DCCIII - ENIGMAS TECNICOS II. La distribución en el motor Nieuport 2 de 28 CV

-En el texto de "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en la Parte 10 y en el capitulo de Nieuport aparece este motor dibujado y fotografiado seccionado. Ahora, tras la visita a les "Ailes Anciennes de Le Bourget" puedo añadir un interesante detalle, hasta ahora conocido como "enigma técnico" que demuestra el enorme talento de los primeros diseñadores de principio del siglo XX. En realidad fué hacia 1910.

"El motor Nieuport 2 restaurado hacia el 2014 por la AALB"

-Sobre éste motor, que era el Nieuport 2 de 28 CV, fué desarrollado a partir del Nieuport 1 de 18 CV que dió buen resultado (construidos en la fábrica Darracq). Pero ya incorporaba un dispositivo muy inteligente en aquella época en que los carburadores sin mariposa de control de flujo de mezcla hacían funcionar a los motores con el "NADA o TODO", es decir del casi paro o motor plena marcha. El control se hacia cortando el encendido momentáneamente y haciendo que el motor funcionase a ráfagas, sobretodo para controlar el aterrizaje.

"Carburador simple de la primera época" (AALB)

-En estos casos el carburador era muy simple: una cubeta de nivel constante. un tubo venturi y un surtidor.  Esto daba pocas posibilidades de regular la marcha del motor como lo harían mas tarde los carburadores con los mismos dispositivos, además de válvulas de mariposa (papillon), de "gicleurs" para marcha lenta y para marcha normal, con pozos de emulsión para empobrecer y moderar las marchas a medida que se ganaban revoluciones. Bomba de aceleración, e incluso cápsulas aneroide de control de altura. Pero eso fué después....

               "A  LA  BUSQUEDA  DEL  RALENTI  DEL  MOTOR"

-El motor Nieuport 2 era debido a Edouard Nieuport. Parece simple pero en su diseño guarda un secreto: un sistema para conseguir una marcha de ralentí mediante la modificación del llenado de la fase de compresión.

"El dispositivo esta encerrado en éste espacio posterior"

"Vista del eje de levas móvil"

"Las dos posiciones del eje de levas"

-El dispositivo especial es un eje de levas desplazable unos 10mm. de manera que los rodillos de escape montan sobre la leva normal o sobre otra de diferente diseño. La leva de admisión, mas ancha, es la misma para ambas situaciones.  Variando la posición se consigue una marcha de ralentí de 250 rpm.

"Esquema del funcionamiento del sistema especial"

-Al mover el eje de levas hacia atrás, las nuevas levas de escape de perfil mas amplio en la "cumbre" mantienen la posición "Abierta" durante mas recorrido del pistón. De manera que permite que la mezcla aspirada durante la admisión se vaya en parte por la lumbrera de escape, no obteniéndose con ello el pleno llenado, compresión menor y consecuentemente con menos energía en el momento de la explosión, lo que dá un giro mas lento del motor. La marcha de ralentí.

-Y por la misma razón a menor velocidad del motor, menor velocidad del avión. Se comenta que de la velocidad normal del avión de 120 km/h se pasaba a 65 km/h válida para un aterrizaje controlable.

-El autor PAGARÍA por poder oir el funcionamiento del motor a marcha lenta, con la mezcla sin quemar saliendo por el escape junto con los mismos gases de escape calientes, con lo que las explosiones en el exterior deberían ser especialmente sonoras. O sea, un motor que hace mas ruido al ralenti que con el motor a fondo. Curioso.

ReF.:      (DCCIII)      RMV  /   Dirección y miembros de la AALB (Francia)

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