lunes, 16 de febrero de 2015

CDXCII - La Revista "Aeroplano" con el V8 de la Hispano-Suiza

-"AEROPLANO", la Revista de Historia Aeronáutica, editada por el IHCA del Ministerio de Defensa español en el número 32 del año 1914 (con salida a principios del 1915) ha publicado un articulo muy completo de 20 páginas de Alvaro Gonzalez Cascón (Licenciado en historia) sobre el famoso motor de aviación Hispano-Suiza V8, lleno de detalles, datos e ilustraciones que hacen un cumplido homenaje al CENTENARIO de su "nacimiento".

"Patente de Birkigt registrada el 24 de Marzo del 1915"
-Por impulso de las autoridades del país, Marc Birkigt como Director Técnico de la Hispano-Suiza de Barcelona decidió hacer el motor encargado de acuerdo con sus propias ideas. Esto ocurría en el otoño de 1914. Basa el nuevo motor en el T-30 de 4 cilindros de automoción y lo denomina T-31. Se hacen pruebas en banco en febrero de 1915 y lo presenta al consejo de administración el 26 de marzo siguiente (observar que la patente tiene fecha del día 24 de marzo) o sea, que ya estaba protegido.

"Acción de 500 Ptas. de 1918, diseño de Ramon Casas"
-Pongo un enlace con las páginas de la revista para que el lector pueda hacer un seguimiento paralelo. Gracias al IHCA y a Alvaro. La revista AEROPLANO puede adquirirse en la < Aeroteca.com > y se envía a todo el mundo (Tfo. 00-34-93-2181739).


http://publicaciones.defensa.gob.es/pprevistas/2082a36b-fb63-65ab-9bdd-ff0000451707/index.html#/1/


-Vuelvo a insistir en el primer motor V8 (el de las 11 aletas), el número de serie 3744 el de la foto que pongo a continuación. También por detrás y en el banco de ensayos en banco de la fábrica y con freno de paletas durante una visita de autoridades.



"Visita de Romanones (un punto) con Birkigt (dos puntos) y comitiva"
-Seguidamente ponemos la foto de las pruebas en el banco de La Sagrera del prototipo de 8 aletas, parece que es el Segundo motor (s/n 3745 todavia sin el colector de admisión ni el carburador) Luego sería el enviado a Cuatro Vientos (Madrid) para el primer vuelo en el avión de Barrón en julio de 1915 y que actualmente éste motor se encuentra en el Almacén de Reserva que tiene en Dugny el MAE, Museo de la Aeronáutica y del Espacio de Le Bourget, regalo de la familia de Marc Birkgit. Ya publicado en éste Blog.




-Se ha vuelto a repetir la foto del banco de ensayos de La Sagrera para comparar el detalle de la siguiente fotografia de otro motor Hispano-Suiza con aletas que se prueba en un banco casi idéntico en diseño (¿patentado también?) pero se cree que en Cuatro Vientos, observado por Kindelán y Barrón de espaldas. Al motor se le aprecian aletas y podría ser el mismo 3745 (observar los codos de admisión en arco), es uno de los 5 prototipos que llevaban dichas aletas. Ciertamente no es fácil seguir el rastro de todos ellos por historias publicadas diferentes.


"Banco de ensayos, posiblemente en CV" (Foto original cedida por Alvaro G. Cascón)
-El banco de ésta última foto no es idéntico al de la foto anterior ya que es más alto pero sigue el mismo estilo, ver detalle en el lado derecho de la foto de otro banco, para el tipo de herraje. Y a continuación otra foto no muy divulgada de la linea de bancos de ensayos de La Sagrera.                                                                                                                                      

-El Autor intenta dar la máxima información posible sobre los eventos de aquellos dias para concienciar sobre la importancia que tuvo éste motor y que salió de nuestra ciudad: Barcelona. Y que precisamente ahora se cumplen los 100 años, lamentando que no se efectúen más actos y publicaciones conmemorativas como la excelente de la revista anual AEROPLANO.  Y concretamente  a quienes correspondería actuar como impulsores (Fundación Hispano-Suiza y el Club Hispano-Suiza) que no den señales de vida.


ReF.:      (CDXCII)       RMV / Aeroplano / Alvaro G. Cascon /

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sábado, 14 de febrero de 2015

CDXCI - La Aeroteca, en "racha" de actividades.

-Pasadas las Fiestas de Navidad se vuelve a la rutina de la actividad "normal" en La Aeroteca. Se siguen dando los cursos nocturnos de Vuelo Virtual con Jordi Ventura y de Control Virtual (la gran novedad) a cargo de Marc Obón  Pau Gimeno.




-Los simuladores OVO-04 "Full Motion" y el de Boeing 737 NGV tienen una actividad más que razonable. Muchas personas, esposas, novias, padrinos, padres de estudiantes, etc. regalan vuelos virtuales que son un éxito. Ver Tripadvisor por "Simuteca" en BCN.





-Destaca la presentación de un nuevo libro, con más información y fotografias sobre la guerra de las Malvinas. Estuvieron presentes sus autores, Claudio y Alejandro.




-Hay los seminarios sobre los "Escenarios FSX"  impartidos por Christian Peyrecave, que son un tema nuevo en el sector y que cada vez se apuntan más personas. Con estos cursos mejoran espectacularmente las capacidades de los PC. Se han pasado los seminarios de USA, Grecia, Suiza, Hawai... y seguimos con Canada, etc.




-Este 21 de febrero se presenta un nuevo libro sobre "Drones", novedad de gran interés ultimamente y también se prepara una quincena de OFERTAS de estos mismos aparatos, lo que promete ser un acontecimiento.






-Aproximadamente, cada mes se hace un cursillo para Superar el Miedo a Volar. El próximo es en el mes de marzo. Impartido por un capitán piloto y psicologo, es uno de los clásicos seminarios de La Aeroteca, ya que hace unos cuantos años que se repiten. Suelen ocupar un sábado en el aula y el domingo un vuelo comercial (Barcelona-Palma de Mallorca). Instructor Carlos Zerdan.


-Para seguir los acontecimientos que se realizan en la Libreria Aeronautica LA AEROTECA y poder  programarse  para  asistir,  se  recomienda  visitar  periodicamente    < aeroteca.com >    y    < simuteca.com >.


ReF.:     (CDXCI)     RMV  / Aeroteca / Simuteca / Libreria Miguel Creus


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viernes, 13 de febrero de 2015

CDXC - GRANDES DISEÑADORES: Roy Fedden (3 de 3)

-Como evolución natural del "Hercules" salió el "Centaurus" con 18 cilindros en lugar de los 14 del anterior. Las potencias subían a  2500/2800 HP.

"Bristol Centaurus 18"  (Catalogo)

"Centaurus 660 con enfriamiento mejorado"   (Catalogo)
-Los Centaurus en versión militar podían llevar inyección de agua/metanol para el despegue. Sus aplicaciones culminantes fueron en el caza Tempest II, los Shetland, Warwick, etc. y una versión siamesa de éste motor, con 5000 HP "Double Centaurus" en el Bristol 167 "Brabazón" con hélices contrarotatorias. Un gigante del aire para la época.

"Bristol Brabazón 167"   (foto catálogo)
-El montaje doble era precioso como vemos en la foto siguiente tomada del trabajo "Los Motores Aeroespaciales, A-Z".


"Montaje doble para el Brabazon"  (Catálogo)
-Resultó ser un gran trabajo de ingeniería, tanto el avión como las plantas motrices. Estas no solo por los Centaurus en si mismos sinó tambien por las cajas de engranajes de acoplamiento. 

-Roy Fedden y su inseparable Betle (FB) tambien intervienen y ayudan en el desarrollo del Napier Sabre, en el tema de las camisas deslizantes. Tras la guerra y muerte de su amigo, funda la "Roy Fedden Ltd." y su primer trabajo es el motor de cilindros horizontales opuestos, el G6AID-325 con doble encendido y 160 HP.

"El Fedden de 6 cilindros"   (Arch. RMV)
-Por supuesto que disponía de camisas deslizantes en lugar de válvulas clásicas del tipo "Seta". El motor ofrecía poca altura y anchura, como podemos ver.

""Claramente se aprecian las camisas sin cilindros (RH)"  (Arch. RMV)
-La idea de estos motores tan poco abultados era la de instalarlos dentro de las alas de bimotores, por ejemplo. No obstante no se conocen resultados positivos ni aplicaciones. Vemos un dibujo teórico de ésta interesante idea.

"Dibujo de Roy sobre su concepto"  (Arch. RMV)
-Fedden hizo su aportación a los nuevos tiempos de la propulsión a reacción con un turbohélice, llamado "Fedden-Cotswold". Inicialmente su potencia estimada estaba entre 1230 y 1450 HP y como en los motores de éste tipo, había que sumar un cierto empuje.

"El desconocido Fedden-Cotswold, apareció en Interavia (1950's) en doble página"
-Roy trabaja también como consultor y se retira en 1960, dando clases en el College of Aeronautics de la Universidad de Cranfield.


ReF.:    (CDXC)     RMV  /  "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"



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CDLXXXIX - GRANDES DISEÑADORES: Roy Fedden (Parte 2 de 3)

-El origen de las válvulas deslizantes -camisas deslizantes- en Bristol se remontan a 1926 en que se planeó una nueva linea de motores. De entre los sistemas conocidos en la epoca, que eran el Knight, el Burt y el McCollum, se decidió por una versión Burt-McCollum. Se hicieron ensayos con dos cilindros en V invertida (ver capitulo de bancos especiales en éste blog).

"Roy, detrás un display de cilindro sin válvulas"  (foto ampliada, Arch. RMV)
-Los principales componentes de un sistema de cilindro sin válvulas tipo "seta" se aprecian en la siguiente fotografia.



-A la izquierda la "culata" con el contrapistón que entra dentro de la camisa y ésta dentro del cilindro. 




-La camisa sube y baja movida por una manivela que tiene una rotula que al mismo tiempo permite que gire a derecha e izquierda en su rotación.

"Cigüeñal, embielajes y engranajes distribución"  (free commons)
-Los engranajes que vemos a la derecha mueven unas pequeñas manivelas y mediante unas rotulas de esfera sujetas al pié de las camisas imprimen el giro y movimiento preciso.

"Engranajes distribución del Hercules"  (AEHS)
-Impresiona el conjunto del tren de engranajes de la distribución. Con la ayuda de las anteriores ilustraciones podemos comprender el movimiento de las partes. Ahora con un esquema complementario es más fácil.

"Os dejo un momento solos para que lo estudieis"
-Pues éste es el sistema que fué evolucionando a través de los motores "Perseus", radial de nueve cilindros en una estrella. Comparable en tamaño al Mercury.
                                 
"Bristol Perseus"  (Arch. RMV)
-Los siguientes motores realizados fueron el "Aquila" y el "Taurus", también con nueve cilindros el primero y catorce el segundo. Las potencias iban subiendo.

"Bristol Aquila" (Arch. autor)
""Bristol Taurus"      (Arch. RMV)
-Todos los motores de camisas deslizantes ofrecen -comprensiblemente- un area frontal menor, lo que permite góndolas (power eggs) o fuselajes más refinados. El siguiente proyecto fué un éxito total: el "Hercules", de 14 cilindros en doble estrella y del que se hicieron innumerables versiones subiendo desde los 1200 HP iniciales a los 2000 HP.

"Bristol Hercules 760"  (Catalogo)
"Bristol Hercules 758"  (Catalogo)
-Los Hercules eran de 1200 HP alcanzando los 2000 HP en las series finales. Solo entre 1937 y 1945 ya había aumentado su potencia en un 30% a expensas de aumentar el peso solamente un 10%.

"Bristol Superfreighter 177"  (Foto Silver City Airways)
-El autor recuerda los Bristol Freighter en las visitas furtivas al aeropuerto de Barcelona a principios de los 1950's. Se podía llegar por las pistas hasta tocar los aviones: y "oler" las puestas en marcha con la gran humareda blanca-azulada del aceite quemado hasta su giro "redondo". 

"CASA Azor con Hercules" (foto Aer.ita)
-Otro gran avión con éste motor, el cual pude incluso volar en el EA, era el CASA Azor. Ambos aviones presentan un diámetro menor del capotaje de los motores y llevaban aletas de refrigeración forzada en la toma de aire al estilo del FW-190.

ReF.:    (CDLXXXIX)      RMV  /  "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

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jueves, 12 de febrero de 2015

CDLXXXVIII - GRANDES DISEÑADORES: Roy Fedden (Alfred Hubert Roy Fedden) ( Parte 1 de 3)

-Siguiendo con la vocación de dar a conocer los diseñadores de motores de aviación, -los diseñadores de los aviones son sobradamente conocidos-, trataremos en este capitulo de otro gran ingeniero inglés: Sir Alfred Hubert Roy Fedden, más conocido como Roy Fedden (*1885+1973). El titulo de "Sir" le fué concedido por su aportación al desarrollo de sus motores. Al igual que se les concedió a otros contemporáneos suyos como Harry Ricardo, Henry Royce, Geoffrey Halford, etc...

"Roy Fedden"  (RR Heritage Trust)
-Nació cerca de Bristol y entró como aprendiz de ingeniería el 1906 en la fabrica de automoviles y motores Brazil-Straker. Empresa en la que se hicieron motores bajo licencia de la RR: "Hawk", "Falcon" y "Eagle". También el Renault V8.

"Mercury de Brazil-Straker"    (Arch. autor)

-Hizo gran amistad con L. Butler (colaborarian durante 20 años al menos), diseñando ambos sus propios motores, como los "Lucifer", "Mercury" y el exitoso "Jupiter". Probados, el Mercury mejoró los resultados con respecto al Sunbeam Arab del Bristol Scort. Lo mismo ocurrió con el Jupiter respecto al Dragonfly de ABC. (Ver más info en "Los Motores Aeroespaciales, A-Z").


"El Mercury de Brazil Straker"   (Arch RMV)

-No se debe confundir el primer "Mercury" de Roy Fedden diseñado en la Brazil-Straker con el siguiente de Cosmos. El de la Brazil-Straker era de 14 cilindros en doble estrella y por la sujeción de las bielas al cigüeñal de cada una de las estrellas, los cilindros se iban desplazando de forma helicoidal. Característica muy extraña que no se produciría en adelante. Esta firmado como "FB" de Fedden y Butler.

"Cosmos Jupiter"  (Arch. autor)
"Cosmos Lucifer" (Arch. Autor)

-El Mercury y el Jupiter se terminaron en 1918. Al anularse los pedidos por el termino de la WWI hay dificultades económicas y la Brazil-Straker es comprada por la Cosmos que también se declara insolvente en 1920 y  pasa  a  la  Bristol  Airplane, siendo Roy Fedden Jefe de Ingeniria, fundando a su vez la división Bristol Engines Ltd. (Antes hay un lapsus en el que Sir George White compra los derechos del "Mercury" de 14 cilindros, 7 motores y medios así como la colaboración de Roy).

"Bristol Mercury VIII" (Gary Brossett, AEHS)
-Ya en Bristol, Roy Fedden desarrolla tanto el "Mercury" como el "Jupiter" y sobretodo del ultimo se hicieron muchas variantes. 

"Bristol Jupiter"     (Arch. Bristol-RR)
-Estos motores con el "Lucifer" de 3 cilindros en Y invertida y de 120 a 140 CV, según la variante fueron el arranque de otros más conocidos como el "Cherub" de dos cilindros horizontales opuestos.


"Cherub normal y con reductora"  (Arch. autor)
-Tras el Jupiter hay una importante lista de radiales clásicos: "Titan", "Neptune", "Orión", Phoenix", "Pegasus", "Draco" e "Hydra". Estos antes de llegar a los de camisas deslizantes, que fueron el "Perseus", "Aquila", "Taurus", "Hercules" y "Centaurus".

"Dos variantes, protegida la 2ª"    (Arch. RMV)
-Un detalle caracteriza a los motores del primer grupo radiales, pues tienen un dispositivo de compensación para la dilatación de los cilindros y mantener la holgura entre balancines y válvulas. Al estar sujetos por su base, con el calor, los cilindros se "alargan".

"Titan"  (Arch. RMV)

"Neptune"  (Arch. RMV)
 -El "Titan" de 5 cilindros radiales era de unos 200 HP y el "Neptune", con 7 cilindros daba 300 HP. Del año 1929. En el año 1934 salió el "Phoenix" un Diesel de 635 HP con cierta sobrealimentación para mantener la compresión y potencia con la altura. Con bombas inyectoras tipo monobloc. Una duda, 10 salidas de inyección y 9 cilindros: parece que la ultima salida de la izquierda esté anulada.

"Phoenix Diesel"  (Arch. autor)

-El "Orion" era un Jupiter con turbo-sobrealimentación. A continuación, el "Pegasus" fué también un radial de 9 cilindros y de cierto tamaño mayor.

"Orion"  (Arch RMV)
-El "Pegasus" entregaba unos 930 HP a 2250 rpm. Tuvo un derivado Diesel que fué el "Draco" de tamaño casi idéntico y los mismos 9 cilindros.

"Draco"   /(Arch. RMV)

"Bristol Hydra"    (Archivo RMV)
-El Hydra fué uno de los últimos proyectos de motores con válvulas clásicas. En términos coloquiales se conocía como el "Doble Octógono", como característica tiene las dos estrellas enfrentadas y unos ejes de levas atraviesan de un cilindro a otro. Daba 870 HP.


ReF.:     (CDLXXXVIII)        RMV /  "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

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