lunes, 24 de junio de 2019

DCCLII - GRANDES DISEÑADORES. Charles L. Lawrance (Parte II de II)

-Los motores de la serie J fueron abanderados por la Wright y así se conocen. El Wright J-1 de 200/220 HP  recibió por parte de ésta marca el apellido de "Whirlwind" iniciando con ello una saga que duraría décadas. Era el año 1921. 


"Lawrance J-1 por delante"  (A-Z)

"Lawrance J-1 de frente"
-Todos los Whirlwind de la serie J y R (del -1 al -5) se distinguen por tener las dos magnetos en la parte delantera del motor, 

"Lawrance R-1"   (A-Z)
-El J-2 no se fabricó en serie, pero en el diseño aparece un nuevo gran ingeniero Andrew Wilgoos que tuvo una gran trayectoria dentro de la Wright, lo mismo que George Mead, especialmente con la gama "Cyclone" en su gran variedad de modelos. De los J-2 y J-3 no tenemos ilustración, aunque el J-3 fue una versión refinada de los anteriores con 200 HP y los mismos 9 cilindros.

"Wright J-4"  (A-Z)
-El J-4 data de 1924, con 200/220 HP e intervienen en su desarrollo, Lawrance,  Wilgoos y Mead.  Lo mismo que el J-5, famoso por el vuelo de Lindberg en su primer cruce en solitario del océano Atlántico.  Hacia 1925 Lawrance pasó a ejercer de presidente de la WAC.

"Lawrance -ya presidente de la Wright Aeronautical Corp.- y su J-5"
-Pero era la versión J-5C y con 250 HP, lo que parece poquísimo para el peso total del avión Ryan, sobre todo en combustible. De hecho se comentó en su día la dificultad del despegue por la carga que llevaba el avión. Sólo el peso del Sr. Lindberg ya era de 84 Kgs.

"El Wright J-5, con foto ampliada por méritos propios"  (Wiki commons)
-El refinamiento estaba en los cilindros. Las válvulas tienen un angulo mayor en el J-5 respecto a los modelos J anteriores.

"Cilindros de J-5"   (L'Air)
"El Ryan 'Spirit of St. Louis' y el J-5C "
-Finalmente el J-6 se hizo en tres versiones en el año 1926, también como "Whirlwind". Estas versiones fueron:

"Whirlwind J-6 (R-540)"  (L'Aerotechnique)

-El J-6 (R-540 oficialmente) con 5 cilindros y 140 HP a 1800 rom (se vendia por 3200 USD de la época),

-El J-6 (como R-760) con 7 cilindros y 225 HP a 1900 rpm. Precio desconocido.


"Whirlwind J-8 (R-760)"  (L'Aerotechnique)
-El J-6 (R-975) de 300 HP a 1900 rpm y 5000 USD de coste.


"Whirlwind J-6 (R-975)"  (LÁerotechnique)

-En estos tiempos el J-5 bajó su precio de 4980 USD a 4000 USD.

-Los J-6 se distinguían porque las magnetos, la distribución para las válvulas y algún accesorio menor se trasladaron a la parte trasera. De esta manera, se instaló un colector de escape anular y sobre el cárter central una carena con orificios de apertura controlada que permitían regular la temperatura del aceite.


-ReF.:    (DCCLII)           RMV   /   L'Air  /  L'Aerotechnique   /   A-Z



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sábado, 22 de junio de 2019

DCCLI - GRANDES DISEÑADORES.- Charles L. Lawrance (Parte I de II)

-Hemos encontrado bastantes confusiones con el apellido de Charles L. Lawrance, pues a veces aparece como Lawrence, por ser mas común.

"Charles L. Lawrance"  (L'Aile)
-Formado en la Universidad de Yale, se empleó en una compañía de automoción que hizo fallida. Se traslado a Francia donde cursó en la Escuela de Bellas Artes y también estuvo con Gustave Eiffel en su laboratorio de aerodinámica. Debe ser en este periodo francés cuando hace los dos motores Lawrance-Moulton, modelo A y B.

"Lawrance-Moulton, model A"   (A-Z)

"Lawrance-Moulton, modelo B, año 1913"   (A-Z)
-De retorno a USA, funda la "Lawrance Aero Engines Co." en N.Y. y fabrica el Lawrance-Moulton de arquitectura V8, modelo B entre 1916/17.  Es entonces cuando sale un boxer de dos cilindros el modelo "A",  pero lo fabrica la Excelsior Motocycle Co. que siguió con los modelos C y N.

"Model A3"

"Lawrance C2"

"Model N"
-Los modelos N y N2 de 1917, daban 40 HP a 1900 rpm.  El modelo Lawrance 3 lo hizo con la arquitectura de 3 cilindros en "Y" invertida y de 60 HP, era el Modelo B de 1916.

"Lawrance modelo B"
-Con el modelo B anterior como base se hicieron los motores de la serie L. Basado en los misma os componentes del B, salió el L1, de 60 HP y en Y invertida.


"Lawrance L1"  (A-Z)
"Lawrance L3"
-El L2, algo mas potente, con 65 HP, no entró en producción. Si lo hizo el L-3 y también el L4 y L4S.


"Lawrance L4"    (A-Z)

-El L-5 fué el último de 3 cilindros, era el año 1921.

"Lawrance L5"  (A-Z) 
-De la serie "L" todavia queda un radial de 5 cilindros. Con cilindros del L4, es el modelo L-64.

"Lawrance L-64"  
-El autor ha observado la existencia de grupos de energía auxiliar con motores bicilindros, opuestos horizontalmente y que parecen ser los mismos del L-64. Este es el único motor con 5 cilindros  de ésta serie.

-Pronto se diseñó la linea J y R. Los motores "J" iban destinados a la US Navy y los "R" a la US Army. De la serie J se conocen los J-1 a J-6, siendo el J-5 muy evolucionado y el que utilizó Lindberg en su avión Ryan para cruzar el Atlantico.  Ver por ejemplo como fueron cambiando los cilindros según el modelo de motor.

"Cilindros desde el J-1 al J-5"

-Los cilindros del J-1 al J-3 son enterizos y van atornillados al carter central. La camisa es postiza. En el resto de los motores J, la camisa tiene sus aletas y va roscada a la culata.

-A principios de los años 1920's la empresa es comprada por la Wright, manteniendo su nombre y Charles Lawrance pasa a ser vicepresidente de la compañía siendo presidente Frederick Rentschler hasta 1925 en que éste se cambiaría a la Pratt and Whitney donde haría una gran carrera.


ReF.:      (DCCLI)           RMV    /   L'Aile    /     A-Z



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jueves, 20 de junio de 2019

DCCL - En Junio hay que ir a Francia para ver aviones

-Hay dos lugares donde peregrinar en junio para los profesionales y aficionados de la aviación. En el centro de Francia, a mitad de camino de cualquier ciudadano europeo.  Este año han coincidido la "Fète Aerienne" de La Ferté Alais, de Cerny, con el "Salón Aeronáutico" de Le Bourget, los dos en los alrededores de Paris.

"Cartel del festival de La Ferté Alais"
-El Festival de "La Ferté Alais" está organizado por el Amical de Jean Salis, ahora con su hijo al frente, se celebra en el fin de semana de la Pascua de Pentecostes (lo que permite a los europeos volver a casa el lunes) y es ideal para ver aviones antiguos y clásicos de combate de las dos guerras mundiales. Verlos, pero mejor OIRLOS.

"La Ferté es un paraiso de la aviación"
-Desde "Mustangs", "Corsairs", "Spitfires" a multimotores como la "Tia Ju" (Ju-52-3m), DC-3, y muchísimos mas.  También  hay el Museo del Aire y del Espacio con un material importante.


-El Salón Internacional de Aire y del Espacio, también es en junio, pero cada dos años. Es curioso que lo denominen del "Aire" y no de la "Aviación". Lo mismo ocurre con el MAE, el museo del "Aire".

"Museo y Salón unidos"
-Están en el mismo lugar el Salón y el Museo por lo que la visita puede ser muy completa. Pero para el Autor lo interesante son los motores y hacer la visita entre ellos.

"Como este motor gira a RH, seguro que no es un RR"
-La sección de motores del Salón ocupa más de un edificio. Recuerdo haber leído que en las primeras ediciones se efectuaron en el "Grand Palais", mezclados los aviones con los motores.

"En la avenida Alexandre frente al Petit Palais"
-Durante medio siglo casi estuvo celebrándose el Salón de la Locomoción Aérea en este magnifico espacio. Usado hoy para otras exposiciones.


-Por el tamaño de los aviones y artefactos fue suficiente el Grand Palais durante años. Tampoco se trataba de ir desmontando y montando los aparatos mayores y complicados a partir de cierta época en cada exhibición y trasladarlos al centro de Paris.

"1910, 2ª exhibición llamada entonces de La Locomoción Aérea" (L'Aerophile)

"La 4ª exhibición. Aspecto del superdecorado" (L'Aerophile)
-Lo mismo que en la actualidad, la sección de los fabricantes de motores, presentados como autenticas "Vedettes".



                          "Stand de 'DeDion-Bouton' con sus productos"   (L'Aerophile)

-En Salones y Festivales se considera el avión la parte mas importante de la exhibición. Para mi, los motores son el corazón de toda máquina.


ReF.:            (DCCL)            RMV    /  L'Aerophile  /    La Ferté Alais  /   SIAE    /



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miércoles, 5 de junio de 2019

DCCXLIX - La época de los interesantes aviones "Peces"

-Digamos que abarca desde mediados de los 1930's a mediados de los 1950's. Varios fabricantes importantes diseñaron los aviones de transporte -en especial para uso civil- mas bien para hacerlos agradables. Aerodinámicamente se acercaban a la teoría de la "Gota de Agua", lejos todavía de la teoría de la "Regla del Área" porque no alcanzaban las velocidades transónicas en que la regla es útil.


"Avión 'La Berlina' propiedad de Henry Deutsch de la Meurthe
 en 1911 y con motor Gnome de 100 CV" (LÀerophile)
-Para ambientar el siguiente discurso, presento éste avión en que el habitáculo completamente "cuadrado" fué una idea y encargo del Sr. Henry Deutsch de la Meurthe (conocido por ofrecer varios Trofeos para logros de la aeronáutica) a la casa Bleriot. Claramente utilizó ideas del Bleriot XIII. Pero sorprende que tras el piloto se encuentre una pared frontal completamente plana.


"Finura de diseño del "Arc en Ciel" a pesar de los V-12
 y sus radiadores de agua"
-Al contrario de las leyes aerodinamicas que premian la poca resistencia al avance, componentes que frenen (drag) éste avance como los radiadores, montantes, etc., diseñando góndolas de motores de extrema finura, etc. Ahora vamos a la idea principal de éste Capitulo: los aviones en forma de "Pez" (Fish).


"Potez 62 de 1935, de la compañia Air France"

"DeHavilland 'Albatross' cuatrimotor de 1939"  (Les Ailes)


"La finura de los motores DH Gipsy V-12 invertidos y enfriados por aire
del Albatross son debidos a las tomas laterales y circulación inversa"




-Casi al término de la WWII, la Lockheed  presentó su "Constellation" para el transporte de tropas, con fuselaje pisciforme. Su evolución fué constante llegando a ser en los años 1950's un importante avión comercial para atravesar el Atlántico.




"Estos dos aviones Lockheed Constellation llevan la 'bandera' de Air France"

-El 'Constellation' se nos antoja un Delfin y era fácilmente distinguible en los aparcamientos de los aeropuertos. Llegó a utilizar los motores "Compound" R-3350. Recuperaban la energía de los gases de escape para mover tres turbinas que añadían energía al cigúeñal. La sobrealimentación era mecánica de dos velocidades a utilizar según la altura.

"El realmente bonito Airspeed 'Ambassador', bimotor de 1948"

-Observando los actuales Airbus, Boeing, etc de fuselajes cilíndricos en casi toda la longitud, la actual facilidad de construcción y la posibilidad de hacer variantes mas largas y cortas al tener todas las cuadernas iguales, no era en aquella época un principal argumento y posiblemente el de la belleza de lineas se consideró principal. 

-NO es lo mismo hacer las cuadernas del fuselaje iguales que tener que hacerlas diferentes puesto que requieren infinidad de conformadores y útiles.


"Quizá el ultimo avión con forma de pez ¿luna?: el Breguet 'Deux Points'"
-Otra opinión es que se buscara menor resistencia al avance ya que los motores disponibles no eran lo suficientemente potentes para un proyecto mas óptimo.


-ReF.:     (DCCXLIX)      RMV   / Les Ailes    /  L'Aerophile    / Archivo JA



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