DCCXCVII - Bellezas de Barcelona. Los motores para modelos de la marca Byra (Parte V de VII)

                                           (Homenaje  a  Fernando  Batlló)

"BARCELONA  BEAUTIES - Los motores BYRA"  (Parte V de VII)

(por Adrian C. Duncan. Traduccion Google y recortes de RMV)

Expansión siguiente: el diesel de 1 cc

A principios de 1952, cuando se publicó el primer artículo de " El Aeromodelista ", el diesel de 4.5 cc evidentemente permaneció en producción. Además del nuevo diseño de 2.5 cc, también fue acompañado en el rango por un diesel de 1 cc que aparentemente apareció después de algunos problemas iniciales.

Este pequeño motor característicamente compacto se introdujo en forma de montaje de viga, como se muestra en la imagen bastante difusa adjunta extraída del artículo de marzo de 1952. Sin embargo, también se produjeron varios prototipos de montaje radial, aunque aparentemente nunca lograron una producción en serie completa antes de que el modelo de 1 cc se dejara caer de manera inexplicable desde el principio. El motor difería del modelo más grande de 2.5 cc en el uso de barrido de bucle de flujo cruzado en oposición a la conexión del cilindro radial.

Según el escritor del artículo " El Aeromodelista ", inicialmente se descubrió que este motor era bastante difícil de iniciar, lo que requería un mayor trabajo de desarrollo por parte de Batlló. Esto parece haber retrasado su aparición en el mercado hasta principios de 1952, cuando estuvo disponible en cantidades bastante limitadas a un precio de 350 pesetas.  

El diámetro y la carrera informados de la versión de montaje radial fueron de 11.0 mm (0.433 pulg.) Y 10.5 mm (0.413 pulg.) Respectivamente para un desplazamiento de 0.998 cc (0.608 cuin). Parece probable que las mismas cifras también se apliquen a la versión de montaje en viga. 

Además de la versión aerodinámica estándar, el modelo Byra de 1 cc también siguió el ejemplo de su compañero de 4,5 cc al estar disponible en forma de automóvil, con una rueda loca (no accionada) montada en un segundo eje y un cojinete que reemplazó la placa posterior estándar para complete la disposición del "eje trans".

Por razones que aún no están claras, el diesel Byra de 1 cc evidentemente solo se ofreció por un tiempo relativamente corto. Esto es más que un poco extraño, porque, por lo que puedo decir, no había otros motores diesel de 1 cc de producción nacional en competencia en ese momento. Además, la categoría de desplazamiento de 1 cc fue extremadamente popular entre principiantes y voladores deportivos en otros lugares, entonces, ¿por qué no en España? Quizás una prueba completa podría revelar la respuesta .....

Independientemente de la razón, la muy corta vida de producción de este motor ha tenido el resultado de convertirlo casi con certeza en el modelo más raro de Byra, aparte quizás del modelo original de 4.5 cc de "producción de pasatiempos". Raramente se encuentran buenos ejemplos hoy en día.  

En busca de un rendimiento mejorado: los primeros modelos de competición Byra de 2.5 cc

Aunque fue un producto muy valioso que hizo mucho para confirmar la preeminencia de Don Fernando Batlló como diseñador y fabricante de motores modelo en España, el rendimiento del modelo original de FRV 2.5 cc de Byra de cojinete de deslizamiento descrito anteriormente no estuvo a la altura del de Los mejores productos de otros lugares. Esto pronto llevó a la comunidad española de modelos a colocar a Batlló bajo una presión considerable para crear una versión de mayor rendimiento del motor.

Batlló aceptó este desafío con energía característica, trabajando inmediatamente en el desarrollo de una versión mejorada de su muy bien recibido modelo de 2.5 cc. En algún momento de la segunda mitad de 1952, Batlló había desarrollado una versión de válvula rotativa trasera (RRV) de este motor, como se ilustra a continuacion.

Este modelo muy raro retuvo el cojinete liso del diseño original de 2.5 F, pero prescindió del sistema de inducción FRV de tiro ascendente en favor de una placa posterior revisada que tiene capacidad para la inducción de válvula de disco. Esta variante era muy probablemente un modelo de producción muy limitada que no representaba más que un paso intermedio en el desarrollo del diseño de competencia de 2.5 cc que se discutirá a continuación. En realidad, pudo haber sido uno de estos motores que Batlló utilizó en la reunión del Campeonato de la línea de control europea de 1952 mencionada anteriormente.

Para febrero de 1953, el diseño completamente desarrollado estaba completo y entraba en producción, llamándose el modelo Byra 2.5 Competition. Era esencialmente una versión de carrera de bolas gemelas del modelo de cojinete liso RRV discutido anteriormente.

El lanzamiento de este modelo provocó otro artículo en los medios de modelado españoles . La efímera revista " El Aeromodelista " se había doblado para esta época y había sido reemplazada por una nueva revista, "AVION". Fue la última revista la que publicó el nuevo artículo en su edición de abril de 1953. El artículo se reproduce aquí a la izquierda gracias una vez más a la amable cooperación de Jesús Ortega Delgado.

Los primeros ejemplos del nuevo modelo fueron lanzados con camisas de enfriamiento simples sin anodizar, como se muestra en la siguiente ilustración a la derecha. Sin embargo, en algún momento Batlló comenzó a aplicar un acabado anodizado negro a las chaquetas de enfriamiento, aumentando también el tamaño del área del estrangulador de admisión. Es esta versión la más famosa hoy en día. Se le ha referido de diversas maneras como el modelo Blackhead Byra de 2.5 cc, el Byra 2.5 cc Mk. II diesel o el modelo Byra 2.5 cc Competition.

Las cifras de diámetro y carrera del motor nos ponen cara a cara con una de las rarezas reales asociadas con este diseño. El orificio se aumentó a 15,20 mm (0,598 pulg.). Es justo, pero el mantenimiento del desplazamiento de 2.5 cc requeriría una reducción en la carrera. En cambio, la carrera también se incrementó a 14.25 mm (0.561 pulg.) Para un desplazamiento real de 2.59 cc (0.158 cuin).

Estas cifras están fuera de discusión, ya que aparecen en el dibujo de fábrica del motor de 1953 que sobrevive, que se reproduce a continuación a la izquierda, cortesía de Jesús Ortega Delgado. También se confirman mediante mediciones registradas independientemente por Ron Warring durante el transcurso de su prueba " Aeromodeller " del motor en diciembre de 1955 (ver más abajo).

Esta información contradice tanto la que figura en el artículo "AVION" de 1953 como la que se cita en el sitio web de JM Rojo. Sin embargo, es realmente difícil discutir con ese dibujo de fábrica, especialmente dada la posterior confirmación independiente de Ron Warring basada en mediciones tomadas de un modelo de producción.

El efecto de estas dimensiones fue que el modelo Byra de 2.5 cc "Competencia" estaba realmente por encima del límite de desplazamiento de 2.5 cc para la competencia FAI. Es realmente difícil racionalizar este aspecto del diseño, especialmente dado el uso previsto del motor en el campo altamente internacionalizado de las carreras de equipos, donde se podría anticipar una protesta sobre el desplazamiento del motor una vez que se corriera la voz.

La portabilidad del cilindro fue esencialmente igual a la del modelo anterior. Se retuvo la misma culata atornillada, que posteriormente se anodizó en negro, como se mencionó anteriormente. El peso se había deslizado hasta un nivel aún razonable de 142 gm (5.0 onzas). El motor tenía un precio bastante caro de 680 pesetas.

Una característica interesante del diseño de la válvula de disco fue el hecho de que podía ensamblarse para cronometrar la inducción para funcionar en cualquier dirección. Evidentemente, algunos modelistas españoles continuaron favoreciendo la rotación inversa. La placa posterior se puede ensamblar en cualquiera de las tres orientaciones separadas 120 grados. La válvula de disco se proporcionó con dos puntos diferentes de acoplamiento con el pasador del cigüeñal, y todo lo que uno tuvo que hacer fue enganchar el disco de manera adecuada y girar la placa posterior para proporcionar el momento correcto antes de apretarlo. Sombras del diseño anterior de Atsuta 19 de Japón, aunque estoy seguro de que este fue un caso de desarrollo paralelo independiente. 

En una nota menos positiva, el disco en sí estaba hecho de aleación de aluminio. A principios de la década de 1950, ya se había hecho evidente que este era un material bastante inadecuado para este componente tan trabajado: se descubrió que un disco de acero o no metálico es mucho más duradero en servicio. Es más que un poco sorprendente que un diseñador del indudable calibre de Fernando Batlló no haya abordado este problema.

La recomendación de combustible había cambiado ligeramente, ahora consiste en una mezcla de 3.5 partes de éter, 3.5 partes de queroseno, 3 partes de aceite de ricino y 1½ a 2 por ciento de nitrito de amilo. En otras palabras, el contenido de aceite recomendado se había reducido un poco. Usando esta mezcla, se afirmó que el motor desarrollaba 0.29 BHP a 15,500 rpm, un aumento considerable sobre el reclamo realizado anteriormente para la versión original de cojinete liso.  

El autor del artículo "AVION" comentó sobre la minuciosidad del programa de pruebas que había experimentado el motor, afirmando que ahora se desarrolló hasta el punto en que podía competir con lo mejor de las centrales eléctricas extranjeras. Se decía que el arranque era inmediato, frío o caliente.

¿Pero qué tan legítimas fueron estas afirmaciones? ¡¡Vamos a averiguar!! 

ReF.:    (DCCXCVII)     ROM   /   Lluis Parramon   /  Jesus O. Delgado  /  JM Rojo

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