miércoles, 31 de julio de 2019

DCCLXII - Todos los oficios están en la Aviación

-Para fabricar y mantener en funcionamiento un avión hacen falta todos los oficios del mundo. Sean aviones metálicos, de madera, de tela, de composites, etc. Grandes o pequeños.


"Carpìntería ligera pero resistente"

"Todas las profesiones están en la Aviación"

"Ebanistas para delicados interiores"
 -He conocido a mecánicos de estructuras, de motores, electricistas, electrónicos y avionicos, hidraulistas, neumatistas, pintores, chapistas, especialistas en plásticos, tapiceros y un sin fin de personas con el máximo "skill" o conocimiento de su oficio.


"Tapiceros con materiales nobles"

"Expertos pintores"
-No digamos en la fabricación de los motores y aviones, componentes, hélices, etc. Y los diseñadores, ingenieros y delineantes. Pilotos, tripulantes de cabina, administradores, recepcionistas etc. La mayoría con dos o más idiomas, y así..... en cualquier rincón de un aeropuerto y fuera de él.

-PERO, al Autor le ha hecho mucha gracia que en los inicios, muchos nombres de especialidades todavía no estaban inventadas y arrastraban las anteriores. Es el caso del personal que fabricaba y cosía los globos y dirigibles. Se las conocía como "COSTURERAS".



"Costureras fabricando globos y dirigibles"
-Extraído de una revista francesa (L'Aerophile) de principio del siglo XX. Empleadas de una fábrica de aerostatos: las "Couturières".    NOTA del AUTOR: Quizá por el hecho de haber cosido en dirigibles que se elevaban por los aires existe la denominación de "Alta Costura".


ReF.:        (DCCLXII)         RMV    /     L'Aerophile    /




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DCCLXI - Cambios de motor en los Jets.

-A diferencia de los motores a pistón en que se cambiaban como un módulo completo a partir de la chapa cortafuegos (Firewall Forward), incluyendo motor, bancada, instalaciones y capots, -excepto la hélice- para mayor rapidez y simplicidad sobretodo en los campos de aviación sin medios o en tiempos de guerra, los turboreactores tienen procedimientos diferentes, según el avión y la época.

"Firewall con puntos de conexión: 4 para la bancada,
varios de eléctricos, hidráulicos, combustible, etc ."

-La anterior técnica de cambio era denominada QECA, simplificación de "Quick Engine Change Assembly".  Ver también el capitulo DCLXXXVII.

"Motor DH Goblin en avion DH Vampire"
-Los aviones con motor a hélice suelen llevar el grupo motopropulsor en la parte delantera, "tirando" del avión (Pull). En los cazas a reacción, el motor suele ir detrás del piloto y dentro del fuselaje "empujando" al avión. (Push). Para acceder al motor hay paneles y registros de tamaño grande que permiten sacarlo o ponerlo. Unos extraen el motor por encima, otros por debajo y otros por detrás, separando la cola del avión.

"Separando la cola de un F-84 para llegar al Allison J-35"
 -En los años 1950's era corriente "partir" el avión para dejar el motor a la vista y actuar sobre él. También era el caso del F-86 "Sabre" con su motor General Electric GE J-47.

"Ver la mampara cortafuegos que dividía la zona caliente de la fria"

"Espectacular diorama de un F-86 en Korea con el motor ya fuera del avión"
(Presentado en un concurso de maquetas OMAB de L'Aeroteca)
-El Autor recuerda haber utilizado una grúa standard como la del diorama en su época de Mecánico militar de Aviación, en los 60's. Con la complejidad  de los aviones y de los empenajes y timonería de la deriva trasera con sus conexiones de sistemas hidráulicos, eléctricos y mecánicos los motores "entran y salen" por debajo y detrás mediante cunas especiales.

"Alineando una cuna móvil en un F´35"

"Cuna compleja último modelo que permite todos los movimientos"
-En los aviones mayores, ciertos motores permiten utilizar grúas convencionales. Pero según la posición del motor y arquitectura del avión es preciso utilizar útiles y herrajes atornillados a la estructura con polipastos para izar o bajar el motor.

"Manipulando el motor de un avión de FEDEX"

"Aquí la grúa portátil no es posible"
-Traigo a colación una foto que he mantenido siempre en la mente de como se izaba un motor Jumo en el Junkers G-38. Posiblemente la instalación de la grúa para este trabajo era fija o semifija.

"Uno de los Jumos del polimotor gigante Junkers G-38"
-De todas maneras cada avión tiene sus procedimientos detallados en el Manual de Servicio. Lo interesante es que es un trabajo agradecido al comparar el desguace producido con el resultado final de devolver el avión a los parámetros de salida de fábrica.



ReF.:    (DCCLXI)         RMV   /   L'Aeroteca  /  Archivo A-Z  /



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miércoles, 17 de julio de 2019

DCCLX - GRANDES DISEÑADORES: León Levavasseur (Parte II de II)

-Los motores de León Levavasseur tenían todos ellos la misma arquitectura: la de los V8 a 90º. El pequeño de 24/25 CV y el de 50/55. Los demás motores mas potentes son simples acoplamientos de 2 o 3 de éstos (excepto algún modelo poco común como el de 80 CV).


-En el caso del de 32 cilindros eran 4 motores, excepcional y posiblemente para marina pues no ha habido avión que lo instalase. El Autor recuerda haber visto una fotografía en un archivo pero no la ha vuelto a conseguir.

"Antoinette de 55 CV con hélice de acero y aluminio"  (L'Aerophile)
-La fabricación se hacía en los entrañables talleres de la época. La foto siguiente es la del taller de montaje final. De hecho se estaba creando una industria.

"Taller de montaje de motores Antoinette"   (L'Aerophile)
-El los Salones de la Aeronautica de Paris, estuvo presente durante su actividad tal como vemos a continuación. Hoy queda un ejemplar en el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget, también en Paris.

"El Antoinette de 16 cilindros en el Antoinette -avión IV-, en el Salón del Grand Palais"
"Antoinette IV (avión) en Paris, con patin delantero definitivo"
-Hubo el menos ocho aviones Antoinette, del I al VII y un modelo militar. Entrando en el personaje de León Levavasseur, según su opinión que mantuvo en toda la gama de motores, la explosión en el cilindro sólo se producía en un instante cada dos vueltas. 

"La ligereza está demostrada aquí"

-Por ello creyó que haciendo pequeñas explosiones en muchos cilindros, podía construir un motor menos reforzado y más ligero. Las piezas fueron más livianas sin perder resistencia. Incluso pudo eliminar el volante posterior al utilizar la hélice como volante de inercia. Al construir piezas sencillas y fáciles también era la mejor salvaguarda de protección de las patentes, (sic).

"16 cilindros aéreos. Observar los escapes hacia abajo"
-De la robustez no había duda pues se produjeron varios accidentes e incidentes en 1907 en la que los aviones quedaron destrozados y los motores enterizos e inertes, listos a funcionar otra vez.


"Latham delante de un Antoinette con un motor con interesantes
 tomas de aire, como si fueran ventilaciones para camarotes inferiores de los barcos"
(Nota: los escapes enviarían los gases quemados al piloto)
-Como en el caso de Santos Dumont en Febrero de 1907. Delagrange también pulverizó el avión en Noviembre de 1907. El mismo avión de Bleriot en Septiembre de 1907.

"Aspecto del Antoinete IV"
"Antoinette despegando" (Ala cantilever pero muy
arriostrada, tren de aterrizaje inverosímil)


ReF.:      (DCCLX)            RMV   /      L'Aerophile   /  "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"



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martes, 16 de julio de 2019

DCCLIX - GRANDES DISEÑADORES: León Levavasseur (Parte I de II)

-Por mi experiencia, muchos expertos en aeronáutica me mencionaban indistintamente "Levasseur" y "Levavasseur". El primero, Pierre Levasseur era constructor de aviones solamente.

"Avión Pierre Levasseur PL-5, con un impresionante capot de motor"

-Por otro lado, el señor Leon Levavasseur se dedicó a la construcción de motores -aunque diseñó algunos aviones, como los Antoinette-.   Sus motores marcaron una época, considerándosele como "Pionero" de la aviación, sobretodo entre 1905 y la guerra mundial del 14/18. 


"Leon Levavasseur en su estudio"

-Y de un extracto del comentario hecho por el Capitán Fabre en la revista L'Aerophile que decía:

-"Leon Levavasseur nació en 1893 en Cherburgo, estudió en Angulema y Paris en la escuela de          las Bellas Artes. Interesado por la electricidad hizo inventos y sobre todo en dispositivos de                CA, trabajando en la empresa Patin como ingeniero. 
-Pero se interesa por los incipientes motores térmicos de automóvil a petroleo "disecando" los            existentes hasta entonces. Se establece por su cuenta. En 1901 tiene que intervenir en la                      compañia de electricidad que Jules Gastambide tiene en Algerie, que se iba paralizando por                falta de personal adecuado. 

"Jules Gastambide"
-Empieza a sustituir y modificar la instalación hasta el perfecto funcionamiento de la fábrica y ganándose la confianza del propietario.
-Jules como capistalista y León como director técnico fundan una empresa que llamarían  "Antoinette", nombre de la hija de Jules Gastambide."

"Mademoiselle Antoinette"
-León ya había instalado un motor V8 en una canoa "Antoinette" hacia 1903,  que batió records de velocidad en Monaco.

"Una de las canoas de competición"
-Hasta 1906 intervienen en varias pruebas náuticas con sus motores de cilindros múltiples. Uno de ellos llegaría a tener 32.  

"Antoinette V8 de 24 CV, reversible"

-Una de las pruebas en el lago Garda y sobre un circuito de 200 Km que realizó en 4 Hrs. a un  promedio de 50 Km/hr. Sin efectuar ninguna parada cuando todos le daban  unos 5 minutos de funcionamiento continuo. Todos los motores "Antoinette" mantienen el mismo diseño básico.


"El 50 CV y 16 cilindros (dos motores V8 de 24/25CV en tándem)"
-El eje de levas sólo sirve para las válvulas de escape mientras que las de admisión son automáticas, se abren cuando el pistón desciende creando aspiración. No tenían carburador pues se inyectaba un flujo de gasolina constante mediante bombas, en el codo de admisión encima de las válvulas automáticas.

"El de 24 cilindros y 67 CV (3 motores V8x24)"
-Inicialmente se hizo el de 50 CV con dos de 24 cilindros, Aumentando la carrera y diametro de los pistones un solo V8 ya dió 59 CV.

-Cuando hace el de 50 y 55 CV los cilindros ya están cubiertos de cobre rojo (cuivre rouge) y algunos de latón amarillo,


"V8 de 50 CV con cilindros cubiertos de cobre o latón"
-Es curioso que el sistema de refrigeración del motor con cilindros de latón es del tipo de "vaporización". De ahí la nodriza transversal y los dos radiadores a lo largo de medio fuselaje, a ambos lados.

"Con un motor de 24 CV"
-El enorme patín para proteger de un capotaje, estaba complicado el anclaje del patín con las barras de la bancada del motor y los largueros de fuselaje, se supone que para dispersión de cargas.  La hélice es la Antoinette metálica de acero y palas de aluminio.



ReF.:    (DCCLIX)          RMV    /      L'Aerophile   / WikiCommons  / Archivo A-Z



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viernes, 12 de julio de 2019

DCCLVIII - Traspaso de modos de propulsión aérea

-Se trata de una explicación más de las tantas que se pueden hacer para conocer el porqué se pasó de utilizar motores de pistón a la propulsión por turbinas: la propulsión a reacción por el chorro de gases de escape. Obiando los motores turbohélices que se intercalaron en la época y que para algunos usos son muy útiles aun hoy en día.

"Diversas patentes para obtener más potencias"

-Esta ilustración es sólo una muestra de soluciones que se hicieron o se propusieron para conseguir más potencia, con motores mayores o acoplamiento de varios motores. Existe una infinidad más de inventos. Pero lo cierto es que algunas marcas importantes llegaron a su limite como es el caso de la Pratt and Whitney con sus R-4360, en versiones Compounds, sobrealimentados o con aumentadores de empuje para los escapes.


"P&W R-4360, Wasp Major de 28 cilindros" (Pinterest)
-Es la versión turbosobrealimentada, ver el recorrido de los escapes en verde. Casi al final tenemos un "By-pass" para derivar los gases de escape a través del turbosobrealimentador mediante una válvula de descarga tipo mariposa, denominada "Waste Gate" controlada por un dispositivo automático que toma referencia del MAP del colector de admisión. Con ello controlan la velocidad del turbo y por tanto su descarga. 
"El R-4360, último experimento"   (A-Z)
-Eso por parte norteamericana. Sin olvidar el Lycoming de más de 7000 pulgadas cúbicas.


"El Dobrynin VD.4K, ó -TK, de 24 cilindros"
-Los rusos (entonces conocidos como soviéticos) también llegaron a sus limites con los Dobrynin VD-4K, descendientes de los VD3-K y del M-250. Sin olvidar los Zvezda. El VD4-K tenia seis bloques de cuatro cilindros en disposición radial. Un primer escalón que vemos sobre el motor es un sistema de recuperación de potencia que actúa como un "Compound". 

"Wright R-3350 Compound. Con turbinas de recuperación"  (A-Z)

-Recordad el Wright R-3350 Compound de los "Super-Constellations" americanos. Luego sigue hacia el turbosobrealimentador y de ahí al exterior. El aire caliente comprimido pasa por un intercambiador para enfriar el aire y recuperar peso.


"Napier Nomad Compound"  (A-Z)
-La máxima expresión en UK fué el Napier Nomad I y II. Un motor de doce cilindros horizontales y  opuestos, ciclo de 2T y Diesel, Aprovechaba el escape para recalentar con combustible añadido y obtener empuje adicional. Todo ocurría poco después de la WWII por lo tanto los alemanes no estaban incluídos en este progreso.


"De una patente desconocida"
-La figura anterior es de una patente de un motor a pistón de 24 cilindros con cámaras de combustión añadidas a modo de reactor. Es el limite de los motores a pistón o émbolo.

"B-26 ayudado por cohetes Jato"
-La cuestion es que alrededor del año 1950, más o menos 5 años, los aviones a pistón se ayudaban de Jatos (Jet-Assisted-Take-Off). Pero los primeros reactores, con poca potencia entonces, también hacían lo mismo.


"Lockheed F-80 con Jatos"
-Unos motores estaban al final de su carrera y los nuevos empezaban la suya.



ReF.:        (DCCLVIII)     RMV   /  "The Aerospace Engines, A-Z "



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