-La singularidad mayor del radial Diesel DR-980 está en la culata de los cilindros. Con una sola válvula para el cometido de admisión y escape, comunica con un canal de aire, del que aspira por su parte frontal y -debido al avance del motor o aire de la hélice, los gases del escape salen por detrás del canal-. En el ciclo de cuatro tiempos una carrera es de escape y la siguiente es de admisión, durante este espacio de tiempo -180º aprox, sin contar el avance y retraso- la válvula está abierta.
"Fotografia del DR-980" (Arch. A-Z) |
"Dibujos en sección de la culata" |
-El mayor problema que tuvo este motor recién salido de factoria es que en los monomotores, los gases de escape iban sobre el piloto o cabina de pasaje siendo extremadamente molestos. Posteriormente los gases de escape se recogieron en un colector y se recondujeron por la parte baja del fuselaje, en todos los aparatos. Incluso en los multimotores,
"Instalación de un Packard en el Ford Trimotor" (Arch. A-Z" |
-Una originalidad es el conducto refrigerante de aceite en espiral en la parte frontal del motor, tapado con una cubierta y con ventanales. Otra originalidad es que con el motor en marcha lenta solo funcionaban tres cilindros, pasando a funcionar el resto al acelerar desde el ralentí sumamente bajo de 250 rpm en adelante.
"Capotaje y espiral del aceite. Sección del motor por detrás" (Arch. A-Z" |
-De este motor se hicieron tres versiones más: la DR-1340, DR-1520 y la DR-1655. La de 1340 cu. in. y la de 1520 cu. in. parece ser que eran de 2T.
"El Packard DR-980 en el museo de la USAF" (Foto Wiki-commons) |
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