-Los motores de combustión interna que utilizan gasolinas aumentaron sus potencias al ir consiguiendo que las relaciones de compresión fueran creciendo. El problema era que cuando esta relación de compresión aumenta se produce una descomposición de la gasolina de forma instantánea que se denomina "detonación". Esto se evita con el uso de productos antidetonantes como el tetraetilo de plomo, el más común.
-En ésta bonita lámina de internet se expresa muy bien el concepto de relación de compresión y además de la forma más correcta, calculando como volumen total el del cilindro MAS la cámara de combustión que queda reducido todo ello al espacio de la cámara de combustión. Tantas veces como se reduce es la relación de compresión, la tasa o ratio. (Ejemplo 8'5 a 1, se expresaría como 8'5:1).
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| "Equipo de comprobación por lectura Directa" |
-Aclarar en dicha figura que TDC es Top Dead Center = PMS ó Punto Muerto Superior. Y BDC es Bottom Dead Center = PMI ó Punto Muerto Inferior. Entendiendo el Superior el del lado de la cámara de combustión independientemente de la posición del cilindro en el motor.
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| "Equipo de comprobación por lectura Diferencial" |
-La integridad del sellado de las paredes de cilindros y de las válvulas son vitales para mantener dicha relación y rendimiento del motor. Por el desgaste del funcionamiento se van perdiendo cualidades de sellado. Empecé utilizando el sistema "Directo" en mi carrera profesional, el único existente entonces.
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| "Detalle del equipo diferencial, entre los dos manómetros hay un orificio restrictor calibrado" |
-Cuando el motor era pequeño de cilindros horizontales aplicábamos individualmente uno detrás del otro el manómetro haciendo girar el motor a mano o con el arrancador varias vueltas hasta que la lectura máxima se estabilizaba.
-En los grandes radiales -disponiendo de más medios- se colocaba un manómetro en cada cilindro y se tomaban todas las lecturas de una sola vez. El motor parecía una cabeza llena de "rulos de peluquería". Se caía en el error de no ponderar las compresiones de los cilindros por su posición respecto a la biela madre que recién salidos de fabrica ya daban diferentes compresiones. Muchas veces de sacaban cilindros para reparar sin estar fuera de limites todavía.
-En los grandes radiales -disponiendo de más medios- se colocaba un manómetro en cada cilindro y se tomaban todas las lecturas de una sola vez. El motor parecía una cabeza llena de "rulos de peluquería". Se caía en el error de no ponderar las compresiones de los cilindros por su posición respecto a la biela madre que recién salidos de fabrica ya daban diferentes compresiones. Muchas veces de sacaban cilindros para reparar sin estar fuera de limites todavía.
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| "Se quitan las bujias de un lado y girando a mano localizamos el final de compresión" |
-El sistema "Diferencial" nos indica las fugas (leakage) del cilindro. Deducimos entonces que como la geometría del motor no ha variado y sino hay fugas la relación de compresión se mantiene. La prueba se hace sin girar el motor, es más hay que buscar el PMS del pistón que esté al final de compresión del cilindro a ensayar. Tapando con un dedo el orificio de una bujía y subiendo el pistón girando la hélice con tacto para notar el aire que sopla.
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| "Si oimos la fuga por el filtro de aire, falla la válvula de admisión" |
-Mediante un latiguillo se conecta el cilindro del motor con el "Tester", utilizando una especie de bujía hueca. Se inyecta aire comprimido a través del "tester" de manera que mediante un regulador -el botón negro- ajustamos la presión del primer manómetro a 80 psi (pound-square-inch = libras por pulgada cuadrada). Manteniendo firmemente la hélice para que no gire por efecto de la presión acumulada dentro del cilindro observamos el segundo manómetro cuya lectura deberá estar dentro de un 20% de la anterior. O sea, 80 - 16 = 64 psi, sería la lectura mínima para intervenir en el cilindro.
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| "Si oímos la fuga por el escape, falla la válvula de escape" |
-Pero hay una ventaja total sobre los demás sistemas y es que nos sirve para diagnosticar la causa de la pérdida de compresión. Si el aire inyectado se pierde, sólo tiene tres caminos: los segmentos del pistón, la válvula de escape o la de admisión.
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| "Quitando el tapón de carga de aceite podemos oir la fuga dentro del cárter" |
-Si oimos el ruido de la fuga por la boca de carga del aceite (y/o atmósferico o respiradero del carter), entonces la fuga es por los segmentos. Esto nos permite ir directamente a la acción correctiva.
ReF.: (DCXL) RMV / MC Aviación en General SL
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