DCCXCVI - Bellezas de Barcelona. Los motores para modelos de la marca Byra (Parte IV de VII)

                                                        (Homenaje  a  Fernando  Batlló)

"BARCELONA  BEAUTIES - Los motores BYRA"  (Parte IV de VII)

(por Adrian C. Duncan. Traduccion Google y recortes de RMV)

La gama se expande: el primer modelo de 2.5 cc

El artículo citado anteriormente en la edición de marzo de 1952 de " El Aeromodelista " fue indudablemente motivado en gran parte por el hecho de que a fines de 1951 Fernando Batlló se había movido enérgicamente para expandir el rango de Byra. Quizás la adición más importante a la línea fue la variante inicial del diesel Byra 2.5 cc, a veces denominado 2.5 Mk. Yo o el modelo 2.5 F.

La última designación refleja el hecho de que el motor se produjo originalmente en cantidad a instancias del Frente de Juventudes , una organización que se estableció en 1940 para supervisar la capacitación y el adoctrinamiento político de la juventud española. Evidentemente, la organización requería un suministro de motores para satisfacer las necesidades de su ala de aeromodelismo, de la que se esperaba que surgieran los aviadores militares y los diseñadores de aviones. Se dirigieron a Don Fernando Batlló para satisfacer esta necesidad.

A fines de 1951, el primer diseño de 2.5 cc de Batlló había alcanzado el estado de producción. Era un motor diésel de 2.5 cc con cojinetes lisos muy simple que presentaba una inducción de la válvula rotativa delantera (FRV) del cigüeñal aliada a una entrada de tiro ascendente y un puerto radial del cilindro. Los puertos de transferencia se formaron como canales sustanciales cortados en el interior de la pared inferior del cilindro. Diámetro y carrera fueron 15 mm y 14 mm respectivamente para un desplazamiento de 2.47 cc (0.151 cuin.). El cojinete principal estaba sin casquillo.

El autor del artículo comentó que el motor era extremadamente fácil de arrancar. También elogió sus características de carrera en su rango de velocidad completa, que se extendió hasta 14,000 rpm. El motor pesaba unos loablemente ligeros 110 gm (3.88 onzas). Aunque gran parte de la producción inicial fue para satisfacer las necesidades inmediatas del Frente de Juventudes , a principios de 1952 el motor ya estaba disponible para el público español en general. Su precio era de 500 pesetas.

El diseñador imaginó claramente que el motor se montaría en una configuración invertida en su mayor parte, como lo sería en un piloto de equipo típico o modelo a escala. Probablemente por esta razón, la admisión se colocó debajo de la carcasa del cojinete principal, ubicándola convenientemente en la parte superior cuando se invirtió el motor. Se disponía de un conductor de apoyo extendido opcional, que representaba otra concesión para la conveniente cubierta del motor, de nuevo como en un modelo típico de carrera o modelo a escala. La imagen adjunta a la izquierda extraída del artículo " El Aeromodelista " de marzo de 1952 muestra claramente este accesorio.

Al menos algunos de estos motores (y posiblemente todos) fueron cronometrados para rotación inversa (visto en sentido horario desde el frente). Esto puede parecer un poco extraño para muchos lectores, pero de hecho, la rotación inversa era muy favorecida en el continente en ese momento: varios motores daneses y polacos de la época se cronometraron de esta manera.

Un artículo adicional sobre este modelo apareció más tarde en la edición de octubre de 1952 de la misma publicación. El escritor declaró que la excelencia general del motor justificaba una revisión independiente por separado, además de la cual, según se informa, se habían incorporado una serie de mejoras desde la publicación del artículo original.

El escritor comentó en particular sobre el tamaño inusualmente pequeño del motor para su desplazamiento, alegando que es el motor de 2.5 cc más compacto de su día. También señaló que el arranque muy fácil del motor junto con su bajo consumo de combustible lo hizo ideal para las carreras en equipo, aunque también afirmó que funcionaba muy bien como un motor de acrobacias. Se hizo el comentario de que la toma de corriente ascendente planteaba problemas en ciertas instalaciones, ¡pero el escritor aceptó la premisa de que nada es completamente ideal! El arranque fácil del motor y el funcionamiento suave y constante recibió grandes elogios del revisor.


Algunos detalles más técnicos se incluyeron con este artículo. El combustible recomendado era aparentemente una mezcla de partes iguales de queroseno, éter y aceite de ricino, más un 2% de nitrito de amilo adicional. Usando este brebaje, se dijo que el motor desarrollaba alrededor de 0.25 BHP a 15,000 rpm. Hablando personalmente, esta afirmación me parece un poco optimista, pero podría estar equivocado ...

Parece que el propio Batlló pudo haber usado bien el motor en contextos de acrobacias y carreras de equipo, ya que es en 1952 que encontramos la primera mención de su nombre en los resultados de una competencia internacional. Él era un participante en los campeonatos de Europa 1952 de línea de control celebrada en Bruselas, Bélgica, terminando 10º  en la competición de dobles y un muy meritorio 2nd  en las carreras de equipo. Aunque no hay registro de las plantas motrices utilizadas, ¡me sorprendería mucho saber que él utilizó algo más que sus propios motores en esta competencia!


ReF.:       (DCCXCVI)         RMV   /  Adrian C. Duncan  /  Lluis Parramon /  Jesus Oscar Delgado /                                                      JM  Rojo
            

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