lunes, 6 de septiembre de 2021

DCCCIV .- El GIRO cambiado en un Siemens Sh-14A para una réplica del C-30

-Los autogiros de La Cierva modelo C-30 fabricados en Inglaterra montaban los motores Armstrong-Siddeley Genet Mayor I y normalmente el IA de 140 CV. Eran radiales de 9 cilindros y su giro -como la casi totalidad de los motores ingleses- lo hacían a izquierdas (LH).

-Recientemente hacia el año 1998 en la Maestranza Aérea de Albacete (Spain) se hizo una réplica del C-30.





      “Detalle de la réplica con  motor Siemens”


-Al no disponer de un Genet Major IA  se adaptó un Siemens Sh-14A de tamaño y potencia parecida. Pero con unas diferencias básicas como la que el Siemens giraba a derechas (RH).

-Debido a este detalle del sentido de giro, la estructura tenía correcciones para el par que generaba al motor por la resistencia de giro de la hélice.  Como vemos, la hélice es del tipo de hoja retorcida de aluminio Fairey  como la original.



                                                   “Compensación para el par motor”    


-En el estabilizador de cola, medio empenaje horizontal derecho tiene la curvatura mas acentuada en el extrados, en la parte superior del perfil mientras que el perfil de la mitad de empenaje izquierdo esta invertido, lo que crea una torsión con el avance del autogiro y en el sentido de contra-reloj CCW (counter clock-wise). y que contraresta el del motor que lo es en CW. (clock-wise).





                                         “Detalle del Siemens Sh-14A de 140 CV”


-Para mantener esta compensacion en la estructura se tuvo que modificar el sentido de giro del motor a la inversa, o sea a derechas.


-En la maestranza Aerea de Albacete habia todavia expertos en motores antiguos que lo hicieron  con su gran “Skill”.

_Hubo que modificar la distribucion, es decir, el plato de levas.  Las magnetos  cuyos distribuidores tambien debian hacerlo tambien en sentido contrario. 

-Y finalmente el engrase, al girar la bomba de aceite al reves en lugar de enviar aceite lo sacarian del circuito. Esto es relativamente facil, cambiando las tomas de la bomba o intercalando un engranaje que invierta el giro.




                                                      “El Siemens en el C-30 español”

-El Autor de esta publicacion ha tratado el tema de la inversion de giro de los motores de aviacion en varios articulos publicados en el blog   <  aerospaceengines.blogspot.com   >   los que serian interesantes referirse a ellos.







                                          “Pruebas en banco satisfactorias del Siemens Sh-14A”

-Este capitulo se realiza con informacion aparecida en un antiguo programa de Tve2.

NOTA:    Para mas información sobre el cambio de giro de los motores de aviación ver los Capitulos:

                        -DCXII: Motores de giro reversible. Antiguos y modernos (Parte 1 de 2)
                        -DCCLVII. Sobre los motores reversibles de los Zeppelin
                        -CDI. Bristol Jupìter y Titan en Safran/Snecma
                        -CCCXL  "Error" Safran



-ReF.:    (DCCCIV)          RMV  /  Tve2  /  Maestranza Aérea de Albacete



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martes, 27 de octubre de 2020

DCCCIII - Complemento al capitulo DCCLVIII sobre transicion piston-jet

 -Cuando explicaba el tema de la evolución de los grandes motores de pistón, su limite y la aparición de los turboreactores, quedé en puertas y obvié unos intentos extremos por parte de los fabricantes. Comenté los motores ingleses (Napier Nomad) americanos (P&W  R-4350) y los rusos (Dobrynin y Zvezda), pero otros importantes países también hicieron sus admirables desarrollos. 

-Tanto los ultimos aviones con motores a piston como los primeros a reacción no podian con los fuselajes que iban por delante en el desarrollo. Son muchos los ejemplos de tener que ayudar al despegue con unos cohetes auxiliares de empuje. 


                                                       "RI-502 en otra instalación"

Como en el caso del Me-262 que acoplaba a veces los Rheinmetall-Borsig RI-502 como los de la foto. En Alemania los motores Walter de asistencia al despegue fueron todavia mas importantes. Los JATO americanos (de Jet Assisted Take Off) son un ejemplo mas prolifico y conocido.

      
                                                    "El Caprini-Campini CC-1"


-El italiano Caproni-Campini CC-2 del año 1934, era la idea de hacer un reactor jet puro con un motor de turboreacción que comprendía el compresor, cámaras de combustión, una turbina y una tobera de escape calculada al estilo de los primeros motores ingleses (Whittle) y alemanes (Jumo y BMW), pero en Italia se estaba lejos de conseguir los materiales adecuados. Así que se hizo un concepto menos ambicioso, el CC-2.

                                     "La planta motriz del CC-2 era un Moto-Reactor"

-El Caprini-Campini italiano modelo CC-2 era una simbiosis de planta motriz que combinaba un motor de pistón moviendo dos compresores centrífugos en cascada y a continuación una gran cámara de combustión con el escape con ojiva móvil.  El rendimiento muy bajo y el consumo de combustible muy alto.


                                                 "Avión motoreactor BPAK ruso"

-El Caproni-Campini CC-2 tuvo una versión en la Unión Soviética. Durante la WWII éste país hizo aviones con sistemas compuestos. Primero instalando estatoreactores y pulsoreactores Merkoulev a cazas tradicionales. Pero los que parecían esfuerzos mas ambiciosos fueron los siguientes:



"De la caja de accesorios sale una transmision para un gran ventilador que alimenta una postcombustion"



                                 "Otro ejemplo con cámara de postcombustion centrada"

                                 (El motor es un V. Klimov M-107, derivado de los Hispano-Suiza")

-Con el tiempo, Caproni hizo un híbrido pistón-jet, el Ca-183 bis. Un concepto novedoso en su época. Un motor principal DB-605 con dos hélices contra-rotatorias pero con un quemador posterior con compresor movido por un Fiar A-20.



-Hemos visto el formidable Caproni Ca-183bis.   La casa Reggiane siguió por el mismo camino con su Re-2005R. Un motor principal DB-605 y otro Fiat A-20 para mover el compresor.


-Diseño básico con cámara de combustion no demasiado grande. El mejoramiento fué el modelo Re-2005R "Sarracine".

                                                 "Avión Reggiane "Sarracine"

-Llevaba un potente Daimler-Benz DB-605. De su caja de accesorios salia una transmisión que movía un gran compresor que alimentaba una formidable cámara de combustion. 





                   "El Re-2007 era un reactor puro que tenia previsto usar el Junkers Jumo 004"


ADENDUM:

-Ahora el autor tiene el gusto de traer un proyecto Reggiane (en Re-2007), que no llego a producirse puesto que iba a utilizar un motor alemán Jumo-004 (estamos al término de la WWII con Italia dominada por los alemanes). Parece ser que en una parte del norte del pais se subastaron unos motores de los mencionados y se vendieron a un comprador italiano tambien. Reggiane lamentó no haber llegado a tiempo.

     "Sorprendente similitud del avión Re-2007 cuya planta es idéntica al Sabre americano" (Wiki)

-A los pocos años del final de la guerra los norteamericanos trabajaban en el NA-F-86 Sabre con motor GE J-47. Este avión apareció en combate en la guerra de Korea.


                                                         "El hermoso F-86 Sabre"

-Este final de capitulo es una propina del autor que llevaba tiempo desearlo insertarlo. 

-Hemos visto los esfuerzos de ganarle al avión clásico performances con su motor de pistón y hélice, para añadir velocidad mediante un impulso de propulsión a chorro. Símbolo de la época de transición pistón-Jet.


-ReF.:    (DCCCIII)         RMV  /  Wikipedia  /   Los motores aeroespaciales A-Z   /


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domingo, 27 de septiembre de 2020

DCCCII - Ampliación del escrito del Capitulo CXVIII. Detalles interesantes.

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NOTA: Durante la primavera de éste año 2020 toda la documentación técnica de motores aeroespaciales acumulada durante casi 70 años (desde 1953), junto con el archivo del Historiador Juan Abellán y además de material y partes de aviones, motores, instrumentos, etc, ha sido depositada en deposito o donación en la Fundación del Parc Aeronàutic de Catalunya (FPAC), situada en el aeropuerto de Sabadell en Catalonia y colocada en su hangar principal. 



                                   
    "Material que La Aeroteca ha entregado a la FPAC"

-En este mismo tiempo nos invade la COVID-19, no pudiendo acceder a mi propia documentación pero tampoco a la de escuelas, universidades, clubs aéreos, fabricas, museos, etc. Además de la confinación en nuestros domicilios se ha creado un lapsus informático de este blog.  Sólo me quedó el contenido almacenado en mi PC. Y repasándolo he rectificado y corregido algunos detalles para enriquecerlo.  Pero con material ya publicado, no nuevo. Cosa que ocurrirá tan pronto finalice esta epidemia vírica. Mientras añado este Adendum que por su extensión le otorgo un blogspot entero.


                                                Añadir al capitulo CXVIII

-Los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya tienen la máxima consideración y premios en Europa por sus cualidades de puntualidad, seguridad, limpieza y mucho más. Por el Capitulo mencionado anterior conocemos algo de la historia de sus comienzos con los trenes Brill norteamericanos. En los años 1950's entraron en servicio los Brill modificados, se aprovecharon boogies y partes principales de los anteriores que tenían la caja de madera. Eran los nuevos metálicos con dos colores verdes, dos grandes focos como dos ojos de sapo (popularmente "granotes").



"Circulando por Barcelona, Catalonia"

-Pero ahi van unas curiosidades que se han ido recogiendo de dos programas de televisión. El primero en TV-2 española hace uno par de años aproximadamente y en un programa dedicado especialmente a ferrocarriles del mundo se comentaba que los "sapos" era trenes cubanos de principios del siglo anterior, etc. etc.



                                       "A quedado uno en Barcelona para el museo"

-Pues resulta que los FGC y por tanto el Gobierno de la Generalitat de Catalunya regaló hace muchos años a Cuba los trenes que iban a ser nuevamente sustituidos. Y por allí corren, en Cuba. Toda la flota menos uno.


                             

                              "Presentadora de otro programa de viajes" (Captura del programa)

-El segundo programa también es de la TV-2 española emitido en este septiembre del 2020 y esta vez se ha hecho justicia. La presentadora dice claramente que fueron "regalados por Barcelona". Es la primera y única linea eléctrica que existe en Cuba, y va desde Jaruco a Hershey.




"Terminal de Jaruco"  (Captura del programa)


 

                                       "Terminal de Hershey"   (Captura del programa)

-Y finalmente la captura de otra parte del programa en la que aparece en taller de mantenimiento con bastantes convoyes de trenes "Sapo" (nombre cariñoso que se les dió en Barcelona).


                                   

                                           "A la derecha, uno pintado de rojo" (Captura también)

-Con esta aclaración quedo mas conforme con el hecho real de este asunto. Observar que el pantógrafo
está mas elevado con una estructura añadida intercalada. Quizá para salvar algunos cruces de carretera los postes son mas altos.



                                   "Ultimos convoyes incorporados en los FGC de Barcelona"


Ref.:    (DCCCII)      FGC  /   TV-2  /



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viernes, 17 de julio de 2020

DCCCI - Curiosidad sobre un rotativo Gnome girando.

-En el capitulo DCLVI presenté al magnifico motor rotativo Gnome de 100 CV. Fabricado por la CAMS ó "Classic Aero Mechanizing Service Ltd." de Nueva Zelanda. 

"CAMS 100 HP Gnome. Sin tapa frontal que a su vez es soporte para la helice"  (Foto CAMS)
-Pero no se trata de un Gnome original de principios de siglo anterior, utilizado profusamente en la WWI. Es una construcción de nueva planta. Hecho con materiales y maquinaria de precisión actuales.  El aspecto general es el de una joya que se ofrece a los constructores de aviones amateurs especializados.

"Foto nocturna de CAMS con el motor funcionando"

"A mayor régimen la llama es azulada y visible el arco de escape"
-En la ultima foto vemos el depósito de gasolina y el de aceite separados, ambos llegan al conducto-soporte de admisión donde se mezclan hacia el centro del motor. Luego centrifugados radialmente entran en los cilindros. Y también centrifugados se comprimen, queman y salen por la válvula de escape de la cabeza del cilindro.
"Tres diferentes tipos de llegada de gasolina y aceite" 
-El cigüeñal actúa como soporte para todo el cuerpo del motor que gira alrededor de él. Este cigüeñal-soporte fijo es como una botavara y va sujeta por varios puntos a la estructura del avión. Hueco por el centro lleva los conductos de cobre y terminales de latón o bronce de llegada y salida.


"El motor capotado con un fin humanitario para el piloto"   (Foto CAMS)
-Hemos observado que el motor funciona con una mezcla de aceite y gasolina. El aceite de ricino es perfecto para la lubricación de las piezas del motor, pero no arde facilmente y sale por el escape sin quemar, centrifugado y por la marcha del avión y rebufo de la hélice hacia atrás. Hacia el piloto, que durante todo el vuelo respiraba éste ambiente tóxico que además revolvía el vientre y justo al aterrizaje solían correr hacia el WC.

-El capot que vemos esta abierto por debajo para enfriar a los cilindros pero evitaban que al piloto le llegara el sucio resto del motor. Cubre el arco de los escapes del motor girando.


"Logo de CAMS"
-El Autor no ha podido resistir colocar las interesantes fotografias del Gnome de CAMS en marcha y aprovechar para hacer comentarios sobre estos motores. Recomiendo entrar en la WEB de ésta empresa.


ReF.:     (DCCCI)      CAMS  / Gnome


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martes, 4 de febrero de 2020

DCCC - El adaptador para las hélices de los motores alemanes

-Aunque la mayoría de los motores alemanes, con hélices de madera utilizaban el clásico buje con dos pletinas y varios tornillos, era porque la salida de potencia era un eje recto, cónico y con chavetero. Hubo unas marcas determinadas que hicieron motores de gran potencia y con reductoras, concretamente BMW, Junkers y Daimler-Benz que utilizaron unos ejes de salida con pletina radialmente ranurada.

"BMW IX con salida clásica con buje para hélice de madera"

-El BMW X era un paso intermedio entre el eje recto y la pletina que vamos a tratar después. Aquí los dientes triangulares se "clavan" en la madera de la hélice  -por delante y por detrás-. Pero como hemos dicho antes, en los motores de gran potencia con helices metálicas se requieren unas sujeciones más "positivas". 


"DB-604 con pletina ranurada para acoplarse a un adaptador también metálico sobre el que se instala la hélice.

"DB.601 con salida para el adaptador"

"La construcción de las ranuras eran una maravilla"

"Por fin, el detalle del adaptador, con un encaje magistral de las ranuras"

"Un Junkers Jumo con salida PTO de ranuras"
 -De todas maneras la construcción mecánica de alta precisión tiene una máxima expresión en los motores de Helmut Hirth. No solo hizo pletinas y engranajes rectos y conicos o aros almenados sinó que hizo unos cigüeñales modulares con piezas que encajaban perfectamente, en un alarde de precisión absoluta. No eran motores grandes, lo que les dá categoria de relojeria fina, casi (o más).





"Detalles de los Hirth"
-En el ejercicio de la profesión, cuando se tienen ciertas piezas en las manos y las voltea se pueden apreciar los acabados y su diseño total -incluidos pasos de aceite- y es cuando mas se aprecian los detalles de esfuerzo e inteligencia volcados en cada parte.  Personalmente estoy convencido que cuando ejercía el rango de "aprendiz mecánico" limpiando las piezas por cada uno de sus rincones era cuando mas apreciaba esos detalles y también cuando mas conocimientos adquiría, base del futuro desarrollo profesional.


ReF.- DCCC         (RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"



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