DCCLXXXIII - Singularidad del R-R "Merlin" en el sistema de engrase

-La singularidad está en que lleva el sistema de engrase del motor dividido en dos zonas: una de alta presión y otra de baja presión. Esto se me quedó presente cuando hice mi formación de Mecánico de Aviación militar en la Escuela de la B.A. de León.

"Spitfire atacando Heinkels He-111" (Dibujo de nuestro Juan Abellán)

-El motor Rolls-Royce "Merlin" se hizo famoso al llevarlo instalado el Supermarine "Spitfire" (también el Hurricane, Lancaster, etc. y en al famoso Mustang P-51, fabricado en USA. El motor era el Packard-Merlin, hecho con licencia).

"Merlin 500/29, en el Museo de la Técnica de Terrassa"

-En la Escuela nos preparaban para atender los aviones y material del Ejercito del Aire e incluían los motores Rolls-Royce "Merlin" de los aviones Ha-1112 (C4K) fabricados en Sevilla sobre la base del Me-109-G2, pero instalaban el motor RR Merlin 500/45. También se hicieron con licencia los Heinkel 111 con motores RR Merlin 500/29.

"Hispano 1109 con motor HS y dos 1112 (C4K) con RR"

"C-4-K con Merlin. Ver el capotaje original con radiador de agua debajo"
(Dibujo de nuestro Juan Abellán)

-Tras la Guerra Civil -y durante la WWII- el arma aérea en nuestro pais estaba muy mal y se decidió construir un caza y un bombardero medio bajo licencia alemana. De Francia se recibieron motores Junkers Jumo 211 que se instalaron en una serie. Francia tenía estos motores porque en el reparto después de la guerra, la fabrica Junkers quedó en zona francesa.  A falta de repuestos se empezó a canibalizar. 

"CASA 2111 con Merlin" (Dibujo de nuestro Juan Abellan)

-Por necesidad se encargó a la Hispano-Suiza de Barcelona que hicieran un motor adecuado al avión y se hizo el HS-12Z89. Pero se calentaba y su desarrolló quedó interrumpido ante la facilidad de conseguir (a mediados de los años 1950's) los Merlin ¿Surplus? de la serie 500. Ojo, eran de la versión civil del Merlin (ver A-Z).  Para los bombarderos CASA 2111 se escogieron los Merlin 500/29.

"Regulador doble de presión de aceite, encirclado"

-Y ahora entramos en materia. En el lado "Starboard" (el motor es inglés y no dicen RH, sinó estribor) hay una válvula doble con dos reguladores, uno para Alta presión con un regulador para un mínimo aceptable en vuelo de 50 Lbs/pulg2 (3'5 Kgs/cm2) de presión de aceite a 2200 rpm y 60º C de entrada de refrigerante. La mínima de emergencia de vuelo era de 30 lbs/pulg2 (2.1 Kgs/cm2) siendo la normal de 56'9 lbs/pulg2 a 64 lbs/pulg2 (4 a 4'5 Kgs/cm2)

"Alta presión en rojo y alternativa en verde"

-La mal titulada "Alternativa" o Baja presión trabajaba de 4 a 12 lbs/pulg2 (0'280 a 0'840 Kgs/cm2) y los puntos de engrase son los siguientes, en el diagrama siguiente:      

"Detalle en colores de Alta y Baja presión"

-Observamos que la Alta presión se utiliza para el engrase del cigüeñal y las cabezas de las bielas, llegando al grupo de accesorios frontales inferiores. Y para actuar el paso variable de la hélice. La Baja presión o "Auxiliar", para transmisiones y engranajes llegando a las culatas para el engrase de balancines y guias de válvulas. En amarillo está el circuito de recogida, no dependiente de la doble válvula reguladora Tiene una bomba de recuperación que saca el aceite del sumidero y lo lleva al depósito (via calefactado de las mariposas de los carburadores).

NOTA: Me refiero a "nuestro" Juan Abellan como el mejor dibujante, historiador que ha colaborado con revistas, libros, museos, etc. con sus historias y dibujos de Primerísima calidad, hechos a pulso, sin medios como el Fotoshop, apoyo de PC, "corta y pega" de los actuales  ilustradores. Empecé a verlo en la revista "Flaps" a mediados de los cincuenta. Lo tuve 14 años en la Aeroteca haciendo trabajos para ediciones, etc. Ya no está entre nosotros.

ReF.:       (DCCLXXXIII)       RMV   / Juan Abellán / L'Aeroteca  /  AEHS /  EE B.A Lerón

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