hiciera un giro de 180º.

(de una Web rusa) PeT

-Cuando terminó la Segunda Guerra mundial, Mikulin tuvo un gran ascendente de prestigio y fundó la OKB para diseño de turboreactores, contando inicialmente con Tumanskiy como director. Empezaron a trabajar con los AM-2 (M-2), el -3, el -5 y el -9. Del AM-2 hay apenas información ya que no fué adoptado. Sin embargo el AM-3 (M-3 y RD-3) si que llegó a instalarse en aviones como los Tu-16, Tu-104 y el M-4. Era de arquitectura simple pero de tamaño condiserable, obra también de otro gran técnico, P.F. Zubets, en el año 1952. El AM-3 tuvo muchas variantes y el diseño tuvo la denominación interior de M-209.

"RD-3M-500 hecho en grandes cantidades" (Arch RMV)
-El AM-5 era el RD-5 y con post-combustion pasaba a ser RD-5F para el Yak-25. Del año 1953.

"AM-5" (W-C)
-En 1956 Tumanskiy sustituyó a Mikulin en la OKB y el AM-5F se renombró AM-9V. Era el proyecto interior M-205-.


"Tumanskiy RD-9, diseño Mikulin" (W-C)
-Lo mismo ocurrió con el RD-11 de Mikulin (AM-11) que pasó a considerarse Tumanskiy RD-11, la producción empezó en 1958, con 5000 Kgf de empuje, para el MiG-21 que fué construido en la factoría Tumanskiy -300 . También lo utilizaron los Yak-28 y Su-15.

"Mikulin-Tumanskiy RD-11" (Arch. RMV)
"Mikulin-Tumanskiy RD-15"  (PeT)
-El Tumanskiy RD-15, comenzó en la OKB de Mikulin terminando en la -300 de para su construcción e instalándose en el MiG-25 en la versión RD-15B-300. El R-27 se inició en 1963 para el Yak-36.

-También se conocen motores cohete (RDK) para los misiles Novator, Zvezda y Raduga. Hacia 1977. Parece ser que Mikulin cayó en desgracia tras la muerte de Stalin, su principal apoyo y fué sustituido por Tumanskiy.


ReF.:   (CDLXVI)     RMV   /   "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"


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martes, 30 de diciembre de 2014

CDLXV - GRANDES DISEÑADORES: A. A. Mikulin (motores a pistón) (1 de 2)

 -Aleksandr Aleksandrovich Mikulin (1895-1985) se formó en el Politécnico de Kiev con vocación de diseñador de motores. Trabajó en la fábrica Ruso-Baltica. Fundó su propia oficina de diseño OKB-24 y cooperó con otros grandes de la URSS como Stechkin, Zhukovsky, Brilling (Bryllinh), Shvetsov, Kovchenko, incluso Sikorsky.

"A.A. Mikulin"
-El diseño de Shvetsov M-11, un radial de 5 cilindros tuvo sus versiones en Mikulin (otros también hicieron versiones de éste famoso motor) utilizado masivamente en aviones de entrenamiento como los Pe-2 (U-2) y construido hasta hace muy poco. Mikulin hizo los M-11D, el M-11FR (Yak-18). Por ejemplo, Melkunov hizo la variante Diesel del M-11.


-El primer diseño reconocido fué una variante del BMW-VI alemán repotenciado a 750 CV. Era un V-12 del año 1930 y que sirvió para base del M-34 (AM-34).

"AM-35A" (Arch. RMV)
"AM-35A" (Arch. RMV)
-El AM-35 (M-35) es un V-12 construido durante la WWII, derivado del M-34. El M-35 se instaló en los MiG-1 y -3 así como en el TB-7. También aparece en documentos que el M-35 era el acoplamiento de dos M-34, con la colaboración del diseñador Flissky.

"AM-36
-Curiosamente el AM-36 (M-36) tenia 16 cilindros en V y es poco conocido entre los trabajos de Mikulin. También ciertos documentos trata el M-36 como un motor en "Y".

"M-37" (Arch. RMV)
-El M-37 (AM-37) es de 1940 y de 1340 CV llegando a 1400 CV en el modelo -F.  El siguiente motor fué el AM-38, un derivado del M-34 y fué un motor blindado a prueba de fusilería ya que estaba destinado al Il-2 "Sturmovik" de ataque al suelo y que resultó ser el avión construído en más cantidad de la historia hasta la fecha, por encima de 41000 unidades y en poco tiempo (WWII).

"IL-2 en acción" (Cuadro pintado por Juan Abellan, colección de "La Aeroteca")

"AM-38F" (Arch. RMV)

-El motor AM-39 sigue con la misma arquitectura de los anteriores, calificado para 1870 CV dió 1900 CV en la variante -A. (Ver relación de motores M- en la publicación A-Z) El M-41 se atribuye tambien a Mikulin y estaba basado en el AM-39UV.

"AM-42 en el Museo de Munich"  (Wiki-Commons)
-El AM-42, se instaló en los últimos Il-2. la familia de éstos motores terminó en los 2000 CV. Con los AM-43 se pasó a los 2250 CV y se instalaron en el bimotor Tu-1, con el AM-43NV se hizo un motor de gran altura. También lo fué el M-44 (AM-44) con 2000 CV, del año 1944/45 con sobre-alimentador TK-1B ó TK-300B.

"Mikulin AM-45, sobrealimentado" (Arch. J.A)
-En el M-45 (AM-45) intervino el diseñador Flisskiy y era una evolución del M-44. Con sobre-alimentacion mecánica GCS el motor dió 2450 CV. Con el modelo M-45D subió la potencia a 2700 CV y llegó a los 3000 CV en el año 1948 con la variante M-45Sh.

-El M-46 (AM-46) debía ser un motor de gran potencia enfriado por aire, finalmente no entró en producción conociéndose como M-46 un derivado del M-45 hecho por Flisskiy, un 12V de 46'6 litros de cubicaje. El mismo diseñador intervino en el M-47 (AM-47). Y ya, terminando la linea de motores a pistón se hizo el AM-380 que era un desarrollo del M-34 y fué usado en el MiG-3.

ReF.:   (CDLXV)       RMV  /  Arch. Juan Abellán / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"


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lunes, 29 de diciembre de 2014

CDLXIV - GRANDES DISEÑADORES: Arthur V. Rowledge

-Arthur V. Rowledge nació en Inglaterra en el año 1876 graduándose en ingeniería de diseño mecánico. Su trayectoria profesional empezó en 1913 en la Napier & Sons con el diseño del excelente motor Napier Lion.

"Arthur"
-De hecho, ninguna reseña escrita de su  persona menciona que el motor Lion estaba basado en un proyecto que ya había efectuado la RAF (Royal Aircraft Factory, que no la Royal Air Force) de un motor conocido como "Proyecto 10", de 12 cilindros en W y en el que Arthur se inspiró. Ocurrió en 1916.


"Napier Lion"
-El Napier Lion tuvo un éxito extraordinario en todos sus múltiples modelos, incluido el dedicado al Trofeo Schneider. Hubo la versión invertida que fué la "Lioness". A su vez sirvió de inspiración a otras marcas para hacer sus motores de semejante arquitectura como los Lorraine-Dietrich 12W (1921). El Hispano-Suiza 12W de 1923, etc.

"Rolls-Royce Condor III" (W-C)
-En el año 1921 entra en la compañia Rolls-Royce como Jefe de Diseños (el mismo cargo que tuvo en la Napier & Sons). Su primera misión fué dirigir los trabajos del Condor III. Del Kestrel también fué autor principal. Por cierto, el Kestrel tuvo variantes en Diesel y con camisas deslizantes en las que intervino otro gran ingeniero: Harry Ricardo. En su pasó a la RR  acompañó a Arthur otro buen diseñador, Albert Elliot que también estaba en la Napier con él.

"RR Kestrel" (Foto G. Brossett-AEHS)
-El motor Tipo "R" fué el destinado al Supermarine S-6B del Trofeo Schneider. ganador por cierto. Con la misma fórmula  12-V. Aunque no se comenta, desde el Kestrel se pasó por el Buzzard y el Goshawk antes de llegar al "R" por lo que en lógica también se le deben atribuir a Arthur Rowledge.


"Rolls-Royce 'R' del T. Schneider" (W-C)
-Desde éste motor pasó al proyecto PV-12 (Private Venture 12), en 1933 y que sería el primer paso para atraer la atención del Ministerio del Aire que se bautizó como "Merlin".

"Uno de los tantos Merlin" (Arch. RMV)
-El Kestrel cubicaba 22 litros y el "R" 36 litros. El Merlin se quedó con 27 litros, o sea no era mayor. Luego del Merlin se hicieron más de 168000 motores en todas sus series y fué la base de la mayoría de aviones con enfriamiento por agua de la RAF.

"RR, EXE, o Boreas, de 24 cilindros en "X" y de Arthur Rowledge" (Arch J.A)
-Se hicieron otros modelos de motores a continuación, más potentes, como los Griffon, Peregrine, Vulture, Eagle 22 en H horizontal, o el Crecy, de los que no poseo información cierta que interviniera Arthur. De los que sí estoy informado y convencido es de que hizo los Exe (llamado también Boreas) y del Pennine.


"Sorprendente Pennine de 24X, tambien" (Arch. J. A)

-Llegó la era de la reacción y Arthur se jubiló en 1945, falleciendo en 1957 a sus 81 años de edad.

ReF.:   (CDLXIV)        RMV  / AEHS /  "Los Motores Aeroespaciales, A-Z)

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lunes, 22 de diciembre de 2014

CDLXIII - Turboreactores "homebuilt"

-Existen proyectos reales de pequeños turboreactores construídos por empresas importantes. Cuando hay que proporcionar motores fungibles (desechables) se busca la sencillez y aprovechamiento de materiales. Es común la utilización de turbocompresores normales, aligerados. También para enseñanza y ensayos son muy útiles.

"600N"
-El modelo 600N (ver A-Z) es muy compacto. Apto para vehículos no guiados, drones, targets, UAV, etc. Extraordinariamente económico.


"ETJ-131"
-El ETJ-131 (ver A-Z) es todavía más simplificado pero algo menos compacto, para las mismas utilidades del anterior. La toma es por la derecha y falta la tobera de salida por la izquierda. Como vemos en ambos casos la cámara de combustión es separada.

"Turbo casero"
-Es relativamente fácil realizar un proyecto sobre la base de un turbocompresor de automoción y la cámara de un "combustor"  apropiado.

"Otra vista del mismo ejemplo anterior"
"Y otra desde otro ángulo"
-En YouTube hay otros muchos ejemplos de pequeños reactores construidos por otros aficionados, los presentados la mayoría en funcionamiento. El peso es otra cuestión en estos casos pues sólo la "caracola" de la turbina centrípeta es pesada en extremo. Y si se me apura la del compresor centrífugo también.



ReF.:     (CDLXIII)        RMV 

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CDLXII - GRANDES DISEÑADORES: Giustino Cattaneo (3 de 3)

-Siguiendo con la historia de éste gran diseñador, nacido en 1881 y fallecido en 1973, Director Técnico de la fabrica Isotta Fraschini, de Milano y en especial los diseños de los motores aéreos, llegamos a los ASSO "Caccia".


"ASSO 'Caccia' de 480 CV"
-Se considera el inicio de otra nueva familia de motores, enfriados por aire., de la segunda mitad de los años 1930's, de los que saldrían los Beta, Delta, Gama, Zeta, etc.  La idea era de hacer motores más sencillos y ligeros, sin agua, radiadores, etc.

"IF modelo Cantilever"

-Hubo un modelo de motor "Cantilever" (en Voladizo), en realidad el L.121-RE40 de 12V y su versión 18W, el L.180-RCI45.

"Dos IF Betas"
-Los "Caccia" dieron paso a los "Beta" en los tableros de diseño, de moderada potencia, 290/300 CV, enfriados por aire para escuela y enlace. Con seis cilindros en linea invertidos, Con capacidad de mantener las potencias (restituirlas) a 1000 metros (RC10), o RC15 para 1500 metros, con compresor, por lo tanto.



-Los Delta, eran mayores con 12 cilindros en V invertida y enfriados por aire con 700/730 CV, destinado a cazas ligeros como los Ca311, 313, 314 o 355. O el Reggiane RE2001 Delta. El motor Delta RC20-55 con sobrealimentación estaba calculado para 1100 CV.


"IF, Gamma"
-En el año 1939 se hizo el Gamma, semejante en arquitectura pero de 500 CV. Con doce cilindros invertidos enfriados por aire.  El motor "Zeta" fué un 24 cilindros en X para 1500 CV enfriado por aire. Una variante enfriada por líquido dió mas potencia, 1750 CV.


"Motor Zeta"  (Arch. RMV)


"Instalación del Zeta en X" (PeT)
-Hay conocimiento que IF hizo otros diseños como los "Cypselus" y "Gypagus" de los que se busca información. Tambien adquirió las licencias de hacer el Fuscaldo (ver A-Z) pero la licencia de fabricación fue traspasada a "S.A. Motori Marini Carraro".

"IF, 7C"
-Finalmente tambien  consiguió licencias de la Gnome-Rhone para los motores 7C de 420 CV y el K-14 de 870 CV, ambos se denominaron "Astro" (de estrella, por la disposición de los cilindros).

"14K"
ReF.:   (CDLXII)       RMV   /  "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"   / Ali Reggiane

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CDLXI - GRANDES DISEÑADORES: Giustino Cattaneo (2 de 3)

-Isotta Fraschini fué importante porque su producción de motores de aviación, casi en su totalidad eran de diseño propio (concretamente de Giustino Cattaneo al frente de la Oficina de Diseño). Al mismo tiempo construía automóviles, camiones y motores de todo tipo, navales como los CM derivados de los de aviación ASSO.


"Logo IF para motores aviación"
-Siguiendo con la producción de motores aéreos, el V-7 era un motor con 12 cilindros en V. En realidad dos bloques de 6 cilindros del V-6 colocados en ángulo de 60º. Empezó con 400 CV para terminar con 510 CV. Curiosamente, llevaba 4 magnetos para todos los cilindros.

"IF, V-7"  (Ar. J.A.)
-El V8 volvía a tener o cilindros en linea y salió al termino de la WWI por lo que no hubo la producción  prevista ya que iba destinado al CR-1. El V-9 fué reconocido como el más robusto de la marca con diseño clásico entonces:  6 cilindros en linea verticales y 310 CV.

"El IF 12DB, era licencia Lorraine-Dietrich" (foto en Vigna di Valle)
-En la postguerra, hacia 1924 la IF hizo motores 12V con licencia Lorraine-Dietrich. Eran del modelo 12-Db. En la foto vemos que tiene un arranque por aire comprimido facilmente detectable por el distribuidor en la parte delantera del bloque izquierdo. Para los aviones SM-55C.

"El bonito Asso 80"

"El todavia más bonito Asso 80T"
-En los 1920's se empieza otra serie, la "ASSO" (As, en castellano) con el modelo Asso 8 y 80, los primeros de 80 CV y los segundos de 100 CV que alcanzaron los 120 en el modelo ASSO 80T. Seguimos con los diseños de Giustino Cattaneo.

"ASSO 80-RR"
-La versión con cilindros invertidos del modelo anterior fué el 80-RR, con reductora y las mismas potencias de 100/120 CV.


"IF, ASSO XI"
-Los ASSO aumentaron de tamaño con los 12 cilindros en V de los ASSO XI de hasta 860 CV hacia el año 1934, los ASSO 500 era menor con 800 CV y con versiones con reductora o la 500-AQ (Alta Quota).


"ASSO 500 con reductora"
-La variante ASSO 200 era una hilera de seis cilindros en linea y enfriado por agua, con 210/215 CV y fué conocido como el "SemiAsso". Derivó en el Asso 220.

"IF, ASSO 200"
-Y en W en los ASSO 750. el mediano de todos ellos, algunos modelos con potencias de hasta
995 CV. El mayor fué el ASSO 1000 de 18W para el avión M-67.

"IF ASSO 750" (Folleto)
-Con restablecimiento de potencia hasta los 3500 metros de altura (RC35).

                                               -sigue en la Parte 3-


ReF:   (CDLXI)     RMV  /  "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" / Vigna di Valle (MMRA)

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