-Para mi, Georges es uno de mis personajes inolvidables. Aprendí mucho con el mientras fué mi Director en "Fenwick Aviación" Servicio Cessna Dealer Full Line para nuestro pais. En el hangar del Aeropuerto de Sabadell estaba yo como Jefe de Taller.
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| "Un FT-337, preparado para inspección de tren de aterrizaje" (Bimotor "Push-Pull", o "Chupa-Sopla" coloquialmente) |
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| "En pocos años me faltó pared para colgar los cursos de Mantenimiento de aviones que hice" (Aqui no están todos) |
-En Fenwick empecé a recibir cursos y a efectuar "Stages" en los 7 servicios que esta empresa tenía repartidos en Francia, en el Centro de Cessna para Europa en Bruselas y en los mismos EEUU en la factoría de Wichita, KA. Luego vinieron otras empresas y mas cursos hasta más de 60 en total.
-Pero éste capitulo lo he abierto en recuerdo de una de las enseñanzas recibidas de Georges Dargelás.
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| "G. Dargelás apoyado en el mejor monomotor de Aviación General: el Cessna 210 Centurion" |
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| "Siai Marchetti S205-R" |
-Dábamos asistencia de la marca a los clientes propietarios de aviones Cessna, a las Vueltas Aéreas y Festivales. En una de éstas manifestaciones y de retorno a Sabadell (BCN) ocurrió ésta anécdota: Volábamos en escuadrilla tres aviones diferentes pero que tenían el mismo motor, el Lycoming IO-360 de 200 HP, con inyección y sin turbosobrealimentador. Los aviones eran un SIAI Marchetti S205, una Piper "Arrow" y una Cessna Cardinal RG. Diseñados a finales de los años 1960's.
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| "Piper Arrow" |
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| "Panel de mandos del Piper Arrow" |
-Las tres con tren de aterrizaje retráctil, paso de hélice variable, etc. ¡Ah, y dos pasajeros en cada avión!. El Cardinal RG, en el que íbamos Georges y yo, llevábamos además, herramientas y recambios.
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| "Cessna Cardinal RG" |
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| "Panel de mandos del Cessna Cardinal RG" |
-Volábamos conectados los tres por radio. En un momento dado alguien comentó que no veía la diferencia del Cardinal respecto a los demás -tal como pregonaba Georges, buen vendedor-. Entonces Georges dijo: ¡Hagamos una comprobación!: Que revoluciones lleváis para mantener la formación, y comentaron...
-El SIAI: 2550 rpm
-El Arrow: 2550 rpm
-Y el Cardinal RG: 2500 rpm
-Se oyeron comentarios como ¡Pues no veo la diferencia!. O ¡Apenas llevamos mas potencia!, etc. etc.
-Georges comenta: Que MAP lleváis en pulgadas de mercurio?. ("Hg)
-El SIAI: Yo 25'5 "Hg
-El Arrow: yo 25'5 "Hg
-El Cardinal: pues nosotros 19 "HG. Vamos a poner los tres a 2550 rpm y 23'5 "Hg.
-El Arrow: yo 25'5 "Hg
-El Cardinal: pues nosotros 19 "HG. Vamos a poner los tres a 2550 rpm y 23'5 "Hg.
-Inmediatamente el Cardinal RG se separó de los otros dos y empezó a avanzar dejándolos muy atrás, tanto que estando llegando a Sabadell desde Lleida (Alfés), los otros dos estaban a la altura de Montserrat.
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| "Finura del diseño y ala de perfil laminar" (Este es uno original de tren fijo: Bellisimo) |
-No he querido comentar sobre el diseño de los otros dos. Colocándome enfrente del SIAI me ofrece demasiada área resistente al avance y es más "cajón". Freno al avance, "drag". El "Arrow" es un diseño intermedio.
Notas aclaratorias: El MAP es el "Manifold Absolute Pressure" (a veces, simplemente MP) o presión del aire en el colector de admisión del motor, entre el controlador de inyección de combustible -su mariposa- y la válvula de admisión.
-La presión atmosférica se puede presentar en varias escalas de medir: la métrica en la que la presión ambiental estandard es de 760 mm de la columna de mercurio al nivel del mar, SL = Sea Level, (experimento de Torricelli) equivalente en el sistema USA a 29'92 pulgadas (760:25'4), de "HG o sea, pulgadas de la columna de mercurio.
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| "Tubo de 1 metro lleno de mercurio. Se tapona con un dedo y se sumerge en un recipiente con mercurio también. Se suelta el dedo y el mercurio cae hasta quedar a una altura de 760 mm que es la presión atmosférica que se opone en la superficie del recipiente. Teorema de Torricelli. (de blinklearning)" |
-En un motor "atmosférico" en marcha, llamado así por no tener ningún tipo de sobrealimentación, la presión en el MAP siempre será inferior a la presión ambiental de alrededor del motor. Excepto claro está, con el motor en reposo que en este caso será la misma.
-El autor, al llegar al Taller por las mañanas tenía la curiosidad de saber la presión que teníamos. Iba a un avión y ponía la altura del campo en el altímetro y coincidía la presión en la ventanilla de ajuste con la del MAP. Y al revés, si conocía la presión del MAP -o llamaba previamente a la torre de control: ATC- y ajustando el altímetro, me daba la altura del campo.
N del A: Este capitulo coincide en el tema del capitulo DV. Ampliado en Septiembre del 2018 al localizar unas fotos de aquellos tiempos.
ReF; (DCCXXIV) RMV / Georges Dargelas / Fotos Internet (PeT)
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