-Los aviones que cruzan sobre nuestras cabezas contaminan de varias formas, las principales son la contaminación sonora y la de productos residuales de la combustión de los motores. En mis comienzos profesionales no se tenían en cuenta estos factores y así nos llegaban fotos y sensaciones de estas circunstancias.
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| "Despegue de un Boeing 707 en los años 1960's" |
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| "Despegue "limpio" de un Airbus A-380 en los años 2010's" |
-Al tenerse conciencia del medio ambiente los constructores y las normativas que se iban aplicando fueron reduciendo el ruido y la contaminación, como vemos en las dos fotos anteriores de dos momentos distanciados 50 años de dos aviones de muy diferente MTOW. Pero también el consumo de combustible bajó muchísimo para alegría de las compañías operadoras. Cada avión debe poseer un Certificado de Nivel de Ruido conforme cumple con el nivel permitido para poder operar.
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| "Si se está en lado derecho se oyen los escapes de los 6 cilindros derechos" |
-Pero este articulo es una elucubración poco técnica y científica del autor sobre el ruido de los motores. Sabido es que el nivel de ruido máximo se produce a la altura de la cabecera final del despegue con los motores a fondo y subiendo. Ahí se mide el máximo permitido. Pero este articulo va de otro tema.
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| "Delante del avión el motor suena redondo (Spitfire con RR Griffon)" |
-El autor ha observado -en los motores a pistón- que el ruido es diferente si el observador está a uno u otro lado del avión o enfrente (por ejemplo, por el orden de encendido del DB-603 de un Ta-152 y que es el 1-11-2-9-4-7-6-8-5-10-3-12, la chispa salta de un bloque al otro del motor, dando "medio" ruido a cada lado, el observador a la derecha puede oír solamente las explosiones del 1-2-4-6-5-3 claramente y un rumor del resto). Además en el despegue de un motor a pistón hace más ruido la hélice que el motor y en vuelo, más el motor que la hélice.
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| "El gigantesco "Ganso de Madera de Spruce" |
-Ahora otra observación. Cuando un avión polimotor a pistón de los años 1960's se ponía en marcha el primer motor y se estabilizaba a 1200 rpm por ejemplo, para calentar el motor y alcanzar la fluidez del aceite, etc., se pueden generar 80 dB (decibelios). Cuando se pone en marcha el segundo no se oyen 80+80 dB sinó que se solapan ambos ruidos de manera que podemos captar con un sonómetro 85 dB por ejemplo. Si ponemos un tercero en marcha, tampoco se suman, sinó que alcanzamos quizá los 88 dB y con el cuarto motor subimos a 92 dB. Y asi sucesivamente con los motores siguientes como sería el caso del "Spruce Goose" de H. Hughes. Otra cuestión sería en el despegue con los motores a fondo a unas 2700 rpm, el ruido total superaría los 130 dB.
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| "Los 4 escapes inclinados suenan igual a ambos lados" |
-En un motor de cuatro cilindros en linea invertidos las explosiones suenan según el orden de encendido (1-3-4-2 ó 1-2-4-3). Y al ralentí y al atardecer pueden verse las llamas rojizas de mezcla rica apareciendo y sonando rítmicamente. En este momento he visto a compañeros alrededor del avión y con el pié moviéndolo al ritmo del motor.
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| "Algo tendrían en la cabeza los del anuncio al poner los motores en un pentagrama en Clave de Sol, aprovechando la letra S de la marca" |
-Como parte de la mezcla arde al encontrar el oxigeno exterior, no suena como "Pam-Pam-Pam-Pam..." sinó como "Chas-Chas-Chas-Chas".
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| "Cuando el combustible caliente sin quemar encuentra el oxigeno exterior, arde" |
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| "Ranger de 6 cilindros sin caños de escapes" |
-En un motor de seis cilindros con 6 tubos de escape libres podríamos seguir un orden de encendido clásico 1-5-3-6-2-4. Pero ocurre que cuanto mas altas son las performances del avión más adiciones de calidad lleva -como el colector y silencioso de escape, en ocasiones- y no se puede apreciar claramente la secuencia.
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| "Volvas de humo saliendo del colector de escape" (foto Wiki) |
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| "Los motores se ponen en marcha uno a uno" |
-Veamos ahora la relación que propongo entre el proceso de puesta en marcha y el "Bolero" de Ravel: Si hemos oído y observado muchas veces el Bolero, conocemos que en la melodia hay dos partes una con el tema A y otra denominada contratema B. Se repiten nueve veces con los instrumentos solitarios -casi- y diferentes y 9 veces mas en que van entrando y creciendo en el tono hacia "fortissimo". Para mi, cuando hacíamos pruebas en mi C-54 con motores P&W R-2000, en la B.A. de Getafe, de cada motor individualmente eran como las melodias iniciales (en pianissimo y cada motor como si fuera un instrumento distinto). El compás (ritmo y tempo) lo marcaba el grupo auxiliar de potencia que había en la bodega delantera (el APP). Imperturbable -como el tambor de la obra que repite 169 veces el "ostinatto".
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| "Douglas C-54 del Ala de Transporte 35. Mi destino en Getafe" |
-Cuando salíamos de viaje en alguna misión (como la Estafeta de Canarias y Africa) interpretábamos -siempre en mi subconsciente- los temas y contratemas "A" y "B". Primero poníamos en marcha el motor nº 2 porque tenia la bomba hidráulica para dar presión al sistema y firmeza al tren de aterrizaje para poder sacar las pinzas de seguridad. También había una bomba de vacío necesaria para los instrumentos.
-Luego poníamos en marcha el motor 1, luego el 3 y el 4 sucesivamente y a su tiempo, después de tener asegurada la presión de aceite de cada motor y los parámetros correctos. Eso era como oír la 2ª mitad del Bolero en que los instrumentos musicales se van sumando y la melodia va "in crescendo". A medida que rodábamos hacia la cabecera de la pista me parecía que al igual de la partitura íbamos de "pianissimo" a "fortissimo", momento del despegue.
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| "La Orquesta Joven de Galicia al termino del Bolero" (Captura de You Tube) Ver: https://www.youtube.com/watch?v=8KsXPq3nedY |
-Lo de la parada en "seco" de toda la orquesta al final, no lo hubiese deseado porque significaba de ir al máximo a cero en un microsegundo, quizá el momento mas intenso de la interpretación musical. Sin embargo, en el C-54 bajábamos el "fortissimo" al tope de "ICO" (Idle-Cut-Off) y una vez en el aparcamiento, entonces: SÍ, parábamos los motores sin que sufrieran, de ralenti a cero. En un Jet es posible cortar el combustible (Shut-Off) mas rapidamente aunque es recomendable estabilizar las temperaturas antes. Pero tampoco de máximo a cero como ocurre en el impresionante Bolero.
ReF.: (DCCXXXII) RMV / Bolero de Maurice Ravel / Base Aerea de Getafe / Howard Hughes y su "Spruce Goose" / Joven Orquesta Sinfónica de Galicia.
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