DCCXXI - Antigua solución a la pérdida de potencia con la altura. La de Joseph Zeitlin.

-La segunda solución vino del UK. Diferente de la de Damblanc-Mutti (ver Capitulo DCCXX y tambien "Los motores Aeroespaciales, A-Z"). El Zeitlin es un motor de la WWI diseñado por Joseph Zeitlin cuya característica principal era de que tenía una carrera efectiva variable siendo un estrella rotativo, enfriado por aire. También las carreras de las válvulas de escape eran variables a voluntad del piloto.

-Hubo dos modelos, el de 7 cilindros y el de 9. Este último con algunas diferencias de mejoramiento respecto al de 7 cilindros.

"Zeitlin de 7 cilindros"

"Zeitlin de 9 cilindros"

-Construído en los talleres W.H. Allen de Bedford. 

-El primero fué el de siete cilindros. Según nos ha llegado, hubo dos métodos de conseguir ésta variación de la relación de compresión.

-La compresión era variable a fin de mantener la potencia con la altura. Mayor tiempo de escape y de admisión.

-Al hacerlo ocurría la otra circunstancia: se podía variar el recorrido de las válvulas de escape a voluntad del piloto, haciéndo que la carrera de compresión durase algo más, resultando una presión final mayor.

"Disposicion interior del Zeitlin"

                

-El control de ésta variación la ejercía el piloto a voluntad, mediante un mando flexible actuando sobre los botadores del plato de levas.

-El 9 cilindros era de 220 HP a 4000 metros de altura. 

-Sus camisas móviles por una excéntrica hacían que se recuperase la relación de compresión con la altura, dando una buena potencia en todo momento.

-Ambas versiones de éste procedimiento se mantienen en dos publicaciones diferentes. Algo com plicadas de comprender sin un ejemplo del motor que esté presente.

-El primer motor diseñado por Mr. Joseph Zeitlin, de Londres, era el de siete cilindros.                       

-El de 9 cilindros -de 220 CV-  era similar en construcción al de 7 cilindros. La característica más importante y sobresaliente de éste motor era que tenía carreras variables. Esto se coseguía con una excéntrica con varia levas sobre el cuello del cigüeñal que giraba sincronizadamente mediante engranajes.  En el mismo sentido y a la mitad de la velocidad. Este mecanismo es semejan te al Damblanc-Mutti pero la relacion de giro era constante (Ver).

-Este cuello llevaba excéntricas sobre las que atacaban cada una de las bielas, el resultado es que se producían diferentes recorridos de carreras.

-La carrera del pistón es de 181 mm, que es la que hace en su fase de expansión. 

-La siguiente de escape tiene 203’5 mm de carrera, o sea 22’5 mm más.

-La de admisión es más larga, tiene otros 22’5 más, en total 226 mm. 

-Siendo la de compresión otra vez de 203’5 mm o sea, 22’5 mm menos que la anterior y para volver 181 mm en la fase de trabajo. Resumiendo:

"El 7 cilindros y representación de las carreras"

-Funcionando con el ciclo de cuatro tiempos, también posee lumbreras en la base de cada cilindro, descubriéndose plenamente en las carreras de escape e inicio de la succión. Vaciando el cilindro de restos de combustión durante más tiempo.

"Mecanismo para variar el recorrido de los pistones y de las válvulas de escape"

-Un mando del piloto también puede hacer variar manualmente los recorridos de las válvulas de escape de manera que permanecen más tiempo abiertas. La palanca curvada es la que manda el piloto desde el cockpit: acercándola al centro del motor, el rodillo mantenía levantada la varilla más tiempo y por tanto la válvula abierta. Más o menos a discreción del piloto.

-El soporte de esta palanca no gira con el motor. Está fijo a la estructura del avión.

-Consiguiendo un mejor vaciado del cilindro por la válvula de escape y facilitando una mejor entrada de mezcla fresca. Con la altura, si se mantiene más tiempo abierta se compensa la dificultad del llenado por la menor densidad del aire.

-Al igual que el motor de Damblanc-Mutti se vió rapidamente superado por los motores fijos con compresores centrífugos para sobrealimentar los cilindros con el aumento de altura y pérdida consecuente de la densidad del aire.

ReF.:    (DCCXXI)        RMV   /   A-Z  /  archivo RMV

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