DCXCVI - La Sobrepotencia en los motores a pistón (Parte 2 de 4)

-Otra solución alternativa a los sobrealimentadores de dos velocidades eran los que llevaban compresores de 1 o 2 escalones. Y además algunos, debido al tamaño y alto giro de los compresores, utilizaban intercambiadores de calor (Intercoolers) para enfriar el aire comprimido y caliente de la salida de la/s etapas y devolverle densidad antes de entrar en los cilindros.

"Rolls-Royce Merlin 61"

-Hay dos conceptos: en un motor militar el sobrealimentador y turbosobrealimentador se usa para obtener mayor potencia y en un avión de "alta performance civil" de Aviación General el turbosobrealimentador se utiliza para MANTENER la potencia con la altura. O sea que a nivel del mar están "domados" y el turbo va entrando en acción progresivamente a medida que el avión asciende pero con practicamente la misma potencia hasta llegar a la "altura crítica" en que empieza a perder potencia como en un motor atmosférico. Unos controles automáticos ayudan al piloto a efectuar los ajustes.

"Lycoming TSIO-541 turbosobrealimentado"

-Aditamentos como los sobrealimentadores o los turbosobrealimentadores son dispositivos de sobrepotencia. Complementados con mejoras como cámaras de combustión hemisféricas, cuatro válvulas por cilindro, sistemas de inyección de combustible, etc.

"Supermarine S-6 para el Trofeo Schneider. Además fué el ganador"

"Rolls-Royce R"

-Hubo momentos en que se obtenían grandes potencias con un motor casi básico con medios extraordinarios. Es el caso de los aviones del Trofeo Scheneider. En el año 1929 la Rolls Royce preparó el motor "R" para el avion Supermarine S-6. Sobrealimentado a limites extremos llegaba la presión de admisión (MAP) hasta 72'3 pulgadas de mercurio. Recordar que la atmósfera standard al nivel del mar es de 29´92 pulgadas de mercurio = 1013 milibares.

"Motor Fiat AS-6, de record"

-Este avión inglés tuvo un formidable rival en el Fiat MC-72 que llevaba un motor doble AS-6, sobrealimentado también, como adivinamos en la ilustración anterior.

-Pero no termina aquí la cosa, si hemos visto que hay un extremo de desarrollo mecánico, el del combustible utilizado no fué menor. El motor "R" de la Rolls-Royce, no consumía gasolina standard mas o menos mejor de la época sinó que era el cocktail siguiente: 78% de benzol, 22% de petroleo rumano y 2'5 cc por Galón Imperial de TEL (Tetraetilo de Plomo).

"MC-72 en el Museo de Vigna di Valle"

-El Motor Fiat AS-6 llegó tarde a la competición, pasados los años 1929-30. Pero lo que aquí nos interesa es que utilizaba el siguiente combustible: 55% de bencina, 22% de benzol, 23% de alcohol etilico y un 1'5 por mil de TEL.

-Retomando la evolución de los motores sobrealimentados "Merlin" de la Rolls-Royce, hay tres grupos militares definidos. El 1º puede ser el de los "Merlin" I, II, XII, 30, 45, 46 y alguno más posiblemente. Tienen un sobrealimentador de 1 escalón y de 1 velocidad.

-En el segundo grupo estarían los motores con un escalón y dos velocidades, como los "Merlin" de las series X y XX.

-En el 3er grupo y mayor, son los "Merlin" de 2 escalones, 2 velocidades e "intercooler" y aqui estarían los de las series 61, 64, 66, 69, 70, 76, 85, 100, 130, 140...,.

-Las series de "Merlin" 500 y 600 se consideran civiles. Cuando se deseó obtener más potencia, habiendo llegado los "Merlin" al limite de su desarrollo, se hicieron los "Griffon" motores de nueva planta.

-Todas las marcas importantes tuvieron un proceso parecido, cada modelo se planteaba con posibilidades de desarrollo pero llegado al limite se decidia por otro concepto con nuevo nombre. Esto, hasta la llegada de las turbinas.  

-En los siguientes capitulos sobre las Sobrepotencias se desarrollaran otras vertientes del tema. Sigue en las Partes 2 y 3.

ReF.:      (DCXCVI)     RMV   /    "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

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