Aerospace Engines (Aircraft Engines and Rockets - Motores de Aviación y Cohetes): enero 2016

lunes, 18 de enero de 2016

DCIV - GRANDES DISEÑADORES: Louis Verdet y los "Le-Rhône" (Parte 4 de 4)

-En el 18 (R) por ser dos 9R acoplados, no vemos los tubos de aire frontales dirigidos en el sentido correcto para actuar como alimentación forzada de aire. Quizá sólo aprovechaba el aire enviado por la hélice o el del efecto ariete del avance. O como sospecha el autor, en la rehabilitación del motor se colocaron en ésta posición.

"El 18 cilindros expuesto en el Museo Safran" (AAMS)

-En el año 1916 también salió el Le-Rhone "9K" de 200 CV con dos válvulas por cilindro que quedó en prototipo. Lo mismo que el "9P" de 120 CV que también se hizo un prototipo, éste con tres válvulas. No tenemos ilustraciones de ambos.

"El extraordinario "28R" de la Le-Rhone" AAMS

-Otro prototipo descubierto por el autor en el Musee Safran de Vilaroche es el de 28 cilindros radiales en cuatro grupos de 7 cilindros con un gran ventilador para los cilindros traseros, para 320 CV. No fué práctico por la enorme masa giroscópica y los efectos generados. Aparte otros problemas mecánicos. Curiosamente en el año 1918 ya se plantearon motores de cuatro estrellas que veríamos en los años 1930-40, pero en las estrellas fijas al limite de las posibilidades antes de la entrada de los turboreactores.

"El pequeño 9Z" (AAMS)

-Finalizada la Primera Guerra Mundial se volvería a fabricar una pequeña serie de un motor de sólo 60 CV con nueve cilindros, el "9Z", a veces "Z9", (muy pequeña. unos 50 motores hacia el año 1920-21) para la nueva incipiente aviación general. Pero hechos ya con el nombre de la SMGR (Société de Moteurs Gnome-Rhone), resultado de la fusión de ambas marcas en medio de la guerra.

-A partir de éste momento y hasta el término de la Segunda Guerra mundial en 1945 ambas compañias unidas usarían los nombres "Gnome-Rhone" y muchas veces "G-R". En dicha fecha se unificaría toda la industria motorística de aviación francesa bajo el nombre de SNECMA (Société Nationale d'Etudes et Construction de Moteurs d'Aviation".

ReF.: (DCIV) RMV / SNECMA / SAFRAN / AAMS

RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

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DCIII - GRANDES DISEÑADORES: Louis Verdet y los "Le-Rhone" (Parte 3 de 4)

-Cuando los 9J salieron al mercado, estaban allí los Gnome Monosoupape 9B y los excelentes Clerget 9B también. Así que la competencia era fuerte y no quedó más solución que seguir evolucionando el 9J, en 9Ja primero y 9Jb de 130 CV.

"Le-Rhone 9Ja" (Arch. A-Z via Duxford)

"Le-Rhone 9Jb" (AAMS)

-Los 9J se hicieron en una cantidad aproximada de 9350 unidades sólo en Francia. En UK unos 1100 por la "W.H. Allen". En Suecia la "Thulin" los hizo, suministrándolos unos 200 de contrabando a Alemania durante la guerra a pesar del bloqueo. Y los mismos alemanes que hacian el 9C con licencia hicieron luego el 9J que la "Oberursel" llegó a construir 650 como el "UI". Ver estos motores en la publicación "Los Motores Aeroespaciales, A-Z".

-Llegamos al 9R del año 1917, con 180 CV y 9 cilindros. Este motor tenía un dispositivo especial que hacia de pequeño sobrealimentador: eran una tomas de aire que actuaban como "cucharas" de aire que permitir añadir más combustible al motor y más potencia. Pero también ganaba en altura operacional. Poco pero ganaba. No olvidar que el piloto también tenía limitaciones con la altura para respirar.

"El 9R con sus entradas de aire características" (Crédito Arch. MAE)

-Las tomas de aire o "scoops" dirigidos hacia el sentido de giro (como las entradas de aire de los buques para ventilar los camarotes inferiores, con la dirección del avance -se eliminaron al tener aire acondicionado-). Aquí se ven muy claramente y se intuyen en el esquema anterior.

"Le-Rhone 18 cils. (dos 9R unidos)" (Foto Snecma)

-Este mismo sistema nos aparece en un motor de 18 cilindros, hecho por el acoplamiento de dos 9R, con 340 CV y del año 1918. Como vemos estamos llegando al final de la guerra y los motores rotativos buscaban soluciones para su mejoramiento. Ocurría que en estos momentos y desde 1916 había llegado al frente el motor de 8 cilindros en V de la Hispano-Suiza muchísimo mejor en todos los aspectos, como el de más potencia, más ligero y sobretodo más fiable.

ReF.: (DCIII) RMV / Snecma / AAMS / MAE

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

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DCII - GRANDES DISEÑADORES: Louis Verdet y los "Le-Rhône" (Parte 2 de 4)

-El 14D era la unión de dos 7B, decalados 26º. La relación de compresión era de 5:1 y la potencia de 120 CV a 1150 rpm. Del año 1912.

"Le-Rhone 14D" (Arch. RMV)

-El mismo año sale el 18E (dos motores 9C con cigüeñal de dos manivelas a 180º), de 22 litros de cubicaje y 160 CV de potencia. Curiosamente consumía 55 litros de gasolina a la hora y 11 litros de aceite en el mismo tiempo.

"Le-Rhone 18E" (Arch. RMV)

-Sigue el motor de 11 cilindros radiales, el "11F" del año 1913/14. Con 100 CV solamente.

-Los cilindros utilizados en el motor 11F eran los del 9C. No dió el resultado comercial apetecido pues era más caro por poca potencia.

"Prototipo de 200 CV" (AAMS)

-En 1916 se hace un prototipo de 200 CV y 9 cilindros cubicando un poco más de 27 litros, para un peso de 240 Kgs. Este mismo años aparece otro motor de 11 cilindros y sólo 100 CV, era el "I" del que no poseemos ilustración.

"Le-Rhone de 120 CV" (Prototipo expuesto en el Musee Safran)

-Un raro y poco conocido motor de esta marca, quizá quedó en prototipo. Lo más interesante es el doble conducto de admisión por cilindro, por lo tanto dos válvulas de admisión y presumiblemente dos de escape. De 120 CV y del año 1916/7.

"Prototipo L" (AAMS)

-De éste año también sería el Modelo "L". En la foto del motor expuesto en el Museo Safran no tiene válvulas en cabeza por lo tanto están detrás del cilindro. Con conductos de admisión de forma particular. Era de 130 CV para un peso de 200 Kgs, o sea alto ratio peso/potencia.

"Le-Rhone Type M" (AAMS)

-El "M" era semejante al "L", sin válvulas en cabeza de cilindros. Del año 1917 y con 200 CV a 1300 rpm. Cubicaba 27'05 litros y pesaba 240 Kgs. Quedaron ambos en prototipo.

"Le-Rhone 9J, por detrás" (Arch. A-Z)

-Llegamos a un motor con éxito, el 9J, de 112/115 CV. Seguido del 9Ja y el 9Jb de 130 CV. Siendo idénticos en tamaño, se conseguía más potencia con el aumento de rpm.

ReF.: (DCII) RMV / AAMS / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

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sábado, 16 de enero de 2016

DCI - GRANDES DISEÑADORES: Louis Verdet y los "Le Rhône" (Parte 1 de 4)

-El señor Louis Verdet se licenció como ingeniero en la Escuela de Artes y Oficios (Arts et Métiers). En el año 1908 crea su propio taller en el Boulevard Kellermann en Paris donde diseña y fabrica su propio motor radial rotativo para aviación. En 1910 funda la "Société des Moteurs d'Aviation Verdet" y en 1911 crea la definitiva "Socieété des Moteurs Le-Rhone".

"Louis Verdet" (MAE)

-Muchos años más tarde y tras la fusión por absorción por la marca "Gnome", la empresa "Gnome Le-Rhone" continuaría es el mismo Blvd. Kellermann.

"La entrada del nº 68 del Blvd." (AAMS)

-El primer motor conocido como genuino de "Verdet" fué luego también como "B-2 Le-Rhone". El diseño de Verdet tenía unas características muy diferentes a los motores de los hermanos Seguín (Gnome). Para el Autor la principal diferencia era la del método de conexión de las bielas al cigüeñal.

"Embielaje del Gnome" (Arch. Autor)

"Embielaje del Le-Rhone" (Crédito SJR)

-Dos discos de bronce con tres ranuras acogen tres bielas cada una (motor de 9 cilindros). Las cabezas de las bielas tienen unos sectores curvados que se introducen en dichas ranuras, son como unos "patines" que se deslizan en una danza algo díficil de comprender. El "Gnome" tiene una biela madre o maestra y bieletas sujetas a ella, mediante bulones.

"Detalle de la conexión al cigüeñal" (Del Manual de Servicio)

-En el esquema siguiente vemos las dos mitades de bronce con sus tres canales enfrentados y por donde resbalan los patines de las bielas, avanzando y retrasándose, permitiendo además un balanceo del patín gracias a su grueso, mayor en el centro y menor en los extremos. Logicamente hay tres longitudes de bielas.

"Conjunto de embielaje y patines" (Diseño Joan Soler)

-Y como lo hacen para mantener el pié de las bielas (bulón del pistón) en el centro del cilindro y de la cabeza con la muñequilla del cigüeñal. Pero lo mejor que ha hecho Joan Soler Mas es el diseño del mismo embielaje en la anterior ilustración dentro de un cárter giratorio y en el que vemos con sumo detalle el movimiento de todo el conjunto. Si sois conscientes de la complejidad que supone éste trabajo hecho por un aficionado a la mecánica y a la vez técnico en computadoras, veréis su gran capacidad por la facilidad con que él nos lo muestra. ¡Chapeau, amigo Joan!.

-De Joan tenemos también el trabajo del motor "CONTINENTAL R-670" que puse en mi Capitulo I de éste Blog. Y que también "colgué" en You-Tube. Algo de calidad suprema. Al término del video aparecen los créditos y contactos por si alguien tiene algún interés especial.

"Motor Verdet" (AAMS)

-Otra característica interesante es la del mando de válvulas con una sola varilla y un sólo balancín para Admisión y Escape. Trabaja en modo "Push-Pull" o sea, empujando y tirando. Por lo tanto en el plato de levas el ataque de los rodillos es "desmodrómico". El motor "B2" de 7 cilindros se muestra encima de éste párrafo.

"Cilindro, mecanismo, levas y detalle del balancín inferior" (Del M. de S.)

-Sobre el plato de levas doble, por cierto de forma muy especial y con reducción, dos rodillos van siguiendo el perfil por cada pista de forma diferente y nada común. Los dos rodillos oscilan en el eje medio del balancín y en un extremo del mismo vá sujeta la varilla de mando. Un conjunto para cada cilindro.

-Y una última son los colectores de admisión que van desde el bloque a la cabeza de los cilindros, sin pasar por válvulas de pistón ni lumbreras en los cilindros. Son unos conductos que se van adelgazando a medida que ascienden y el material es el cobre rojo (cuivre rouge), destacando por ello por su color brillante.

"Le-Rhone 7B de 1911"

-Los primeros Le-Rhone en el mercado fueron los 7A y 7B, del primero se hicieron unos 20 en la primera fabrica Verdet y 35 motores del segundo. Del 7B2 ya se contruyeron 350 motores y como "Le-Rhone", en la nueva empresa.

"Le-Rhone, 9C" (Manuel d'entretien"

-El 9C, como indica tiene 9 cilindros radiales, con 80 CV de potencia a 1200 rpm, del año 1912. Y el mismo motor en fotografia tomada en el Museo Safran. El 9C tenía la misma tecnología del 9B y durante la WWI fué llamado con el "nickname" de ROTOTO.

"Le-Rhone 9C, mutilado, con dos conductos de admisión solamente" (AAMS / Musee Safran)

ReF.: (DCI) RMV / AAMS / Joan Soler Mas

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

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miércoles, 13 de enero de 2016

DC - GRANDES DISEÑADORES: Los hermanos Seguin y la "Gnome" (Parte 6 de 6)

-El autor tiene como sorpresa dos modelos con reductora, cosa absolutamente curiosa y poco conocida. El primero es el de una estrella fija de 5 cilindros y reductora con engranajes superpuestos lo que le dá un aspecto del motor "Pobjoy". Fué un ejercicio del hermano ingeniero Laurent Seguin en el año 1907 y solo dió 35 CV, Finalmente en el año 1908 se decidió por los rotativos.

"El Gnome fijo en un almacén" (PeT)

-El mismo motor revisado, después de ser rescatado del almacén de Chalais-Meudon (el INTA francés) se encuentra en el museo del Aire, en su Reserva y tiene éste aspecto.

"El 5 cilindros en el MAE" (Foto Autor)

-Precisamente el Autor de éste Blog lo pudo seguir en una visita al almacén del Centro de Ensayos francés (hoy ONERA), de Chalais-Meudon-val-Fleury, el año 1970 en un glorioso día que logré acceder a su inmenso hangar relleno de motores de aviación solamente. Más recientemente lo localizé en el almacén del MAE, en Dugny.

"Raro Gnome rotativo con reductora fija" (Arch. RMV)

-Si ponemos atención a ésta foto de encima, vemos que la caja reductora y carcaza del eje de la hélice están fijos mientras que el motor de 14 cilindros es rotativo. Una combinación atípica.

"Gnome en banco"

-Es curioso que cuando un motor rotativo gira, casi desaparece, como lo hacen las hélices de la mayoría de los aviones. A continuación un banco de ensayos que permite el giro quizá para medir el "Par".

"Banco no habitual de ensayos"

-En campaña lo habitual era utilizar armones de cañón adaptados, con unos molinetes de paletas de freno por aire en lugar de hélices, menos prácticas.

"Armón de cañón utilizado como banco" (Arch. Autor)

-Termino estos capítulos dedicados a los hermanos Seguín, Louis y Laurent, comentando que antes de dedicarse a los motores de aviación, empezaron y continuaron luego al mismo tiempo haciendo motores estacionarios y para automóviles.

-La "GNOME" a finales de la WWI adquirió la "LE-RHONE" aunque continuaron fabricando su linea de productos. Luego se fusionaron he hicieron la "GNOME Le-RHONE", ("G-R" a veces).

ReF.: (DC) RMV / AAMS (Asociacion de Amigos del Museo Safran)

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

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DXCIX - GRANDES DISEÑADORES: Los hermanos Seguin y la "Gnome" (Parte 5 de 6)

-El modelo siguiente es el 9M quedó en prototipo siendo la base para el 9N, éste se utilizó en el Nieuport 28, un avión notable para la época.

"Gnome 9M" (AAMS / Safran)

-Con mayor cilindrada y más potencia el 9M daba 200 CV con 19'8 litros de cubicaje total, tenía doble encendido y un sistema de engrase de los cilindros cuyos conductos llegan a media altura como vemos en la foto anterior. El 9N era de 180 CV. Ambos eran del año 1914. Del 9N estaba prevista la versión "N-N" de 300 CV pero no se conoce si se llegó a realizar, parecer que quedó en prototipo.

"Gnome 9N" (AAMS / Safran)

-Los Monosoupapes se hicieron de 7, 9, 11, 14 y 18 cilindros. Ahora el 11 cilindros del año 1915 de 200 CV a 1200 rpm y pesaba 172 Kgs. o sea un ratio peso/potencia de 0'8.

"El Gnome de 11 cilindros" (AAMS)

-Antes de pasar a describir los DOUBLES, finalmente en 1917 hizo un 18 cilindros en doble estrella de 9, el denominado 18C. Con 240 CV y una cilindrada de 28'3 litros. O sea la cilindrada de un Rolls-Royce Merlin de la WWII que podían alcanzar los 2000 CV, como curiosidad.

"Gnome 18C" (AAMS)

-Con 14 cilindros (dos estrellas de siete) el "Double-Omega" daba 100 CV (dos de 50 CV). Sin embargo, el peso no se duplicaba puesto que un Omega pesa 74'5 Kgs y el doble 100 Kgs. Es el "Omega-Omega".

"Double-Omega" (Arch A-Z)

-El "Doble-Gamma" lo tenemos en una foto del centro de documentación del MAE y que reproducimos. Tiene también 14 cilindros y dá 130 CV. Aquí la diferencia de peso vá de los 83 Kgs. del "Gamma" a los 130 del Double. Conocido también como "Gamma-Gamma".

"El "Double-Gamma" en banco de campaña" (MAE)

-El "Double-Lambda" era de 160 CV también con 14 cilindros, con un peso de 160 Kgs. en lugar de 74 del simple estrella. El Double se muestra ahora en el Deperdussin de la Copa Gordon-Bennett del año 1913.

"El "Double-Lambda" en Deperdussin" (MAE)

-Tambien puedo incluir el "Double-Delta" de 200 CV. con 18 cilindros y 245 Kgs. de peso. Conocidos -como se dice en un capitulo anterior- como "Delta-Delta".

"Gnome "Double-Delta"" (Arch. A-Z)

"Gnome Delta-Delta por detrás y por delante"

-Y el "Double-Sigma", de 14 cilindros en total y 120 CV, en lugar de los 60 CV de cada estrella individual. Conocido también como "Sigma-Sigma".

"Double-Sigma" (Archivo. A-Z)

-Termino los Doubles con el Double "B-B". Este es un Monosoupape "B" de doble estrella. Está visible en el Almacén de Reserva del Museo del Aire de Paris. Del motor "Double N-N" no se dispone ilustración.

"Gnome "B-B" (Musée de l'Air, Paris)

-En busca de mayores potencias, que en los rotativos no suelen pasar los 150 CV sin tener problemas de operación del avión, se hicieron instalaciones múltiples en tandem, de dos y tres motores.

"Un Gnome doble en el taller de la AAMS" (foto Autor)

"Tres motores de 50 CV en el hidroavión inglés Radley" (Arch. A-Z)

"Otro montaje triple con eje común superpuesto. Transmisión por cadenas" (Arch. A-Z)

ReF.: (DXCIX) RMV / Safran-AAMS / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

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