Aerospace Engines (Aircraft Engines and Rockets - Motores de Aviación y Cohetes)

martes, 5 de mayo de 2015

DXXVIII = GRANDES DISEÑADORES: Valentin Petrovich Glushko (3 de 3)

-A partir de la referencia de motores cohetes rusos con el código oficial RD-105 empieza una nueva etapa que evoluciona hasta nuestros dias en cuanto a formas y tamaños, pero mantienen una linea general como podremos ver. Y para conocerlo mejor se puede seguir la producción de la compañia NPO Energomash (antes Energia = Energiya). Glushko fué director técnico hasta su fallecimiento en 1989.

"Valentin P. Glushko" (Arch. A-Z)

-Los motores rusos pueden clasificarse por el tipo de combustibles que utilizan: un primer grupo (que coincide con los de los primeros tiempos) son los de LOX/queroseno, los de LOX/UDMH o los de LOX/Sintin (queroseno sintético). En la serie "100".

-Son los de la Parte 2 del capitulo anterior, los RD-100, RD-101 y RD-103. Y el cabeza de serie de genuino ruso, el RD-105. Unos quedarían sólo como proyectos y otros serían abandonados prontamente, la lista también es larga.

"RD-107 Cluster de 4 motores y 4 vernier de dirección" (A-Z)

"RD-108, la misma disposición del anterior" (A-Z)

"RD-109" (A-Z)

-Proyectados serían el propio RD-105, los -106, -109, -110, -112 al -116, del -121 al -129, el -133 y -134, del -136 al -150, del -161A al -162, el -173 y el -179. el RD-130 y el -135 fueron probados con LOX e Hidrógeno liquido.
-Abandonados, el RD-172. Desarrollados, los RD-107 y -108, -111, -117, -118, -119, -170. (NOTA: por ejemplo el RD-170 de gran éxito ha dado paso a su RD-171 mejorado.
-En Producción: el RD-120 y -120M, el RD-171 y el RD-180 (medio RD-171).
-En Desarrollo: el RD-120-K, el RD-161, el RD-171M y el RD-191.

"RD-111" (Energomash)

"RD-120" (Energomash)

"RD-120K" (Energomash)

"RD-161" (Energomash)

"RD-170" (A-Z)

"RD-171" (Museo ruso)

-El segundo grupo es el de LOX/Metano. En la serie "100".

-Hay dos Abandonados: el RD-167 y -169. Van Adelante los RD-182, -183, -184 y -185, el -190, -192 y el -192S. Acoples y/o Clusters, son el RD-190 (6 motores RD-169).

"RD-175" (PeT)

"RD-214" (Energomash)

-Otro, el de N2O4/UDMH. La serie "200".

-Quedaron en Proyecto los RD-200 al -213, los -220 al -223, el -225, los -253 y -254, y el -270. Desarrollados los RD-214 y -215, -217, -219, -250, -273. En Producción, UR-500 (variante del RD-253), RD-261 y -262, Existen Acoples y/o Clusters en éste grupo como el RD-216 (dos -215), RD-218 (tres -217), RD-224 (dos -225), RD-251 (tres -250), RD-264 (4 -263), RD-274 (cuatro -273). Hay otros que son Derivados, como el RD-268 (del -263), RD-275 (del -253), RD-280 (del 270).

"RD-253" (Energia)

"RD-301" (A-Z)

-La cuarta serie con los códigos "300" son de Fluorina/amoniaco.

-Todos quedaron en Proyecto, los RD-301, -302 y -303. Utilizando LH2 (hidrógeno liquido), RD-350, -351 y -352.

"RD-270" (Museo ruso)

-La quinta, utilizando peróxido de hidrógeno, los "500".

-Con Pentaborano, (los mencionados en Proyecto y Experimentales), el RD-502, el RD-512 y RD-531. Con queroseno, el RD-510, RD-511 y RD-161P. Con Diborano, el RD-530 y c on hidrato de berilio, el RD-550 y -560.

-En la serie de código "600" y "400" están los nucleares.

-Todos en Proyecto, del RD-401 al RD-405 inclusives. El RD-600 y el -610

"RD-700" (Energomash)

-Otras series con combustibles exóticos pueden ser los Tripropelentes (Hidrogeno-oxigeno-queroseno), "700"

-El RD-701 Abandonado y el RD-704 en Desarrollo.

-Hay más, pero con código de compañia como los de Pentafluorina de clorhidrato (ó hidracina en gel con aluminio en suspensión), y etc. etc. Los 4D75M y 4D76M en Proyecto. De láser quimico usando fluorina, el RD-503, en Pruebas.

"Cluster de clusters con RD-107's" (Energomash)

-NOTICIA: Ultimamente sorprendió que los norteamericanos contrataran el motor RD-180 para sus misiles Atlas. Precio?,.. Fiabilidad?...

ReF.: (DXXVIII) RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" / NPO Energomash

RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>, <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>, (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es>), <librosaviacion.blogspot.com.es> <Ver en Youtube: Aeroteca y Simuteca> y MUY recomendado: < aircraftengine.cz >.

DXXVII - GRANDES DISEÑADORES: Valentin Petrovich Glushko (2 de 3)

-A principios de los 1940's empieza la Segunda Guerra Mundial, que en la URSS se llamó la Gran Guerra Patria. Glushko estuvo en prisiones especiales para cientificos e ingenieros pues se consideraba que sus conocimientos -y de los otros- eran importantes. Una vez libre se reincorporó a la tarea de desarrollar motores cohete y por lo visto trajo nuevas ideas: fueron los motores RD-1, -2, -3 y -4.

"Motores Glushko de apoyo" (Arch. autor)

-Los RD primeros se instalaron en los cazas contemporaneos para aumentar la velocidad y trepada. Dos ejemplos son los Yak3RD y La7R. Eran como "boosters" o aceleradores.

"YaK-3RD, con un RD-1" (Arch. J-A.)

"La-7R con otro RD de Glushko" (Arch. autor)

-La GDL de Glushko suministró motores para los ensayos de la GIRD, ambos desarrollaron componentes como generadores de gas necesarios para el impulso de los comburentes a la cámara. En 1933 la GDL modificó sus estructura y se trasladó de Leningrado a Moscou, basándose en el grupo anterior se llamó MosGIRD. Entre 1939-40 se integraron en el 4º departamento especial de la NKVD en Tushino. Durante la Guerra se retiraron a Kazan, a la GAZ # 16 y es aqui cuando aparecen los RD-1 de 300 Kgs de empuje, el RD-2 de 600 Kgs, el RD-3 de 900 Kgs y el RD-4 de 2000 Kgs seguidos de otros más. Los productos de Glushko se hicieron en la NPO Energomash o sus antecesoras.

"Generador de Gas, GG-1" (Arch A-Z)

-Todavía se pueden ver éstos motores expuestos en museos de Russia. Funcionaban con ácido nítrico y queroseno.

"RD-2" (Museo ruso de Energia)

"RD-3" (Museo ruso de Energia)

-Una fotografia más detallada nos enseña otro modelo RD-2 con cámara de combustión cilindrica, alargada en lugar de la esférica de los otros modelos.

"Glushko RD-2" (Arch. A-Z)

-Con la llegada de material y técnicos alemanes al finalizar la guerra se reprodujeron los motores de la V-2, en tres modelos y variantes cada vez más potentes. Se les dió el código oficial nuevo de R-100, R-101, R-103 (y R-103M).

"RD-100 y RD-101"

-El combustible no era el LOX con alcohol sino que se utilizó como combustible el C2HsOH, primero al 75% y luego al 92%. El RD-100 se puso en el misil P-1 (R-1). El RD-101 en el P-2 (R-2). El RD-103 en el P-5 (R-5) y el último de esta serie el RD-103M, en el R-5M. Los americanos también desarrollaron y agotaron las posibilidades que les daban las V-2, la documentación y material capturado, así como los técnicos alemanes traídos a su país. (Von Braun siguió, por ejemplo).

"Cohete de Korolev R-1" (Arch. RMV)

"A la izquierda el R-1 y el R-2 a la derecha" (Arch RMV)

"El R-5 y su motor Glushko RD-103 (Energomash)" (Arch. RMV)

-Glushko trabajó hasta el año 1952 con los derivados de los motores alemanes, pero llegó a la conclusión de que no podía solucionar los problemas de estabilidad de la combustión en las cámaras esféricas a medida que quería obtener más potencia. Ya en 1951 había experimentado con cámaras cilindricas otra vez, He hizo la ED-140 (AD-140) de pruebas.

"ED-140" (Foto Museo Energomash)

-Con el R-105 todos los motores de Glushko-Energomash NPO, son de cámaras de combustión cilíndricas. También concluyó que era mejor dividir la potencia entre varios motores unidos (Clúster) y desde entonces también así son los motores rusos.

"Energomash-Glushko RD-105" (Foto Museo)

-A partir de éste momento se crea una descomunal serie de motores cohetes rusos (RD-) como se indicará en la Parte 3 dedicada a Vladimir P. Glushko.

ReF.: (DXXVII) RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

lunes, 4 de mayo de 2015

DXXVI - GRANDES DISEÑADORES: Valentin Petrovich Glushko (1 de 3)

-Glushko (*1908 en Odessa y +1989) ha sido quizá el más importante diseñador de motores cohete a combustible líquido de la URSS/Rusia. Estudió en la Universidad de Leningrado, licenciado en 1929. Año en que se convirtió en jefe de la sección de motores cohete de la GDL (Gas Dinamic Laboratory), siguió con su labor en el RNII y el NKVD de Moscou (ver "Los Motores Aeroespaciales, A-Z").

"El joven Glushko"

-Existe una desalmada historia sobre él, que fué injustamente denunciado (presumiblemente por Korolev, otro ingeniero de coheteria -programa de TV de la BBC-), detenido y condenado a 8 años de prisión. En éste tiempo colaboró también con la OKB-SD de Kazán. Entre 1945-46 estudió todo el material y tecnología de cohetes que llegó de Alemania. Empezó a hacer proyectos sobre ello en la OKB-456, Khimki, Energia en que fué jefe de diseños entre 1975 hasta su fallecimiento (hoy NPO Energomash).

"V.P. Glushko" (W. Comm.)

-Condecorado y Doctor en Ciencias Técnicas, también academico de la Academia de Ciencias de la URSS. De la Academia Internacional de Astronautica, Heroe del Trabajo Socialista, Premio de Lenin, del Estado en varias ocasiones, Ciudadano Honorario de varias ciudades del pais, Diputado del Soviet Supremo, Medalla de Oro de la Academia de Ciencias de la URSS y un muy largo etc.

"ORM sin número" (A-Z)

-Nos interesa su trayectoria y los motores que realizó desde su cargo en la GDL, siendo sus primeros trabajos los que se identifican como ORM (Opytnyy Raketnyy Motor ó Motor Cohete Experimental) entre 1930-31, seguidos de los RLA (1932-33). El primer motor ORM no tenía número, era una simple cámara de ensayos, sin estudios previos con encendido eléctrico o pirotécnico. Funcionaba con Tetróxido de nitrógeno/gasolina (o benceno, o tolueno) y dió 6 Kgs. de empuje.

"ORM-1 y su sección" (A-Z)

-El ORM -1, probado en 1932, Con los mismos comburentes que el prototipo, dió ya 20 Kgs. de empuje y fué un experimental LRE (cohetes a combustibles líquidos). El ORM -2 utilizó el Tetróxido de nitrógeno con tolueno (1931) y dió 50 Kgs durante.

"ORM-2" (A-Z)

-El ORM-3 se probó con tetraborano. Los ORM-4, -5 y -8 utilizaron varios comburentes. Como Oxidantes los siguientes: aire líquido, oxigeno, ácido nítrico, tetróxido de dinitrógeno, tetróxido de nitrógeno mezclado con ácido nítrico. Como combustibles: gasolina y 50% de gasolina o benceno con 50% de tolueno. la cámara de combustión solo media 40 mm de diámetro (1932).

"ORM-8" (Museo Artilleria. Rusia"

-Los motores ORM-6 y ORM-7 quedaron en experimentos y no se probaron. Al año siguiente se probó uno mayor con cámara de 90 mm, el ORM-9 con oxígeno líquido y ácido nítrico de oxidantes y los combustibles: gasolina y queroseno.

"Los ORM-9 y -12" (A-Z)

-El ORM-10 no se fabricó. El ORM-11 utilizó oxigeno líquido y gasolina. El ORM-12, con ácido nítrico y queroseno. Tampoco el ORM-13 se hizo. Todos éstos motores hasta el -22 eran muy parecidos. Los Orm-23, -24, 25 y -26 (el primero no se fabricó), utilizaban tetróxido de nitrógeno en ácido nítrico y queroseno como combustible. Todos igual hasta el -39, pero aumentando el empuje, siendo éste último de 100 Kgs y 150 Kgs en el ORM-40.

"Dos motores ORM, sin concretar" (A-Z)

"Diminuto motor de Glushko" (Arch RMV)

-En el año 1933, del -44 al -45 se alcanzaron los 250 Kgs. Llegando con el ORM-52 a casi 300 Kgs.

"ORM-52, en foto y dibujo" (Arch. A-Z)

-Tras mejoras efectuadas en el propio banco de pruebas, en el año 1935, se continúa con los motores de la serie ORM- hasta el 65, del que tenemos ilustraciones. Este motor ya se instaló en un planeador y en una bomba guiada desarrolladaos por el GIRD de Korolev.

"El ORM-65 y dos instalaciones conocidas" (A-Z)

-Las dos instalaciones que se comentan son el cohete alado (misil) 212 y el planeador RP-318-1 (Raketoplane 318-1) del mismo diseñador del GIRD (Grupo de Estudio Ruso del Movimiento a Reacción), el ingeniero Korolev.

"El ORM-65 actualmente en un Museo Ruso"

-El resto hasta el ORM-70 utilizaban el ácido nítrico y el queroseno, como los anteriores, desde los ORM-20's. Como es el caso del ORM-67, primero del grupo de la ilustración siguiente.

"Por la izquierda: el ORM-67, el RDA-1-150, el DA-1-1100 y el RD-1M" (Arch A-Z)

-Se conocen otros dos ORM, del año 1937, el -101 y el -102, ambos funcionando con tetranitrometano y queroseno. A partir de éste momento hay el encarcelamiento de Glushko por motivos politicos (recordar que había una gran purga de personal, militar, científico, etc. por la neura estalinista) y hasta 1943 no reaparece en los laboratorios con la nueva gama de motores RD (Reactiviny-Dvigately ó Motores a Reacción). Empezaremos la Parte 2 con el RD-1.

"ReF.: (DXXVI) RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

sábado, 2 de mayo de 2015

DXXV - "L'Arsenal d'Aeronautique" de Francia (2 de 2)

-Con los bloques de cilindros de los motores Junkers Jumo 213, que se disponían en bastante cantidad, hicieron el 24H (Ars-24H). Este motor se conseguía acoplando cuatro bloques de cilindros en un cárter central de fundición y según parece, con dos cigüeñales. Fué un motor colosal, masivo.

"Ars-24H de 4000 CV"

-Pero resultó ser una solución desmesurada para un problema inexistente. Con el acoplamiento de dos o varios de éstos motores, el Arsenal propone llegar a unidades motrices de 8000 CV y hasta 16000 CV, que para la época fué la mayor potencia jamás prevista.

"Ars-24H Tandem, (Arch. Autor)

-El VB-10 llevó también el 24H, lo mismo que el "Noroit" (foto siguiente). Pero la era de la aviación a reacción ya había llegado.

"Noroit con un Ars-24H"

-Hubo un nuevo cambio en la empresa "Arsenal" que fué absorvida por la SNCA (Socièté Nationale de Constructions Aeronautiques" y poco después pasó todo a SFECMAS y finalmente los motores a SNECMA. El resto de SFECMA fué la Onera, en Chalais-Meudon.

-Los proyectos de aviones de "Arsenal" siguientes fueron con turboreactores, disponiendo ya de los Jumo 004 en el VG-70, con el "Derwent" y el con "Nene" en el VG-90, etc. Proyectos como el "Gerfaut", "Trident" tambien se llevaron a cabo allí. Los ensayos de Leduc utilizaron algún Atar 101. Se hicieron planeadores para ensayos con pulsos sin válvulas "Escopette", y los 100, 101, 102 o 4111 así como los planeadores supersónicos 1301 y 23.1. Se había entrado en la propulsión a reacción.

"Ars-5501" (Arch. Autor)

-Tras la WWII justo después en la postguerra, con la información traída de Alemania, Arsenal desarrolla el proyectil "Cible" Ars-5501, con motor a pulsoreactor, copia de las V-1 alemanas. Este motor, al igual que el alemán era un conducto termodinámico con válvulas antiretorno en la parte frontal y libre por el escape.

"Foto y dibujo del motor pulsoreactor Arsenal"

-Se hicieron varios misiles "cibles" como los 5201, A-510, 5510, Nord SM-20 y el Supersonico CT-41.

ReF.: (DXXV) RMV / "Los Motores Aeroespaciales"

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

DXXIV - "L'Arsenal d'Aeronautique" de Francia (1 de 2)

-Esta empresa nacional nace de una resolución del Parlamento francés en 1923 para fabricar ciertos proyectos aeronáuticos que por su envergadura e importe no eran aptos economicamente para las compañías privadas. Situada en Chatillon-Sous-Bagneux inicialmente, Sena.

"Entrada al Arsenal"

-Pasó por vicisitudes de abandonos y arranques hasta que en 1935 aparece con el nombre de "Arsenal" y que respondería a tres funciones, según el espirítu de sus creadores:

-Primero, estudiar y realizar lo que no podía hacer la industria privada en razón de los riesgos financieros y que se pudieran realizar también en completo secreto.

-Segundo, formar ingenieros del Cuerpo de Aeronáutica provenientes de las Politécnicas o de la ENSA, actualizando sus conocimientos.

-Y tercero, establecer las "verdades técnicas" con el concurso de consejos exteriores de alta calidad.

"Arsenal VB-10, con motores en tandem" (Arch. autor)

-El "Arsenal" fué considerado en Francia como el "Templo de la Técnica". Su misión fué la de conseguir aviones militares de gran potencia con motores superiores a 2000 CV. Empezó con motores normales y las soluciones "en tandem" que también lo hacían otras marcas y otros paises.

"Montaje de un VB-10"

-El Autor de éste blog siempre ha encontrado documentación que relacionaban el "Arsenal" con la construcción de aviones como los VG de (Vernisse-Galtier) y VB (de Vernisse y Badie), planeadores ligeros y supersónicos, misiles (cibles) y apenas sobre los motores. Por ello se ha recurrido al archivo propio y el material descrito en "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

"Ensayos de motores en Arsenal"

-Hacia 1938 se iniciaron los aviones de la serie VG- (de Vernisse y Galtier) con el VG-10 con un Hispano-Suiza 12Y, el VG-20 con dos HS-12Y. El VG-30 y -31 y primeros -33 con los mismos motores. Los VG-33 siguientes llevaron los HS-12Z-89 en tandem, llegando a los 2000 CV. Se hicieron pruebas con motores americanos Allison V-1710 en los VG-32 y -50.

"Sistema Vernisse con hélices contrarotatorias del VB-10" (de Fana)

-El acoplamiento en tandem de los más potentes motores existentes en la época y sus transmisiones eran de dificil ejecución y una solución más utilizada fué la famos "Vernisse", con juntas homocinéticas. Este dispositivo recibió el nombre del ingeniero general J. Vernisse, director de el Arsenal. En la foto anterior de ensayos se distinguen dos 24H -no en tandem- a través de una caja común de engranajes dando 4000 CV cada motor.

"Dos vistas de un Ars-12H, ex Junkers Jumo 213" (Arch. autor)

-Los motores 12H eran un desarrollo del Jumo 213 alemán de 12 cilindros en V invertida, ya que tras el Armisticio de la WWII, se recuperaron unos 300 motores de la propia Alemania y se denominó al nuevo motor como el Ars-12H, para potencias de 1750 a 2100 CV. El modelo 12K tenía turbosobrealimentación dando 2650 CV.

"Dos Jumos 213 modificados y unidos para el Ars-12H "tandem" (Les Ailes)

-Vista de una extraordinaria instalación de dos 12H en tandem para los VB-10-03 y VB-15. A diferencia de otras soluciones, el motor trasero "ataca" a la altura del cigüeñal del delantero. Recordar que la mayoria de V verticales el eje del trasero pasa a través del piñón de la reductora del motor delantero.

ReF.: (DXXIV) RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

viernes, 1 de mayo de 2015

DXXIII - VISITA de la EAE (Escuela de Aprendices de la Elizalde) a L'Aeroteca

-El pasado 17 de abril fuimos honorados con la visita de 24 ex-empleados de la conocida y extraordinaria fábrica de motores de aviación Elizalde de Barcelona, hoy inexistente y cuya heredera es la ITP de Madrid. Y si pongo adjetivos como "extraordinaria" es porque tuvo un nivel técnico muy elevado aunque el producto no alcanzara la calidad de los americanos, ingleses, alemanes o franceses, fué por circunstancias ajenas al deseo de su personal: como dificultades en la obtención de materiales estratégicos, aislamiento del pais, intereses espúreos, etc. Y finalmente los acuerdos con los EEUU del 1952 dieron la puntilla: llegó gran cantidad de material que motivó el cierre de producción. Cosa que lamentaron aquí en la conversaciones pues debería haberse mantenido "algo" indigena.

"Primer grupo en llegar"

-Todos ellos jubilados y veteranos llenos de sabiduría. Para mí (en la foto con papeles en la mano) fué un enorme honor pues no dejo de admirarlos. Con quién estoy hablando en la foto, resulta ser el Sr. Chalamanch, que continuó como diseñador insigne de las motocicletas Montesa y Bultaco. (Sabemos que la fama se la llevan los propietarios de las empresas, pero las ideas y los desarrollos las hacen los preparados y con talento. Es algo injusto).

"Admirando el Motor Tigre del CENTENARIO"

-Antes de iniciar los actos pudieron admirar el "Monumento del Centenario de la Elizalde" que les había preparado: es un G-IVA de 125 CV con carburador TM. El resto del display es imitación de "algún" avión. Como vemos se pusieron a comentar batallitas sobre el motor. Ellos los habían construido y yo sólo los había mantenido como Mecánico de Aviación lo mejor posible para que siempre dieran las performances de fabricación.

"Esplendido aspecto de la sala de actos con mis veteranos"

-Tras una sesión de media hora para su Asociación, empecé una charla que incluía mis "Experiencias de Campo" siguiendo los Power-Point (Parte I y II) que se pueden ver en éste blog en la columna de Páginas, el último anunciado. Todo en un ambiente de plena complicidad ante lo que tratábamos.

-Tras una comida de confraternidad en nuestro vecino restaurante "La Caleta de Gracia", pudimos apreciar como funcionan los aviones actuales en nuestro simulador del Boeing-737 NG, (de la Serie 800). En la foto y video los vemos sentados y atentos a las maniobras comentadas por nuestro instructor Jordi Ventura.

"Sala de control IVAO de L'Aeroteca"

-También asistieron a una exhibición en nuestra Sala de Control Virtual, que tiene dos apartados: la Torre de Control y Control de Area. En esta sala se asiste a cuantos aviones de IVAO nos escojan en su paso por Barcelona. También podemos situarnos en cualquier aeropuerto importante del mundo. Y por descontado "controlar" nuestro Boeing-737 NG.

ReF.: (DXXIII) RMV / EAE / L'Aeroteca

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)