viernes, 29 de noviembre de 2013

CCXXXII - Buenas noticias para la Aeroteca y la Simuteca.


-"La Aeroteca" y su sección de Vuelo Virtual: "Simuteca" tienen un inmejorable reconocimiento éste mes de Noviembre del 2013.


-En la guia turistica "TripAdvisor", dedicada a sugerir los puntos más interesantes de cada destino turistico nos ha reconocido con una puntuación muy elevada para los visitantes de la ciudad de Barcelona:

-"LA AEROTECA" está actualmente como destino "Más Interesante" con el Número 21 (No olvidar que los puntos más visitados son la Sagrada Familia, el Tibidabo, el Palacio de la Música, el Gran Teatro del Liceo, la Fuente Magica, La Pedrera, la casa Batlló, el Maremagnum, etc.), pues bien, estamos en un nada despreciable puesto 21 de los 306 propuestos.

Aeroteca
Clasificado con el nº 1 de 27 Diversión en Barcelona
Descripción del propietario: Simuteca ofrece la experiencia de volar en las cabinas a tamaño real de nuestros simuladores. Puede escoger pilotar en...más »
Mapa Fotos de los visitantes

-Pero lo mejor es que en el apartado de "Diversiones", la Aeroteca y Simuteca está en el Nº 1 (por delante de atracciones como el Tibidabo). Es decir que si se tratara de estrellas Michelin podriamos estar muy satisfechos. De todas maneras vamos a mejorar el puesto 21 de la categoria principal.



"A Full Motion Simulator, el OVO-04"
                                                                   
NOTA: A mitad de diciembre y en la clasificación general de Barcelona, "La Simuteca" ha subido al número 11 !!!.
¡¡¡Y el 24 de diciembre estamos en el número 8!!!!  

-Y en noviembre del 2014, subimos al número 5 en Barcelona, después de una fuerte caida debida a un incomprensible cliente del servicio de paquetería con Canarias ignorante del retraso que ocasiona el Cabildo y sus impuestos. Ver critica y observar el nombre y titulo del Sr. en cuestión.                                    


ReF.:   (CCXXXII)      RMV / Tripadvisor / La Aeroteca / Simuteca


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viernes, 15 de noviembre de 2013

CCXXXI - 10 ª Convención de la AEHS

-Me llegó por fin la fotografia del grupo que asistimos a la 10 ª Convención de la  "Aircraft Engine Historical Society" (AEHS). Este año ocurrió en Inglaterra y a los que estamos en el continente europeo nos fué más fácil acudir, ingleses, daneses, holandeses, alemanes y nosotros los dos únicos españoles.

"El grupo de AEHS ante la LDC de la Rolls-Royce"
-La AEHS reúne a los grandes vocacionales de los motores de aviación del mundo, la mayoría jubilados (ver cabezas blancas o con poco pelo). Allí estábamos representando a nuestro país a Ricardo Miguel Vidal, autor de éste blog y de la publicación A-Z sobre motores de aviación, el segundo sentado por la derecha con chaqueta marrón de pana. Detrás de pié, Lola Creus de L'Aeroteca, alma de la librería aeronáutica de Barcelona.

-En la linea intermedia y casi en el centro, Peter Law con camisa a cuadros rojas que nos deleitó con su conferencia acerca de los motores y sistema de propulsión del SR-71 Blackbird. Por cierto un ejemplar está expuesto en el hangar americano de Duxford, que es donde está la sección de vuelo de la IWM "Imperial War Museum".

-Curiosamente sólo hay otra dama, en el lado opuesto de la foto. Las demás señoras se apuntaron a excursiones más distraidas a las ciudades cercanas como Oxford, a ver tiendas.  Como puede suponerse se organizó pensando en todo: habia dos autocares, uno para cada grupo.

-Ahora salen centenares de fotografias hechas por todos nosotros en la Rolls-Royce de Derby, en la LDC, en el Rolls-Royce Heritage Trust, en Duxford (IWM) y en Cosford (RAF). Entrar en la Web de la AEHS.

ReF.:    (CCXXXI)   RMV / AEHS


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lunes, 11 de noviembre de 2013

CCXXX - Talleres Hereter de Barcelona (1916-1919)

-Construían el coche Ideal cuando en 1917 se unieron a Pujol Comabella y Cia, en dificultades. Hubo un personal muy interesante aportado por la unión:  fueron el Ing. Loring (mas tarde fundador de Aisa) y Hedilla, piloto de la escuela y de ensayo de los aviones que a partir de entonces se fabricaron en la base del Prat.

"Hedilla Monocoque" (Juan Abellan)
-El Hedilla Monocoque fué un diseño del santanderino Hedilla, jefe de la escuela. Como Talleres Hereter eran los herederos de Pujol Comabella, los Farman y Caudron G3 eran considerados de la misma marca, lo mismo que los Vendome monoplano con motor de 50 CV Le Rhone, construido en los talleres de Sant Marti dels Provençals, uno de los varios que había dentro de la ciudad. El montaje era en el Prat.

"Farman 11" (Juan Abellan)

"Caudron G3"  (Juan Abellan)


"Monoplano Vendome" (Juan Abellan)
-Pero lo más interesante para el autor de este blog es el motor radial rotativo que se hizo en TH con destino al Caudron G3, diseñado por Loring e inspirado en el Le Rhone 9C aunque de dimensiones de cilindro diferentes: se conoció como el TH-A. Por ejemplo  el Le Rhone original tenía cilindros de 105x140 mm y daba 110 CV a 1300 rpm.

"Talleres Hereter, modelo TH-A"
-El TH-A sólo daba 95 CV aún con cilindros algo mayores, de 110 x 150 mm. Loring consiguió una patente posteriormente, para un motor mayor de 18 cilindros en W. Ver la publicación "Los motores aeroespaciales de la A a la Z" de RMV.

-También se decia que otra diferencia era que tenia doble mando de válvulas mientras que el L-R 9C sólo tenía uno. Como así se aprecia en la fotografia anterior extraída del mencionado "A-Z"

ReF:  (CCXXX)      RMV / Juan Abellan /

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viernes, 8 de noviembre de 2013

CCXXIX - Pujol, Comabella y Cia.

-En 1916 se funda en Barcelona la compañia Pujol Comabella en un terreno llamado "La Volateria", en lo que actualmente es el Aeropuerto de el Prat.


"Dibujo de Juan Abellán"





"Farman, dibujo de Juan Abellán"



















Alli se construyeron los primeros aviones en serie como los Farman que volarían en Africa y el interesante "España", que era una copia de los Spad S-VII, franceses que estaban teniendo éxito en la WWI.




"Carpinteria de Pujol Comabella" (Archivo AeroTendencias.com)

-En el año 1917  fué absorvida por Talleres Hereter de Barcelona tambien. En ese tiempo los franceses suministraron planos incompletos e insuficientes del Spad S-VII. Los motores eran los Hispano-Suiza hechos en la misma ciudad.


"El España, dibujo de Juan Abellán"

-Tampoco los materiales para la estructura conseguidos no eran los mismos o sea, que los 12 aviones entregados tuvieron una corta vida debido a éstas circunstancias, ya que fueron retirados en 1922. Influyó también en  la corta serie que tras la guerra los materiales "surplus" sobrantes eran enormes y la compañia quebró.

ReF.:  (CCXXIX)   RMV / J. Abellán /  (AeroTendencias.com)


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martes, 5 de noviembre de 2013

CCXXVIII - Construcción de aviones en Sabadell (BCN)

-Durante la guerra civil del 1936-39, en Sabadell se fabricaron aviones Polikarpov I-15 "Chatos". Unas piezas en fábricas del interior de la ciudad y el montaje final en el aerodromo.


"Construcción en la fábrica Llonch de Sabadell"

-Leandro Escorsell me ha facilitado algunas interesantes fotografias pertenecientes a su "Museo de Papel". Leandro es un gran historiador, sobre todo de la aviación de la zona. Otras publicadas en AeroTendencias.com, un Blog amigo de la aviación.


"Linea de construcción de las estructuras"


"Preparación de motores en Tolrá"


"Linea de montaje final"


"linea de montaje"

"Prueba en vuelo"

"Chato tomado por los nacionalistas al final de la guerra"

"Ocupado por los nacionalistas al término de la guerra"

"Botín de guerra"

"El material se utilizó durante años en el EA"

"Aero Club Barcelona Sabadell en los 1950-60"


ReF.:  (CCXXVIII)  RMV  / AeroTendencias.com / Leandro Escursell /Archivo Juan Abellán


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CCXXVII - Los medios propios de MC-SL

-Para obtener la Autorización de Centro de Mantenimiento de la DGAC y más tarde El JAR-145 tuve que conseguir medios adecuados al material que pretendía mantener. Medios materiales, documentación y personal preparado.


-Según el avión a mantener había que adquirir medios idoneos: tenemos que para el Cessna 337 "Push-Pull" eran necesarias energías eléctrica e hidráulica, aparte de una gatos formidables para levantarlo. Medios de arrastre cómodos como éste Airtug motorizado.


-Cualquier trabajo de envergadura -y periodicamente por calendario- se requería un pesado del avión y concreción de la posición del Centro de Gravedad. Medios electrónicos de extraordinaria fineza facilitaban dicho calculo. Es el conocido "Weight and Balance", información vital e importante para el piloto.

-Además, en MC-SL practicabamos el OJT (On Job Training) o sea, una constante instrucción mientras ejerciamos el trabajo rutinario. Eran preguntas a cada mecánico sobre lo que estaba ejecutando. Remitiendo siempre hacia el Manual de Mantenimiento y esto iba purificando cada proceso.


-Sin olvidar los cursos internos a toda la plantilla que en cierto modo era obligatorio, como refresco a veces y ampliación de conocimientos constantes. A menudo se debía ir a la fabrica constructora para recibir un entrenamiento más profundo y más reconocido. En la foto el Jefe RMV, pasando un audiovisual sobre "Continental Turbocharging system and Troubleshooting".

ReF.:   (CCXXVII)    RMV / MC-SL


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CCXXVI - Los "High Lights" de un Mecánico de Aviación

-Antes y durante la fundación de MC-SL, estaba prestando servicios de mantenimiento a una compañia basada en Barajas. Quizá el punto más álgido de mi carrera profesional. Estuve al cuidado de un Lear Jet 35A que en aquel momento quizá era el avión privado de más elevadas performances existente (corría el año 1979 y en adelante).


-El Lear Jet 35A tenia dos motores AiResearch Garrett TFE 731 y sus performances eran brutales. Como referencia el avión militar de entrenamiento CASA 101, lleva un solo motor de esta marca y modelo. Así que la subida y salida de las nubes era como un brinco. Una vez ví la máxima velocidad en el DME (respecto a tierra) de 600 Knots. (nudos), es decir rozando Mach 1. Bien es cierto que teníamos el viento en cola del Atlántico y el viaje de Madrid a Barcelona lo hicimos en 28 minutos.

-Este avión era utilizado por banqueros, aristócratas, politicos, (el presidente Suarez lo utilizó en una campaña), multinacionales, etc. Un lujo de clientela y un lujo para mi pues fuí el primer Mecánico de Aviación de esa importante -hoy dia- compañia y de su primer avión abanderado.



-La siguiente época, hacia 1986 llevé el mantenimiento del ICC -durante 20 años, hasta mi jubilación-. Empecé por asistir al levantamiento del hangar y el proceso de selección de los aviones adecuados a las misiones previstas. La estrella fué un Cessna Citation I-SP (Special Performance) a veces mencionado como "Single Pilot" por conveniencias, de hecho estaba preparado para tal función. Modificado para subir a 45000 pies en esa época. Y una plataforma muy estable para el trabajo fotogramétrico.

"El Cessna de Paris acompañándolo en una Fase 5"
-En ese tiempo tuve ocasión de mantener a diario los tres tipos de motores que existían: Los Lycoming a pistón del P-68C, el turbohélice PT-6 del Caravan y los turbofan P&WC J-15D del Citation. Es decir, con cambio de mentalidad constante según atendiera uno u otro avión. El mantenimiento "pesado" se hacia en Ginebra o Paris.

ReF.:  (CCXXVI)   RMV / Gestair / ICC / Euralair / Jet Aviation


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lunes, 4 de noviembre de 2013

CCXXV - Una característica interesante del "Hangar Blau"

-Como comento en el capitulo CCXXIV, el "Hangar Blau" estaba compartido entre la compañia Sumaer y mi MC, SL. La actividad de Sumaer fué muy especial: hizo réplicas de aviones históricos para Museos, en especial para el de Cuatro Vientos.

"Manolo Sanchez Damians, en el centro"
-El propietario y alma de Sumaer era Manolo Sanchez Damians (+2004). Su gran afición y trayectoria le hizo dedicarse a éste trabajo meritorio. Documentándose y rodeándose de una plantilla coronada por los Gil, Dunjó, etc.

"Bristol Fighter, réplica"
-Destacan las réplicas del "Cuatro Vientos", el "Santander", el "Bristol Fighter", el "Polikarpov I-15", el "Dornier Wal, Plus Ultra", etc., todos a escala 1:1. Del último he localizado una foto en la que se vé el Plus Ultra en proceso de construcción. Hace varios años que está expuesto completo en el Museo del Aire de C.V.


-Sirva éste capitulo para rendir homenaje a Manolo, una persona incomparable en la aviación de nuestro pais. Todo cuanto hizo fué por afición y en menoscabo de sus resultados económicos, me consta feacientemente.

ReF.:  (CCXXV)     RMV / MC,SL / Sumaer SA


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CCXXIV - Mi propio Centro de Mantenimiento MC SL

-Durante mi trayectoria profesional tuve que levantar 6 Centros de Mantenimiento para mis empleadores, conseguir las autorizaciónes de la DGAC y ponerlos en marcha. Finalmente en 1986 puse en marcha el 7º Taller que fué el mio. Situado en la parcela norte del Aeropuerto de Sabadell.

"Hangar Blau" (foto Aerotendencias)
-Se conoció con el carismático nombre de "Hangar Blau" por su frontis de éste color. Primero se consiguió la licencia nacional como CMA-119 hasta que en 1994 se obtuvo la de Centro reconocido europeo "JAR-145 E-032". Cumpliendo todas las exigencias del momento.


-El inicio de ésta compañia fué algo casual. Estando empleado en el Prat (ICC y Gestair) se me pidió que hiciese mantenimiento a un par de clientes, conocidos desde hacía tiempo. De broma en broma fueron añadiéndose más propietarios y compañias. Tuve que asociarme para el hangar con Manolo Sanchez Damians (Sumaer SA) y la bola de nieve empezó a rodar. Total, el hangar a tope y lista de espera en el exterior. Y desde "Single engines" a "Jets". La ficha de actividades para poder actuar sobre aviones de las principales marcas fué creciendo al tiempo que la plantilla: 17 empleados para 143 matriculas mantenidas, hacia 1999-2000.

-Las circunstancias previas a mi jubilación y sobretodo al aplicar AENA el 5º Plan Director del Aeropuerto que no me permitieron trasladar el hangar a la nueva parcela (lo mismo que otros operadores del aeropuerto) por diversos motivos. No les gustaba la forma del hangar, deberían tener una uniformidad a gusto de los burócratas, no dando opción. Resultado, escogieron hangares frágiles (del tipo industrial que no soportarían 20 toneladas de nieve en sus tejados) o los destrozos sufridos en las ventadas de febrero del 2009.  De puertas bajas (ningún bimotor de prestancia podia entrar sin tener que maniobrar bajando la cola). Y... Hoy dia el conjunto de los nuevos hangares parecen la "Feria de Abril". No se consultó las necesidades de cada operador.

-Por otro lado, el único tipo de hangar homologado internacionalmente era precisamente el "Hangar Blau", desaparecido actualmente del panorama. Por cierto la torre nueva de control ATC, está mal diseñada y no es operativa.  Fué frustrante y jugaron a empresarios con el dinero de los demás. No digo más.

ReF:   (CCXXIV)    RMV  / MC,SL


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