-A diferencia de los motores a pistón en que se cambiaban como un módulo completo a partir de la chapa cortafuegos (Firewall Forward), incluyendo motor, bancada, instalaciones y capots, -excepto la hélice- para mayor rapidez y simplicidad sobretodo en los campos de aviación sin medios o en tiempos de guerra, los turboreactores tienen procedimientos diferentes, según el avión y la época.
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"Firewall con puntos de conexión: 4 para la bancada,
varios de eléctricos, hidráulicos, combustible, etc ." |
-La anterior técnica de cambio era denominada QECA, simplificación de "Quick Engine Change Assembly". Ver también el capitulo DCLXXXVII.
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| "Motor DH Goblin en avion DH Vampire" |
-Los aviones con motor a hélice suelen llevar el grupo motopropulsor en la parte delantera, "tirando" del avión (Pull). En los cazas a reacción, el motor suele ir detrás del piloto y dentro del fuselaje "empujando" al avión. (Push). Para acceder al motor hay paneles y registros de tamaño grande que permiten sacarlo o ponerlo. Unos extraen el motor por encima, otros por debajo y otros por detrás, separando la cola del avión.
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| "Separando la cola de un F-84 para llegar al Allison J-35" |
-En los años 1950's era corriente "partir" el avión para dejar el motor a la vista y actuar sobre él. También era el caso del F-86 "Sabre" con su motor General Electric GE J-47.
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| "Ver la mampara cortafuegos que dividía la zona caliente de la fria" |
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"Espectacular diorama de un F-86 en Korea con el motor ya fuera del avión"
(Presentado en un concurso de maquetas OMAB de L'Aeroteca) |
-El Autor recuerda haber utilizado una grúa standard como la del diorama en su época de Mecánico militar de Aviación, en los 60's. Con la complejidad de los aviones y de los empenajes y timonería de la deriva trasera con sus conexiones de sistemas hidráulicos, eléctricos y mecánicos los motores "entran y salen" por debajo y detrás mediante cunas especiales.
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| "Alineando una cuna móvil en un F´35" |
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| "Cuna compleja último modelo que permite todos los movimientos" |
-En los aviones mayores, ciertos motores permiten utilizar grúas convencionales. Pero según la posición del motor y arquitectura del avión es preciso utilizar útiles y herrajes atornillados a la estructura con polipastos para izar o bajar el motor.
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| "Manipulando el motor de un avión de FEDEX" |
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| "Aquí la grúa portátil no es posible" |
-Traigo a colación una foto que he mantenido siempre en la mente de como se izaba un motor Jumo en el Junkers G-38. Posiblemente la instalación de la grúa para este trabajo era fija o semifija.
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| "Uno de los Jumos del polimotor gigante Junkers G-38" |
-De todas maneras cada avión tiene sus procedimientos detallados en el Manual de Servicio. Lo interesante es que es un trabajo agradecido al comparar el desguace producido con el resultado final de devolver el avión a los parámetros de salida de fábrica.
ReF.: (DCCLXI) RMV / L'Aeroteca / Archivo A-Z /
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