Aerospace Engines (Aircraft Engines and Rockets - Motores de Aviación y Cohetes)

miércoles, 2 de octubre de 2019

DCCLXXXIX -Grata sorpresa en el libro "Tucán"

-El historiador Michel Lozares Sánchez vecino de la ciudad de Getafe, al sur de la capital del estado ha tenido un especial interés en desarrollar una parte de la historia del "Ala de Transporte 35" de la misma Base Aérea de Getafe, incrustada en la ciudad, durante la época en que utilizaron los aviones de transporte cuatrimotores Douglas C-54 (DC-4 militares), y que precisamente entre 1962 y 1965 fué el periodo en que estuve destinado allí (yo, el Autor de éste Blog), en el 3er Escuadrón.

-Mi formación como Mecánico de Aviación empezó en la Escuela de Especialistas de la Base Aérea de León, principalmente teórica con alguna pequeña práctica esporádica. Tuve la suerte de coincidir en un tiempo en que se daba el curso de Málaga y traspaso al de la USAF, con medios audiovisuales, material moderno y aviones recién llegados de la Ayuda americana. Destreza (Skill) manual en los talleres de soldadura, forja, etc. del sistema español con el desarrollo intelectual y eminentemente práctico del sistema americano.

"Logo del Ala 35: De dia y de noche,
con sol y moscas"

-Volvemos al libro. Empieza con el historial del Ala 35, usando el Junkers Ju-352/3m, los Douglas DC-3 (C-47) y el Heinkel 2111. Trata de los frustados Alcón y Alcotán, luego el Azor equiparía el 1er Escuadrón. El 2º y 3er Escuadrón lo serían con los Douglas C-54 Skymaster.

"El Tucán T-4-7 en el que estuve destinado 3 años"

-El libro tiene una parte importante en la que se explica el historial individual de cada avión (17) desde la fabricación hasta su fin, dados de baja en 1978 y la mayoría desgüazados en la Maestranza de Sevilla, en Tablada.

"El T4-7 se adquirió a la Pan American y se vendió -y terminó- en Africa en 1978"

-La "Sorpresa" que menciono en la cabecera es que Michel Lozares ha puesto una fotografía en la que aparezco durante una inspección "Fin de Etapa" (que se hacia en la misma pista), incluyendo mi nombre. Se mencionan otros nombres como el del jefe del Ala y un mando inferior. Pero la única foto personal que aparece es la mia (?).

"Ricardo Miguel Vidal, con 22 años en el 3er Escuadrón"

-Cuando salíamos a volar en el T4-7 íbamos el 1er piloto, el 2º, el mecánico (sargento o brigada), sentado en un transportín entre los dos pilotos vigilando los instrumentos y manejando los mandos de los motores, flaps, tren de aterrizaje. etc. Justo detrás y de pie estaba yo como Ayudante en prácticas, pendiente del ambiente que rodeaba la escena, atendiendo la carga y el pasaje que solíamos llevar. También había un radiotelegrafista.

"Los ultimos tres barracones son del 3er -el mio-,
a la derecha la zona de 'Combustibles' "

-Los aviones daban servicio de todo tipo de transporte al Ejercito del Aire, como la Estafeta de Canarias, en la que pude ir varias veces a Gando (Las Palmas), El Aaiún, Ifni, Smara (en pleno desierto del Sahara) y Villacisneros.

"Fotograma capturado en la TV donde vemos un primer T-4 de Estado Mayor y a continuación cuatro T-4 del 2º Escuadrón hasta siete. Luego irían los otros siete del 3er Escuadrón, el mio, donde presté mis servicios en el EA"

-Ahora se me ocurre una anécdota que no sale en el libro "Tucán": En un vuelo de prácticas, un compañero al cargo del carrillo de energía auxiliar APU me pidió de salir a volar, consultado el comandante dijo que sí. A la vuelta nos esperaba el Tte. de mantenimiento German Perez (para mi, la persona mas apreciada del Escuadron). Pues arrestó a 3 dias de calabozo al que dejó el APU aparcado entre aviones y ante mi mueca de extrañeza por la severidad del castigo también me puso en el lote y fuí tres dias al calabozo a hacerle compañía.

-A los "condenados" nos sacaban a hacer trabajos en la Base. Esos dias eramos como el "pelotón de los torpes", con palas y azadas sobre los hombros en fila hacia la calle que había justo detrás de los barracones nuestros. Plantamos los pimpollos de 12 árboles que 8 años después (1972) aparecen en la foto anterior muy crecidos entre los Barracones de la 35 y el espacio de "Combustibles". Ahora me los miro hasta con cariño.

-P.D. Se me olvidaba, el Tte. German, quizá por su conciencia de haberse pasado conmigo o por empatía, me regaló SU libro personal de formación de la Escuela de Málaga donde él estuvo, que era el "Bobadilla" y hoy es un libro de culto. Era el día de mi licencia, fué increíble el momento.

-NOTA: Para este mismo tema, el Autor recomienda ver el Capitulo LXXIX de este mismo BLOG, tieulado "Pequeña "travesura" en mi estancia en Getafe".

ReF.: (DCCLXXXIX) RMV / Michel Lozares y autores de fotos / 35 Ala de Transporte.

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martes, 1 de octubre de 2019

DCCLXXXVIII - La otra "linea" de la Hispano Suiza

-Si nos planteáramos un árbol genealógico para la marca Hispano Suiza veríamos que su tronco se divide en dos de gruesos y otro más delgado. Un grueso era el de la casa matriz en Barcelona, con la historia bien divulgada. El otro tronco grueso fué el del crecimiento que hizo la sucursal de Francia primero debido a la WWI y después al mercado mas importante que abarcó con coches y motores de aviación. Otra rama mas delgada fué la de "La Hispano" (de Guadalajara) a secas, y porque no intervino Birkigt, se quedó sin la "Suiza". En el logo desaparece la bandera suiza.

"Equivoco del cartel: aviones si, motores no"

-M. Lage, Josep Baró (AEHA) y Jacinto G. Barbero me contaron del modo en que Francia se apoderó de la sucursal que la Hispano-Suiza tenía allí. Los propietarios de la marca (el Sr. Mateu, etc), en esa operación y en la que hicieron en los años 1940's con el INI español, se quedaron solo con la marca de automoción, que mantienen hasta hoy día. Y este Capitulo vá de éste entretiempo, aunque no sea estrictamente aeronáutico se nutre de ello.

"Hispano-Suiza V12 12Z" (foto AEHS)

-Durante la ocupación alemana de Francia Birkgit se volvió a Barcelona donde parece ser hizo el motor V12 Z para los Me-109 que se construirían en Sevilla. Al término de la guerra volvió a Paris.

"Precioso deportivo Z-102 de Pegaso del Ing. W. Ricart"

-Vamos a desviarnos a la rama automovilística. Durante la WWII el gobierno español retomó la H-S a través del INI para producir camiones. Primero la empresa se denominó "Pegaso" y luego ENASA, hasta su venta décadas mas tarde a la italiana Iveco.

-Por esa época llegó de Italia el ingeniero barcelonés Wifredo Ricart desde la Alfa Romeo, y tomó la Dirección Técnica de esa rama de automoción a través de una oficina técnica paralela, llamada CETA y ubicada en el mismo edificio del INI en la capital, hasta ponerla en la misma fábrica de Barcelona. El coche Pegaso fué una operación propagandística y prestigio del estado.

"Falso Hispano-Suiza V-10 en 2010 en el Salón de Ginebra.
Sobre autoportante de Audi R8"

-Los intentos de resucitar la marca de automóviles fueron pocos por los familiares herederos. Pero hubo un par de falsificaciones, intentando ocupar el segmento de lujo que tenia la Hispano-Suiza. Hasta que tras denuncias y alguna escaramuza de pleito hizo que desistieran en su afán.

"Otro Hispano-Suiza falso, el Maguari HS1 GTC de 1085 CV"

-La familia Mateu, si que apoyó o patrocinó los dos modelos hechos por Mazel en Barcelona en el año 2002, aunque no avanzaron en el mercado. Son los dos siguientes y que se encuentran en el Museo Histórico de la Automoción de Salamanca.

"Hispano-Suiza, Mazel HS21"

"Hispano-Suiza, Mazel HS21-GTS"

-Pero la aparición en éste año 2019 en el Salón del Automóvil de Barcelona del Hispano-Suiza "Carmen" (en honor a la nieta del fundador de la marca, Carmen Mateu) ha sido una agradabilísima sorpresa. El coche es eléctrico con 1000 CV. Por la máquina en si, y por saber que todavía se mantiene la ilusión sobre la marca. Hecho en Barcelona.

"Hispano-Suiza Carmen, serie limitada"

"El Carmen con parrilla con cierto aire del Mazel HS21GTC"

-Este capitulo es un homenaje a la marca que tanto queremos en Barcelona, a la que ha dado prestigio tanto por los productos hechos en la Sagrera como en Bois-Colombes.

"Hispano Suiza Carmen Boulogne" (Foto Motorpasion)

-En el año 2020 se ha presentado en Barcelona el modelo Carmen Boulogne, de 1114 CV, mas ligero que el Carmen anterior. El motivo de la presentación ha sido la anulación del "Salón de Ginebra" por motivo de la expansión del virus Covid-19. Por precaución según la dirección del certamen. El Carmen Boulogne es mas ligero por su construcción en fibra de carbono, apreciable a simple vista. Como detalle de lujo esta fileteado y remarcado con lineas exteriores e interiores y parrilla de oro rosa.

ReF.: (DCCLXXXVIII) RMV / Hispano-Suiza / AEHA / Salón del Automóvil de Barcelona / Museo Histórico de la Automoción de Salamanca

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DCCLXXXVII - Inauguración del nuevo hangar del FPAC

-En septiembre de este año 2019 se ha inaugurado del nuevo hangar, el mas grande del aeropuerto de Sabadell (BCN) para el Museo de aviones del FPAC (Fundació Parc Aeronáutic de Catalunya). Para expansión y dar cabida al material que se va recibiendo, valioso y para estar debidamente protegido.

"Gran hangar para el resguardo de aviones, especialmente los que estén en vuelo"

-Cada mes se dedica un dia a "Puertas Abiertas" en las que se combina una disposición estática y otra en vuelo. Con visita a las dependencias donde hay un importante material de aviones, motores y partes.

"I-153, Chaika"

"Phantom F4"

-Grupos de voluntarios dan explicaciones al público, facilitan hacerse fotografias, en fin, como en toda exhibición aeronáutica.

"Una joya, el F-86 Sabre en restauración"

"El Islander donado por La Aeroteca"

-Hay un conjunto de motores, del que ponemos aquí una muestra. La FPAC colabora con otros museos y Centros de Interpretación Histórica donando o intercambiando material.

"Un Hercules de la Bristol"

-Hay mas aviones como el T-33, el T-6 Texan, un Starfighter F-104, un par de Saetas (uno en vuelo), un AerMacchi, un Antonov An-2, Zlin Akrobat y TrenerMaster, Aisa I-11B, Turbulent, Tipsy Nipper, Do-27, Chaika, el Phantom, Cessna F-172 un par. Y muchos mas. En cuanto a motores, lo mismo, Tigres de la Elizalde, uno de DC.-3, DH Gipsy, Marbore II de Elizalde (M-21), etc.

"Pitts Special"

"Aer Macchi"

"Linea de T-33, T-6, Saeta y F-104"

-En el aeropuerto de Barcelona hay un edificio en que la FPAC tiene una gran exposicion aeronautica para visitas de colegios, etc. con la importante colaboración de Aena. También en Sabadell.

ReF.: (DCCLXXXVII) RMV / FPAC

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DCCLXXXVI - El peligro de las Helices, Fans y Jets.

-En el desarrollo de mi trabajo he tenido presente el peligro latente de hélices girando como hojas de corte o guillotinas y las turbinas con tomas de aire actuando como aspiradoras y fans o compresores con alabes girando como picadoras de zanahorias o carne. Tan espeluznante como los recuerdos que me traen a la memoria por la pérdida de dos compañeros cercanos, desde que fuimos juntos a la escuela de formación de mecánicos de aviación.

"Helice y calzos muy cercanos" (foto Aviación por Leandro)

-Uno de ellos en la Base de Villanubla, en Valladolid. Al sacar los calzos con los motores en marcha y a punto de empezar a rodar el avión, sale de espaldas pero en dirección hacia la hélice del motor en lugar de hacerlo lateralmente.

"Alineación de Sabres en una BA" (foto AAMA)

"Tanto por delante como por detrás hay que
dar grandes rodeos o bien pasar por debajo del avión"

-Otro compañero en la Base Aérea de Zaragoza, cuando el EA disponía de los aviones F-86 Sabre, en cantidad y estaban alineados unos frente a otros. Al pasar de un lado a otro del avión lo hizo por delante pensando que el ruido era de otro avión de los situados enfrente. Fué absorvido y llegó hasta el cono de la puesta en marcha del motor J-47. Naturalmente por el golpe tremendo en la cabeza y la aspiración del motor no lo sacaron con vida. En YouTube hay otros casos desgraciados y espeluznantes.

"Agrupados en CASA de Getafe"

-Los aviones agrupados o muy cerca unos de otros, incluso en las plataformas o "fingers" de los aeropuertos civiles requieren al personal estar siempre muy atentos. En especial a la llegada de los aviones y a su salida también. Es preceptivo el uso de tapones en los oidos o cascos insonoros. Pero en mi caso y durante estas maniobras me los sacaba para percibir todos los eventos posibles, cercanos y lejanos -a pesar de normativas, OACIs, etc. etc-. Y también para oir todos los eventos del arranque y parada de los motores, ruidos, roces, encendido, propagación de las llamas en las cámaras, etc... Una vez en marcha o parado, volvía a ponérmelos.

"Acumulación de aviones en una terminal"

-Actualmente en los grandes Turbo-Fans de poco nivel sonoro y quizá tambien por el uso de cascos entre el personal de atención de llegada y salida del avión hay un detalle que avisa de que un motor está girando y por lo tanto es un peligro latente. En el cono central y frontal del motor se dibuja una especie de espiral que nos indica que el motor gira.

"Si el motor gira a RH -visto de frente- el motor es inglés" (RR)

-Se llegó a comentar que estas espirales era para que los pájaros se apartaran de delante en vuelo. Lo que no es serio pero tampoco muy cómico. El giro hace que el "boton" delantero simule que avanza pero indica que el Fan está girando y el motor en marcha.

"El motor que gira a LH -visto de frente- suele ser americano, francés, etc."

-Pero esta señal preventiva puede estar o no estar como en el caso siguiente. En mi opinión ser Mecánico de Aviación y estar entre aviones es más peligroso que un domador con leones y tigres en la misma jaula.

"Sin marca preventiva"

-Por lo tanto, en todos los casos ALERTA y las orejas y la vista bien despiertos/as. El entorno tiene riesgos incalculables y peligrosamente definitivos. Sin olvidarnos el fuerte soplo y temperatura de la tobera de salida.

ReF.: (DCCLXXXVI) RMV / Pinterest / La Aviación por Leandro / AAMA

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