miércoles, 27 de junio de 2012

XCIV - Las forjas de la Hispano Suiza de Barcelona en Ripoll

Inicialmente estaban en Ripoll, ciudad histórica por las fundiciones y forjas allí establecidas. Existe el Museo Etnológico donde se muestran los trabajos que allí se efectuaban, gracias a la fuerza de los ríos que confluyen en ésta pequeña ciudad: el Ter y el Fresser.



 Las llamadas Fargas y Forjes en un grabado de la época. Vemos la llegada del agua y la rueda hidráulica con su eje de levas para el martinete.


El producto más conocido a nivel internacional de Ripoll (Girona) son las pequeñas pistolas construidas allí en los siglos XVIII y XIX, de gran calidad. Joyas para coleccionistas actualmente.


Las fundiciones utilizaban un sistema de soplado para los hornos por entonces genial, las llamadas "trompas catalanas" que aprovechaban la caída de agua en unos tubos con un venturi y unas entradas de aire que creaban una corriente de aire que iba al horno donde estaba el carbón y la mena de hierro. Mineral traído de las minas de la zona.



Hubo varias fargas y forjas. La "Palau" se conserva original y visitable. Pero la que nos interesa es la de la Hispano Suiza. (Hoy está instalada la fabrica Conforsa SA). 



Se encuentra en dirección a Campdevanol y todavía conserva parte del canal de traída del agua y el edificio de forjas.



Pero las que tenía la Hispano Suiza ya eran mecánicas ultimamente. Todavia conserva la traida de aguas del rio para el movimiento de las ruedas y trompas.





Estado del acueducto en la actualidad -arriba-. También disponemos de fotografías de un folleto de los años 1930, tanto del canal de agua -en blanco y negro- como de las forjas, ya mecánicas.


ReF.:   (XCIV)         RMV / Folleto MNaCTEC / Museu Etnografic de Ripoll / AEHA     

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jueves, 14 de junio de 2012

XCIII - Del vapor al espacio en BCN


Barcelona, Ciudad del Motor
              

Me encanta la frase: "El agua puede apagar el fuego pero cuando en fuego puede con el agua se desata muchísima energía en forma de vapor".

Tradicionalmente la ciudad de Barcelona ha sido avanzada en el pais en industria metalúrgica desde mediados del siglo XIX. Primero con la máquina de vapor importada de Inglaterra para el ferrocarril de Barcelona a Mataró. También por la fabricación en serie de Locomóviles o "trenes" que no circulaban por vias sinó por los caminos de tierra existentes entonces.


En éste terreno y en la mecanización general de toda Catalunya tuvo un papel muy importante la empresa "La Maquinista Terrestre y Marítima", constructora de estructuras metálicas (la mayoría de los mercados de abastos de Barcelona), puentes, edificios, fábricas y almacenes con éste tipo de materiales. Pero destacan los motores industriales, de buques y de máquinas de tren a vapor.


Maravillosa máquina de vapor seccionada de manera muy pedagogica en el Museo del Ferrocarril de la estación de Delicias en Madrid.

La MTM fué la principal suministradora de los ferrocarriles españoles, destacando las Mikado, las Santa Fé y un largo etc., y muy por encima de todas ellas La Confederación. La más potente, bella y veloz del momento. Más de 4200 CV y 150 Km/hr en punta.



Con su caldera verde, franjas rojas, llantas blancas y caja de humos negra, la hacían inconfundible. Era una 2-4-2. La Confederación de estas fotos ha sido restaurada por la ARMF.

La MTM hizo máquinas Diesel, etc. Pero también mantenía todo tipo de material ferroviario como las máquinas de los ferrocarriles de Grandes Pendientes de Montserrat y Nuria, fueron otro ejemplo. Y así etc.

La fabricación de motores de aviación por las empresas Hispano-Suiza y la Elizalde fueron de gran prestigio.  Ambas llevadas al centro y sur del pais para concentrar la industria aeronáutica (Madrid y Sevilla -y ahora Albacete-), llevándo a éstas localidades los acuerdos internacionales de cooperación aeronáutica que se hacen a niveles gubernamentales. La mayoría es tecnología exterior pero de cosa nueva propia, poca.

Quedan en Barcelona algunas empresas pequeñas de gran nivel tecnologíco en el campo aeroespacial como la GTD que suministra el software para la ESA utilizado en los cohetes Ariane y Soyuz, o como la Aritex fabricante de conformadores para la construcción de alas de aviones de Airbus, Eurofighter, Boeing y ahora para China, además de otras empresas menores.

ReF.:   (XCIII)      RMV / ARMF

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sábado, 9 de junio de 2012

XCII - El Autódromo Terramar-Sitges (Parte II)

Estamos en el año 2012, más de 90 años desde el comienzo de las obras de éste Autódromo espectacular como podemos ver por Google Earth.


Como vemos tiene forma de riñón y en ambos extremos las famosos curvas con gran peralte, rozando los 90º. En el centro ahora hay cultivos pero antes estaba el aerodromo y oltras actividades deportivas y lúdicas. Una masía donde viven los actuales propietarios y todavía hay la tribuna y los "boxes". Consta que intentan reactivarlo.


Situación respecto a Sitges perfectamente visible, la gran urbe costera y turística, famosa por los Museos, grandes villas, alfombras de Corpus Christi, Carnavales, etc.  A continuación una galeria de fotografias de una última visita.











Primero se han mostrado aspectos de las antiguas instalaciones. La Masía de los actuales propietarios y edificio principal entonces. La tribuna por fuera y por dentro. Ahora iniciamos el recorrido hacia el este:

















                               
En la última foto se vé un tramo desde fuera de éste impresionante circuito. La penúltima y la antepenúltima están tomadas a la salida del peralte del Oeste.

Dirigiéndose a la citada Masía puede concertarse una visita. En Sitges hay un Club, el "Terramar" de restauración y conservación de coches antiguos. La mayoría de los Rallyes de coches de época Barcelona-Sitges terminan con una visita al circuito.

ReF.:   (XCII)      RMV / Terramar /

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viernes, 8 de junio de 2012

XCI - El circuito de Terramar-Sitges (BCN) Parte I.

Está situado en un casi valle natural y en su construcción se aprovecharon pequeñas lomas y características favorables del terreno. Fué una iniciativa de las fuerzas vivas del motorismo catalán para poder probar y disfrutar de sus productos. Se hicieron competiciones de carreras con motocicletas, cyclecars (autocilos) y coches.


Los trabajos de la construcciones se hacían en condiciones penosas para hoy, a mano, con picos, palas y cestos. Se utilizó mucha piedra como base y un buen cemento. Por ello, todavía hoy se conserva en un estado admirable.









El circuito aún hoy es impresionante (ver Parte II) pero ahora está casi inactivo, esperando un buen momento y la conjunción de planetas o voluntades que lo vuelvan a rehabilitar. En su construcción vemos lo obreros vestidos al estilo de los años 20's, sin uniformidad, como campesinos que algunos de ellos serían. Había una gran tribuna, enorme para la época y aquí vemos su construcción con andamios de madera.




Las actividades se llevaron a cabo en los años 1920-30. La gente importante de la villa turistica Sitges y sus alrededores y por descontado de Barcelona acudían por tratarse de verdaderos acontecimientos.






                                                       


En el centro del Autódromo -como realmente se llamaba- había pistas de tenis en el jardín de los naranjos y un aeródromo.


ReF.:   (XCI)    RMV / Las fotografias en  color Sepia, de Sagarra (PeT) /       

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XC - GRANDES DISEÑADORES: Wifredo Ricart (continuación y 4)

Concluida la WWII con su pérdida por parte de Italia, Wifredo volvió a Barcelona donde se hizo cargo de la fábrica Hispano-Suiza recién nacionalizada, obligada la venta con presiones y amenazas del INI "manu militari", por su director Suanzes.

Historias interesadas dicen que el INI se hizo cargo de las "ruinas" de la empresa. Lo cierto es que en ningun lugar del pais habian unas instalaciones, medios y personal técnico preparado como aquellas.

A Mateu, el propietario de la Hispano-Suiza, se le hizo dimitir de la dirección, aunque parece ser que le dieron algunas acciones de la nueva empresa.

Birkigt, que estaba en Barcelona debido a la ocupación alemana de Francia y por lo tanto de la Hispano-Suiza de Bois-Colombes, decidió volver a su retiro de Suiza. Murió en 1953.

El plan del INI era construir camiones para revitalizar el pais. Y lo hizo y lo hace el actual poder: en el 2012 siguen potenciando la fábrica de Madrid y la de Valladolid. La de Barcelona vendida a Comesa (?). Lo más curioso es que la Comunidad Europea apoya el transporte de mercancias por tren y no por carretera. Aquí se hace al revés. Y el AVE para ir a la playa en 1:30 Hrs.                


El Instituto Nacional de Industria (INI) se hizo cargo de la gestión de la fábrica y Wifredo la dirección técnica. Los camiones y autobuses construídos fueron importantes. Llegó un momento en que pudo llevar adelante un ambicioso proyecto, que el gobierno utilizaría para propaganda de su régimen. El de los famosos coches deportivos Z-102 y Z-103, etc. proyectados en las oficinas técnicas de CETA.


Varios turismos deportivos Pegaso preparados en los jardines del interior de la fábrica. Son enormemente hermosos, no olvidar que eran muy avanzados para la época de principios de los años 1950's.

                                          
                                                                          

Como muy bonito era también el conjunto motor-embrague y el conjunto cambio-diferencial-frenos que se muestran aquí. Ambos grupos iban separados, el primero en la parte delantera y el otro en la trasera. Unidos por una transmisión cardán.

No creo que haya que añadir nada más. Luego el "Bisiluro" fué un coche único por las novedades que trajo consigo, en la distribución de pesos y como siempre, un gran motor de aleación ligera, en V y de ocho cilindros, con válvulas a 90º y cámaras de combustión hemisféricas. Sobrealimentados mecanicamente.


El Bisiluro (Bi-torpedo) por las carreteras catalanas, en concreto en la recta de Tona a Vic, en el año 1953.

Sirvan éstos cuatro apartados para rendir homenaje a éste gran proyectista y ponerlo en su lugar. Independientemente de las tendencias y afecciones que pudiera tener.


ReF.:   (XC)     RMV  /Pegaso / Fotos AEHA /  

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LXXXIX - GRANDES DISEÑADORES: La enorme capacidad técnica de Wifredo Ricart (3)

Desde el momento que pude acceder a los documentos de su archivo personal me dí cuenta de que intervino en la construcción de vehículos terrestres pero también tenía patentes de aviación, como cajas de acoplamiento de varios motores con dos hélices contrarotatorias (1935), multiplicadores para sobrealimentadores y reductoras como la aplicada al Alfa Romeo 101 (1942).


El propio motor AR-101 y otros motores de complejidad elevada como el del año 1930 del tipo cuadrado con cámaras de combustión comunes a cada dos pistones. Principio que en ese año todavía no se conocían los motores alemanes parecidos de Junkers. Ver el libro "Motores de Aviación, de la A a la Z" en <aeroteca.com>.


Unos años más tarde a través de su compañia CETA española, Wifredo ofrece el motor Z-5116 Compac, de ciclo semidiesel (2T) de aplicación industrial-marino con seis cilindros (3+3) y pistones opuestos. con 11.800 cc y 360 CV. Llama la atención el mecanismo de bielas y balancines para conectar con el cigüeñal.

CETA se instaló primero en la calle Padilla de Madrid con un importante equipo italiano traido por Wifredo donde se trazaron las directrices de los productos que iba a construir la Pegaso. En cierto modo CETA era igual a la referencia Z, como el coche Z-102 o el camión Z-207, etc.

Pronto se abrió otra oficina CETA en la propia fabrica de La Sagrera donde se refinaban y mejoraban los proyectos llegados de Madrid (p.e. el Z-206). Es decir, los hacían realizables, siendo el personal de BCN ya totalmente local, dirigidos por Wifredo, por descontado.

Además del personal capacitado, la fabrica Pegaso tenía una Escuela de Aprendices (igual que la Elizalde) que era una formidable cantera  de futuros técnicos.

Fué lamentable que la fabrica fuera dividida en varias épocas primero para poder vender camiones al ejercito, se tuvo que instalar la sucursal de Guadalajara. Y en la época final, en el año 1953 se hizo la fábrica de Barajas para eliminar la de Barcelona. Sería bueno preguntarse el porqué de éstas actuaciones. Porque lo mismo le ocurrió a la Elizalde que pasó a ser Enmasa (del INI) y luego terminó en Madrid también, ahora ITP.

Todavía en el 2012, la Seat ha tenido que abrir una gran oficina en la capital para poder vender a la Policía Nacional, por ejemplo. Como si la fábrica de Martorell estuviera en la China.

Al no vender Mateu la marca "Hispano-Suiza" cuando el INI le obligó a vender La Sagrera, la poseen todavía. Conviene decir que la filial y patentes de aviación se quedaron en Francia en los años 1920's en una sociedad totalmente francesa y que hizo muchos motores de aviación de pistón y turbinas, sigue hoy dia con la marca incluída en el grupo Safran, fabricando las cajas de accesorios de los motores CFM-56, etc. de los Airbus y Boeing 737. Antes hubo una colaboración Messier-Hispano para fabricar trenes de aterrizaje.


En su contra, el motor Z-5116 Compac tenía el peso, de 1180 Kgs. para dicha potencia, lo que dá un ratio elevado de peso-potencia. A continuación detalles del interesante mecanismo, construido en Barcelona.




















Visto éste extraordinario ejercicio y capacidad mecánica no es de extrañar que en Italia hubiese llegado antes a concretar el AR-101, de un compresor en el año 1942, modelo AR-101 RC/37-87 y poco después la versión de dos compresores y más potencia a más altura, el AR-101 RC/45/II- A continuación la foto del primero.


Llegado a éste punto, el autor del blog, cegado por la idea de que las dos fábricas de motores de aviación que han existido en Barcelona: la Hispano-Suiza y la Elizalde, eran lo único bueno ocurrido, dejó a este gran ingeniero en el olvido. Cosa que deseo corregir ahora por ser también barcelonés, e incluirlo a la altura de los anteriores, es decir, al lado de Birkigt de la H-S y los técnicos de la Elizalde (Medialdea y compañia).

"Avion Reggiane L-105. Arriba a la izqauierda con  el AR-1101"   (Arch. A-Z)
Así que por mi parte y visto lo anterior, el ingeniero Wifredo Pelayo Ricart es un orgullo para Barcelona también. En las publicaciones que he tenido en mis manos durante 50 años, jamás había visto el AR-101 (ni el AR-100 de 4 cilindros invertidos) en los listados de la marca Alfa Romeo hasta que se han descubierto en los archivos privados de la familia. La construcción fué un hecho y que se truncó por la marcha de la WWII.

"Otro diseño de Wifredo, el AR-100 ó AR-1100 en un museo italiano"
La inmensidad de la obra que representa el AR-101 quizá no se hubiera podido realizar aquí y sí con los medios de Alfa Romeo, pero todo el motor salió de la mente de Wifredo.

ReF.:   (LXXXIX)  RMV / AR / Archivo WR (Terrassa)

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