martes, 25 de septiembre de 2012

CXI - ISA. Industrias Subsidiarias de Aviación e ISA-Guzzi.

-Tuve una Guzzi 98cc, la Zígolo. Fuí muy feliz con ella pues me dió un servicio increible. Cuando la adquirí, lo primero que hize fué desmontarla hasta el último tornillo. Pinté las piezas de chapa de blanco y en la carroceria -la moto era como una semi-scooter- puse una franja amarilla inclinada a modo de los Sabres de Korea.


-El motor estaba fabricado en la empresa sevillana ISA. La carrocería en Rabasa (Derbi) y más tarde en Emtisa (Estampaciones Tió). El motor de mi motocicleta era simple y la admisión se hacia por válvula rotativa, lo que me encantaba y construído por una empresa aeronáutica, aunque fuera subsidiaria de otras mayores. Me gustaba llevar un motor "de aviación".


-El italiano Oscar Rava vino a España tras la WWII como representante de Lancia y pronto trajo las Guzzi para venderlas aquí. Luego decidió construirlas bajo licencia, empezando por la de 65cc, la "saltamontes". Para el motor primero contactó con la Casa Elizalde (fabricante en Barcelona de motores de Aviación) no llegando a acuerdo y haciéndolo con ISA que no dudó. Se hicieron cinco modelos: la 49cc, la 65cc, la 73 cc (Cardelino), la 98cc (Zigolo) y la 110cc (Lario), conocidas como "las cinco magníficas".


-El pequeño, simple e indestructible 65cc. Su sonido era muy particular y único, como un "tinc-tinc" metálico y personalmente creo que éste sonido debería ser patentado, como lo hizo Harley-Davidson con el suyo.



-Las construidas en España cambiaban la lectura de la tapa del plato magnético de "Moto-Guzzi" por "ISA-Guzzi".

ReF.:    (CXI)      RMV / Moto Guzzi Hispania

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sábado, 22 de septiembre de 2012

CX - Mi segundo libro sobre motores

-Estaba titulado "Motores de turbina, reacción y especiales". Para la misma Editorial CEAC, formaba parte de una enciclopedia de 12 tomos, siendo el mio el número 7. Se hizo entre 1966 y 1968 y del que salieron  varias ediciones.


-Algo mayor en tamaño y con 500 páginas. Esta vez, para obtener más información recurrí a contactar con las fábricas (oficinas comerciales o de prensa) y que unido a lo que poseía salió un tomo cuantioso, estructurado como sigue:

                                     1º: Fundamentos del motor de reacción.
                                     2º Motores autónomos de reacción.
                                     3º Motores no autónomos de reacción.
                                     4º El turbo-reactor.
                                     5º Accesorios y circuitos.
                                     6º Descripción de un turbo-reactor (Turbomeca Marboré)
                                     7º Turbo-hélices y turbo-ejes.
                                     8º Descripción y tablas.
                                     9º Como se comporta un turbo-reactor.
                                    10º Aplicaciones especiales de las turbinas de gas.
                                    11º Turbinas de gas para automóviles.
                                    12º Motores especiales.


-Explica desde los cohetes a los motores de turbina de aquellos años. Pero tengo especial cariño a las aplicaciones especiales y también al capítulo 12 sobre los motores no convencionales, el cual era un embrión del actual libro "Los Motores Aeroespaciales, de la A a la Z" (ver en éste blog).


-Este ejemplo de un Beck sacado del texto puede ser representativo de un motor especial. Hubo muchos otros semejantes y otros completamente diferentes y opuestos.

-Todavía puede conseguirse el libro "Motores de turbina, reacción y especiales" por Internet, en cualquier parte del mundo. O verlo en la Biblioteca Nacional de España, incluso en la Libreria del Congreso de Washington.

-Tras éste libro, el desarrollo de mi profesión sólo me permitió hacer algún articulo, y últimamente ni eso. Hasta llegar a la jubilación y disponer de la facilidad de un PC y de Internet.

ReF.:   (CX)     RMV /  CEAC

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CIX - Mi primer libro editado

-El primer libro con cierta envergadura que hice fué el titulado "Motores de Aviación (alternativos)". Fué por encargo de la Editorial CEAC, aunque primero había dejado personalmente una pequeña maqueta del libro al director de la colección "Motor y Automóvil", el Sr. Miguel de Castro Vicente, a su vez prolífico autor de más de cien libros técnicos. Esto ocurrió entre 1965 y 1966.


-La pequeña historia por la que éste libro vió la luz empieza con el entusiasmo que tenía tras mi formación de Mecánico primero civil y luego en las Fuerzas Aéreas. Con una formación extraordinaria en éstas últimas y con una gran información que tenía reunida a lo largo de muchos años, más muchas fotografías de todos los ámbitos aeronáuticos, como la utilizada en la portada: Un motor Bristol Hercules de un CASA Azor del Ala de Transporte 35, de Getafe.

-Conocía los titulos publicados sobre la materia y, o eran para ingenieros o padecían de carencias importantes y necesarias para los técnicos de mantenimiento.

-La maqueta tenía una lógica distribución:

                                  1º: Clasificación de los tipos de motores.                               
                                  2º: Formas constructivas (arquitectura del motor).
                                  3º: Refrigeración y los carenajes
                                  4º: El engrase.
                                  5º: La alimentación.
                                  6º: El encendido.
                                  7º: Hélices, accesorios y mandos del motor.

-O sea, los tipos de motores que existentes, sus piezas, el enfriamiento con la inserción de radiadores, deflectores  etc, dentro de los carenajes. Una vez construído el motor se lubrica para su giro suave lo que explica el capitulo de engrase. Se le introduce el combustible en forma de mezcla con el aire y se inflama con el encendido. Luego sed trata todo lo periférico del motor.

-Todo ello explicado en 150 páginas de un libro de medidas medias. Así que me centré en las carencias que antes mencionaba.  De haber dispuesto de las páginas precisas hubiese hecho un trabajo más completo. Y si hubiese dispuesto de excesivas páginas quizá hubiese recurrido a la formula de "triplicar" un texto: 1º explicar lo que se vá a contar. 2º Explicarlo. 3º Insistir en lo que se ha dicho.


-Las carencias que quería aclarar eran los embielajes en motores con cilindros dispuestos en ángulo o radiales. Si disponían de bielas maestras (o madre) y bieletas. Para ello escogí ejemplos como el del Isotta Fraschini ASSO 500 en que mientras la "cabeza" de la biela madre efectuaba un giro perfecto en la muñequilla del cigüeñal, la de la bieleta recorría un óvalo. Esto daba diferencias en los desplazamientos de los pistones y las relaciones de compresión.


-La misma cuestión llevada a un motor radial se complica más. La biela madre (esta vez en el cilindro 7) efectúa un circulo perfecto mientras a 5 y la 2 muestran sus diferencias, como las demás. Por lo tanto, tenemos compresiones diferentes en cada cilindro -aun compensado mecánicamente las diferencias con bielas de diferentes longitudes o los orificios de la biela madre desplazados y bielas numeradas por ello-.

-Temas que no había visto antes en ninguna publicación pero que los fabricantes conocían, naturalmente. Esto llevó a que muchos mecánicos ante tomas de compresiones diferentes desmontaran cilindros para revisar, absurdamente, parando el avión, creando costes, etc.


-Otro de los temas era el de las "levas compensadas" en las magnetos. Como ejemplo, el motor radial Pratt and Whitney R-2000. El tambor de levas tenía una posición fija en el eje, no podía variarse. Las levas eran 14, una para cada cilindro y unas estaban más atrasadas y otras más adelantadas.


-Es difícil interpretar el motivo pero una vez trasladada la función de cada leva al cilindro correspondiente aparece la explicación: el efecto de las gravedad sobre cada cilindro, no es lo mismo empujar hacia arriba que hacia abajo.

-Y así, el libro sorprende con temas "nuevos" de los vistos hasta entonces. Se hicieron varias ediciones en castellano y también en portugués (brasileño). Hoy dia se localizan algunos ejemplares todavía en internet.

ReF.:    (CIX)      RMV / CEAC  

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viernes, 21 de septiembre de 2012

CVIII - Cierta agilidad mental durante el mantenimiento de aeronaves

-Hubo un día señalado en que tuve que actuar de manera formidable sin llegar a darme cuenta de ello hasta  que una vez en casa hice un repaso de la jornada. Precisamente por ser un día fuera de lo corriente es por lo que todavía lo recuerdo.


-El primer encargo, a las 8:30 de la mañana fué el de preparar la Stampe SV-4C belga del ACBS para un vuelo acrobático para las nueve de la mañana. Puse en marcha el motor Renault 4Poi con su arranque neumático por aire comprimido -común en motores franceses de la época-. Antes de treinta segundos había que asegurarse de que la presión de aceite sube de 2 a 4  DkN (DecaNewtons) y a los pocos minutos la temperatura del aceite estaba sobre los 30º Reaumur.


-Despaché el avión y fuí al "coffee break" de 5 minutos. El siguiente trabajo era la de repostar y probar la Cessna 182RG Demo recién llegada de Bruselas para presentarla a un posible cliente para su venta. Puse 75 litros de gasolina en cada depósito del ala y entré en la cabina para comprobarlo todo en funcionamiento. Tras el arranque observé que el aceite llegaba a la presión de 40 psi (Pound-square-inch = Libras por pulgada cuadrada) y la temperatura del mismo y la de las culatas de los cilindros entraban en zona verde, por encima de 70º Fahrenheit el primero y unos 200ºF las segundas.


-Por la tarde fuí al aeropuerto principal de mi ciudad a preparar un vuelo de un jet de ejecutivos. Era un Hawker 125 inglés con motores americanos Garrett-AiResearch 731. Por lo tanto no iba con los primeros Bristol Viper que consumían aceite Mobil Jet II a razón de un Qt. (cuartillo) de galón por hora ya que el cojinete número 4 se engrasaba a "aceite perdido" o "pérdida total" puesto que no tenía circuito de retorno.  Se trataba pues de verificar sólo el nivel de los depósitos de los motores. Los pilotos me dejaron una nota de que querían 300 Galones Imperiales de queroseno en cada plano.

-Como el camíón cisterna sirve en litros tuve que multiplicar por 4'546 Litros cada Imp.Gal.


-A continuación dí servicio a un Taxi-Jet, un Cessna 510 Citation americano. Los pilotos querían 1200 libras de queroseno en cada ala. Así que pedí a la cisterna la densidad del combustible que traían (0'792 Kg/litr.) y empecé a calcular a 454 gramos la libra. A veces se me indica la carga en galones USA en lugar de libras y otra vez a echar mano de bloc y boli.

-Cuando se pide por peso hay que tener en cuenta la densidad porque no es lo mismo a las 9 de la mañana que a las 12 del mediodía, por el cambio de temperatura y la dilatación del combustible en el depósito, bajando la densidad. Si se llena demasiado, al dilatarse puede salir por las ventilaciones y encharcar la pista del aparcamiento. No es fácil al principio hacerse con el tema, pero luego es una rutina.


-Para remate al volver a casa, reposté con gasolina mi Chevrolet y aproveché para repasar la presión de las ruedas. Según las instrucciones (al ser mi coche original de Detroit, Michigan, USA) me indicaban 30 psi, pero el manómetro de la gasolinera estaba en Kgs/cm2. O sea que utilicé mi cifra de conversión mental (x0'07) y enseguida puse la presión a 2'1 Kgs/cm2.

-O sea, un dia completo. Al estilo Kasparov.

ReF.:    (CVIII)     RMV

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lunes, 17 de septiembre de 2012

CVII - Primer aniversario del CIH de La Sénia

-El pasado  15 de septiembre se hicieron actos del primer aniversario de la inauguración del Centro de Interpretación Histórica del campo de aviación de La Sénia.


-Personal con vestimenta de la época ante la silueta del Bf-109. Hubo dioramas de la situación que allí se vivió.



-En el edificio de Control durante las guerra -restaurado- se dieron los discursos y presentaciones. El motor seccionado de Junkers Ju-52 (español) que depositó la Libreria La Aeroteca, había sido girado el cigüeñal, dando una mejor impresión. Un "display" muy didáctico.


-Se hicieron dos visitas interesantes, una al almacén de reservas donde se encuentra el Mosca y ahora un Katiuska en construcción. La otra a un edificio algo lejano donde los alemanes tenían su asueto mediante unas mujeres (de moral distraída, como se dice) que iban rotando cada quince dias y bajo la vigilancia de un médico.


-El edificio de "descanso" se encuentra actualmente en restauración por el propietario, un campesino del lugar.




-El Katiuska está en la primera fase de su construcción, con materiales sencillos actuales. Los mismos que se emplearon en  la construcción del Mosca. Ambos por el mismo constructor aficionado.

ReF.:     (CVII)       RMV / La Sénia.

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CVI - El motor del Messer del Prat

-Acabada la guerra civil española, el Bf-109  E/3 se cedió al Ejercito del Aire y se destinó a la Base Aérea del Prat en Barcelona.


-Con fecha 7 de diciembre de 1940 y en un Festival Aéreo, el piloto Eduardo Lauricica Charlén durante el desarrollo de un ejercicio acrobático no pudo salir de un picado y se hundió profundamente en una zona pantanosa. A causa de la escasez de medios técnicos de la época no se pudo recuperar su cuerpo y tampoco el avión.


-Al efectuarse los trabajos de la tercera pistad del aeropuerto de Barcelona en el 2002, se pudieron sacar avión y pìloto. Los restos recuperados del piloto fueron enterrados en el cementerio de Montjuic. Los del avión que se pudieron recoger fueron trozos menores y las piezas de aluminio medio desaparecidas. El motor tenía las partes mayores.

-Como éste avión operó desde el campo de La Sénia bajo el número 6-130 en la Legión Cóndor durante la batalla del Ebro, los restos posibles se pidieron al Ejército del Aire y tras breves negociaciones fueron  cedidos para el Centro de Interpretación Histórica que allí existe. (ver la foto del avión entre los olivos de La Sénia).





-El bloque en el almacén de reserva y el cigüeñal -parte- ya expuesto. Con bielas y pistones y la camisa de  un cilindro colgando. También se aprecian los engranajes de la reductora.

ReF.:   (CVI)        RMV / CIH La Sénia  

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CV - Los álabes de las primeras turbinas alemanas.

-La actual fabricante de articulos de menageria, cocina y de mesa, la WMF ó Württembergische Metallwarenfabrik, de la más alta calidad, tiene su fundación a finales del siglo XIX. Destaca por sus trabajos en forja como cuchillos y estampados como recipientes de cocina. En aceros de alta calidad.




El símbolo (logo) de la marca, el proceso de forjado y el producto final.



-El autor de éste blog ha localizado una información en la que la WMF fué seleccionada -ya entonces- para la fabricación de los álabes de las turbinas de los primeros aviones a reacción operacionales del mundo, las de BMW y las Junkers-Jumo. 

-Se supone que se trata de la misma marca. Se menciona como WMF y la especialidad de sus productos es muy semejante.




-No se concreta si hizo otras partes, pero todas las piezas estampadas de las cámaras también pudieran haber sido hechas perfectamente por esta manufactura. Las fotos son de un BMW-003. Las cámaras de combustión, los álabes directrices de la turbina y la tobera, con la ojiva móvil. 

Ref.:    (CV)      RMV     

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viernes, 14 de septiembre de 2012

CIV - Memoria Técnica del PLANETARIUM de La Aeroteca

 -El  "PLANETARIUM-JOVILABIUM" que se encuentra en la tienda  "La Chaux de Fonds et le Locle", la relojeria Aeronaval de la Libreria Aeronáutica Miguel-Creus (La Aeroteca), es una máquina extraordinaria.


 -Se trata de un sistema Solar en movimiento continuo mediante un mecanismo movido por un motor eléctrico "paso a paso" controlado por cuarzo. Dá un impulso cada minuto exacto. Pasados los años conserva una exactitud asombrosa.


 -Está basado en dos planetarios "mecánicos" (de cuerda y péndulo) del año 1740, pero construído a finales del siglo XX por el Maestro Relojero Sr. Eduard Farré, director de la sección de relojes antiguos de la Escuela de FP "La Virgen de la Merced" de la Zona Franca de Barcelona.


-Existe un prototipo en el CosmoCaixa de Barcelona que gira "loco" para pedagogía de las escuelas visitantes simulando el movimiento de los planetas de nuestro universo. Luego, el siguiente y único es éste que ya lo hace sincronizadamente.  En la foto anterior el control de cuarzo.


-Al tratarse de un modelo basado en los existentes en 1740, no están ni Urano, ni Pluton, ni Neptuno, que todavía no estaban descubiertos. Posee un aro grabado con los signos del Zodiaco, en su lugar adecuado.


-Sobre la plataforma existen unas reducciones por engranajes necesarias para cada uno de los planetas. Cada brazo está compensado para evitar fricciones. La plataforma tiene unos grabados en las cuatro esquinas: Una Clepsidra árabe astronómica, de Al-Jazzari del siglo XIII.  El reloj astronómico dibujado por Leonardo da Vinci del siglo XV. Una esfera armillar china automática de Su-Sung, del siglo XI y un dibujo representando el Tiempo, de Hans Herni (1958), una figura femenina que más que correr vuela sosteniendo un reloj de arena.


-La precisión, teniendo en cuenta que está basado en lo efectuado en el siglo XVIII, dá que pensar en la sabiduría de los astrónomos y relojeros de aquella época. La exactitud de funcionamiento (que hoy día sería muy fácil de conseguir con medios y programas electrónicos) se consigue mecánicamente con engranajes en los que un milímetro más de diámetro o un diente más o menos daría al traste con todo.


-La finura del movimiento, fricciones, lubrificación se vería afectado por el polvo ambiental, por ello se decidió cubrir con un acristalado simulando los de la época, biselados y decorados.

-Pero como debió ser el estudio y desarrollo de éste aparato en su tiempo: Primero la observación de las estrellas y sus órbitas y luego transferir ésto sobre el papel y su ejecución. Asombran los siguientes datos (recordad que es un dispositivo mecánico). Periodos de revolución en dias alrededor del Sol:

La Tierra         Teórico = 365,2422           En el Planetarium = 365,243333
Venus                   "      = 224,695                           "            = 224,694
Marte                   "      =  696,929                           "           = 696,9303496
Mercurio             "       = 87,969                              "            = 87,967449
Luna                    "       = 29,53059                          "            = 29,541439
Jupiter                 "       = 4332,586                          "            = 4330,009682
Saturno               "       = 10759,202                         "            = 10742,-

-Hay los cuatro satélites de Jupiter girando también. Por ello éste Planetarium es Jovilabium. El error de Saturno puede ser abultado de 17 dias pero es en más de 33 años. Jupiter con dos dias de error en muchos años. El resto son milésimas de día al año.


-Hubo un dia en que todos los planetas (excepto Saturno) estaban alineados. Como curiosidad. Foto anterior.

NOTA: Es posible admirarlo si lo solicita en su visita a La Aeroteca.

Ref.:    (CIV)       RMV / La Aeroteca / Chez la La Chaux /

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CIII - Dudas a los 15 años

 -Pensando en la profesión a la que me iba a dedicar, todavía no estaba completamente decidido cuando ví pasar delante de mí una máquina de vapor en el interior del puerto de Barcelona hacia la fábrica de la "Maquinista Terrestre y Maritima", de donde salió cuando era nueva.

-Fué en una de mis tantas visitas al puerto. Por cierto que llevaba una cámara de bakelita Agfa que por primera vez que dejó mi madre. Es la primera foto de mi vida y la conservo con mucho cariño.


-Cuando fué pasando lentamente sentí los soplidos del vapor en mi cuerpo  -siempre me gustaron las máquinas de vapor-. Pero el gran momento llegaría cuando al pasar la cabina, el fogonero tenía  unas grandes lonchas de tocino colgadas en la puertecita del fogón, asándose exquisitamente y jugosamente. Esa visión en el año 1952 y con once años que tenía entonces y las más o menos estrecheces alimentarias, me hizo creer que siempre sería así.


-Resistí la tentación y aunque estuve a punto de ser maquinista de la RENFE, seguí con mi afición en la aviación, ya que poseía juguetes, aeromodelos, libros, fotos de aviones, siempre los aviones. Era mi vocación natural. 

-En la foto junto a un Lear-Jet 35A que me confiaron en uno de los mejores momentos de mi trayectoria y en el que viajaban las personalidades VIP más very-VIP de España, desde el Presidente a ministros, aristócratas, banqueros, artistas, etc.

-No obstante lo de ser maquinista lo considero como mi posible segunda profesión a escoger de haber fallado la principal vocación. Y continuo estudiando todo tipo de locomotoras desde las de vapor a las turbo y eléctricas.

-Ultimamente disfruté al localizar el eje con cigüeñales -entre ruedas- para las máquinas que poseían pistones dentro del bastidor. Además del embielaje exterior clásico de las locomotoras. Un hallazgo.


-Foto de Museo con el eje mencionado. Quizá en Lucerna, Suiza.

ReF.:    (CIII)      RMV   

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CII - El Citroën 2CV más potente

-Tras los disgustos que me dió el Seat 600 -para unos el mejor coche de España- con problemas constantes de refrigeración (radiador, bomba y culata), motor blando a rehacer cada 60000 Km., palieres y desgaste de ruedas (cada 30000 Km), decidí cambiar a otro tipo de coches. Para más "inri", más tarde y analizando la posesión de éste mi primer coche me dí cuenta de mi ligereza al adquirir uno que tenía sólo dos puertas y que abrían al revés. Lo peor fué el descubrir que en el maletero delantero estaban la gasolina y la batería bien juntos de manera que en fuerte golpe frontal teníamos el explosivo y el detonante juntos. Y yo llevando a mi joven familia dentro, creo que tuve suerte.

-Busqué todo lo contrario y más racional y... el único que cumplía era el Citroen 2CV (en aquella época, a finales de los 1960's).


-Como era joven, fuí muy feliz con los 2 Citroen del tipo 2CV, de un Dyane, un Visa II y el GS que tuve sucesivamente. Todos ellos con cilindros boxer, enfriados por aire. Motor y batería en un lugar y el depósito de gasolina en el opuesto.

-En cuanto a performances, con el Seat 600 no pude pasar de 80 km/hr. y con un Citroën 2CT6 de 652 cc alcanzaba los 130 km/hr en llano y cargado. Etc. etc. Me olvidé del coche en que iba y que estuvo siempre a mi servicio y no al contrario.



-Y ahora una foto para el anecdotario: Mi Citroën 2CV con motor Continental IO-520 de 300 CV detrás. Parece un retrofit o modificación para "volar". En realidad fué un servicio de asistencia a una Cessna 310R desde Madrid al aerodromo de Lérida. Se cambió el motor averiado.

ReF.:  (CII)    RMV

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CI - El Sabre Jet como actor principal

 -En los 1950's llegó a las pantallas de cine de Barcelona una película en que el actor principal no era un personaje de carne y hueso sinó un avión. El titulo era "Sabre-Jet".


-Situada la trama en la guerra de Korea, los Sabres se enfrentaban a los Mig-15 aunque ya entonces pude identificar que para la filmación de la película se utilizaron los Republic F-84 "Thunderstreak", o sea un avión con toma frontal -casi circular-, alas en flecha y el empenaje horizontal a media deriva. Lo más parecido que tenían los norteamericanos.


-Las escenas de combate eran muy interesantes (alguna real gracias a las amefoto) y algún B-29 derribado para hacer honor a la verdad. Otros comentarios no eran ciertos debido a la propaganda, como el que los Mig-15 eludían enfrentarse a los Sabres, llamándoles cobardes. ¡Claro que si!, no eran su objetivo. El Mig-15 era un interceptor para derribar bombarderos intrusos y el Sabre los protegían. El armamento de cada uno lo dice todo.


-Los Sabre llevaban seis ametralladoras de media pulgada por lo que enviaban una nube de balas para alcanzar el Mig-15, centrado en su misión y pegado a la cola de un B-29 enviando balas explosivas con sus cañones. De ahí el alto porcentaje de derribos a favor del Sabre. Pero cuantos más valiosos bombarderos cayeron?.

ReF.:   (CI)     RMV  

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