DXCVIII - GRANDES DISEÑADORES. Los hermanos Seguin y la "Gnome" (Parte 4 de 6)

-Los  "Delta" y su doble, el "Double-Delta" (Delta-Delta) salieron en 1913.  Era un 9 cilindros de 100 CV. Por poco conocidos sólo se dispone de una foto, no muy clara, de éste motor en simple estrella.

"Gnome "Delta" (más adelante el Double-Delta aparece más claro)" (Arch. RMV)

-Como se relató anteriormente, los Gnome tenían dificultad con las válvulas, especialmente la de la cabeza del pistón que se atoraba debido a la carbonilla y restos de combustión y producía fallos de funcionamiento. También la utilización del aceite de ricino, que era muy efectivo para la engrase, contenía agentes ácidos debido a su procedencia vegetal. A pesar de mezclarse con la gasolina en el conducto de llegada al motor, no se homogeneizaba porque no son productos solubles entre sí. El azufre era otro residuo no deseable.

"Monosoupape, modelo A" (año 1913)  (foto MAE)

-Por todo ello, se hizo una nueva serie de motores que eliminaba la válvula de cabeza de pistón y se utilizaban lumbreras en la pared del cilindro por donde entraría la mezcla centrifugada al bajar el pistón a su PMI: eran los "Monosoupape" o "Monoválvula".

"Lumbreras del Monosoupape"   (Arch. A-Z)

-La base de sujeción del cilindro es más ancha para dar paso a la mezcla hasta la altura de las lumbreras, tal como se aprecia en el dibujo anterior. El Modelo "A" daba 80 CV. Fué seguido inmediatamente por el Modelo "B" de 115 CV y el "C" de 125 CV. El motor 9B a veces era el B9, también el B2, etc.

"Monosupape B, también tuvo la versiön B-B"   (Arch autor)

-En la ilustración la tapa delantera esta seccionada para poder ver el sistema de levantamiento de varillas para accionamiento de las válvulas. El mecanismo es sencillo y simple ya que las levas -una para cada cilindro- van sobre la misma porción  delantera del cigüeñal girando a la relación de velocidad como se muestra a continuación para el 9 cilindros.

"Eje de Levas, no es como el Plato de Levas de un radial fijo" (Del manual de entrenamiento)

-Los engranajes pueden ir incluidos dentro de la caja frontal o bien como se muestra a continuación en un receptáculo añadido y exterior.

"Caja engranajes distribución en un modelo de Gnome"  (Arch. A-Z"

"La construcción más común de la distribución"  (Arch. A-Z)

-La distribución queda como sigue para cada cilindro: información del mismo manual de entrenamiento.

-La apertura de la válvula de escape era más amplia para facilitar el vaciado y llenado con mezcla fresca por la base del cilindro, la fuerza centrifuga jugaba a favor de éste proceso. El encendido se produce unos grados antes para que el escape se haga por debajo del motor.  

"Vendome-Hedilla con Gnome" (dibujo J.Abellán: L'Aeroteca)

"El mismo avión, piloto con pañuelo en la boca"   (dibujo J. Abellán: L'Aeroteca)

-Otro gran problema era que el aceite de ricino no ardía y salía expulsado alrededor del motor por la periferia intoxicando a los pilotos que solían ir de diarrea demasiado a menudo por inhalación, de ahí el llevar un pañuelo en la boca y los extremos al aire. Los medios capotajes ayudaron a éste problema. O bien colocando el motor detrás.

"Gnome en modo "pusher"

-Estos motores resultaban muy temperamentales y la pericia de los pilotos y su conocimiento podían resultar favorables o perjudiciales en el combate. Ver Capitulo (XXIV-Rototo) para información sobre el efecto giroscópico del motor.

-No olvidar el fuerte efecto giroscópico de toda la masa del motor girando en un sentido. Sobre todo en la "pelea de perros", el avión giraba instantáneamente a la izquierda y perezoso y lento hacia la derecha. No corresponde la palanca a la izquierda para el giro a la izquierda, también hay que avanzarla hacia las 11:00 y abajo pues la proa del avión se levanta por la "precesión giroscópica". Lo mismo al otro lado pero con la palanca hacia las 5:00 Hrs. O sea que los pilotos en esa época fueron grandes pilotos.

ReF.:      (DXCVIII)     RMV   /  Safran-AAMS  /  "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

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