Aerospace Engines (Aircraft Engines and Rockets - Motores de Aviación y Cohetes)

sábado, 27 de febrero de 2016

DCV - Visita a GUTMAR, mecánica de precisión.

-Este final de mes de febrero los socios de la EAE (Escuela de Aprendices de la Elizalde, Fábrica de Motores de Aviación) hemos hecho una visita a la empresa GUTMAR, dedicada a la construcción mecánica de precisión, en la ciudad de Barcelona. Visita que el autor tenía pendiente desde años atrás.

-Resulta que GUTMAR es el acrónimo de GUTierrez y MARtorell, a su vez antiguos alumnos de la EAE también. o sea ex-compañeros de los visitantes. y que se instalaron por su cuenta fundando la empresa en 1951, del tamaño de una PYME. Fuimos recibidos por el CEO y Presidente, Joan Martorell, descendiente del fundador. Tambien se encontraba la otra parte, el descendiente de Gutierrez en la Dirección de la fábrica.

"Martorell de pié y con bata blanca Gutierrez. En primera fila Chalamach diseñador de las motocicletas Montesa y Bultaco"

"Listado de las principales compañias para las que se trabaja"

Tras una presentación en una sala de consejo, audiovisual incluído, se hizo un recorrido por las dependencias. Proveedores internacionales de la industria aeronáutica, espacial, de medicina (prótesis) y seguridad (robótica). Se trabaja con materiales de máxima calidad como Titanio y altas aleaciones. Sobretodo con la mejor maquinaria (Makino, Okuma, Mazak, Zeiss...) de control por computadora existente. Todo bajo procesos especiales HVOF, etc.

-Los productos en los que se trabajaba que vimos eran amortiguadores y actuadores del A-400M, los muñones de las palas de helicópteros de la Eurocopter, etc. O piezas de gran complicación para satélites.

En el tema médico, un coche para enfermos de ELA dirigido con la mirada, es decir con el movimiento de los ojos. Las prótesis mencionadas y los robots para seguridad civil y militar.

"No solo el control del vehículo sinó también la voz"

-Finalmente, el detalle de la mayoria de las empresas Pymes locales, los VALORES. Además de cumplir con las normativas estatales Aenor, UNE, AQAP, etc, tenían especial cariño en la formación continuada del personal, con vistas incluso a que se lleguen a jubilar en la empresa (fidelización), con un ambiente entrañable, ético, de respeto y mejoramiento constante. Control del rendimiento de las máquinas por horas de trabajo, de parada o averias, etc. Algo que parece exhaustivo pero con buen talante, motivación y actitud es muy fácil.

"Uno de los paneles de control de una sección"

ReF.: (DCV) RMV / GUTMAR / EAE /

RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>, <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>, (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es>), <librosaviacion.blogspot.com.es> <Ver en Youtube: Aeroteca y Simuteca> y MUY recomendado: < aircraftengine.cz >.

Las leyes de la Unión Europea exigen que informes a tus visitantes europeos de que usas cookies en tu blog. En muchos casos, dichas leyes también exigen que obtengas el consentimiento de los lectores.

Hemos añadido un aviso en este blog para explicar el uso que hace Google de ciertas cookies de Blogger y de Google, incluidas las de Google Analytics y AdSense.

Es tu responsabilidad comprobar que dicho aviso se muestre y que sea adecuado para tu blog. Si utilizas otras cookies (al añadir funciones de terceros, por ejemplo), es posible que este aviso no te sirva. Más información sobre este aviso y tus responsabilidades ESTE BLOG "Aerospaceengines" NO UTILIZA COOKIES, a menos que pasen inadvertidamente.

lunes, 18 de enero de 2016

DCIV - GRANDES DISEÑADORES: Louis Verdet y los "Le-Rhône" (Parte 4 de 4)

-En el 18 (R) por ser dos 9R acoplados, no vemos los tubos de aire frontales dirigidos en el sentido correcto para actuar como alimentación forzada de aire. Quizá sólo aprovechaba el aire enviado por la hélice o el del efecto ariete del avance. O como sospecha el autor, en la rehabilitación del motor se colocaron en ésta posición.

"El 18 cilindros expuesto en el Museo Safran" (AAMS)

-En el año 1916 también salió el Le-Rhone "9K" de 200 CV con dos válvulas por cilindro que quedó en prototipo. Lo mismo que el "9P" de 120 CV que también se hizo un prototipo, éste con tres válvulas. No tenemos ilustraciones de ambos.

"El extraordinario "28R" de la Le-Rhone" AAMS

-Otro prototipo descubierto por el autor en el Musee Safran de Vilaroche es el de 28 cilindros radiales en cuatro grupos de 7 cilindros con un gran ventilador para los cilindros traseros, para 320 CV. No fué práctico por la enorme masa giroscópica y los efectos generados. Aparte otros problemas mecánicos. Curiosamente en el año 1918 ya se plantearon motores de cuatro estrellas que veríamos en los años 1930-40, pero en las estrellas fijas al limite de las posibilidades antes de la entrada de los turboreactores.

"El pequeño 9Z" (AAMS)

-Finalizada la Primera Guerra Mundial se volvería a fabricar una pequeña serie de un motor de sólo 60 CV con nueve cilindros, el "9Z", a veces "Z9", (muy pequeña. unos 50 motores hacia el año 1920-21) para la nueva incipiente aviación general. Pero hechos ya con el nombre de la SMGR (Société de Moteurs Gnome-Rhone), resultado de la fusión de ambas marcas en medio de la guerra.

-A partir de éste momento y hasta el término de la Segunda Guerra mundial en 1945 ambas compañias unidas usarían los nombres "Gnome-Rhone" y muchas veces "G-R". En dicha fecha se unificaría toda la industria motorística de aviación francesa bajo el nombre de SNECMA (Société Nationale d'Etudes et Construction de Moteurs d'Aviation".

ReF.: (DCIV) RMV / SNECMA / SAFRAN / AAMS

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

Hemos añadido un aviso en este blog para explicar el uso que hace Google de ciertas cookies de Blogger y de Google, incluidas las de Google Analytics y AdSense.

DCIII - GRANDES DISEÑADORES: Louis Verdet y los "Le-Rhone" (Parte 3 de 4)

-Cuando los 9J salieron al mercado, estaban allí los Gnome Monosoupape 9B y los excelentes Clerget 9B también. Así que la competencia era fuerte y no quedó más solución que seguir evolucionando el 9J, en 9Ja primero y 9Jb de 130 CV.

"Le-Rhone 9Ja" (Arch. A-Z via Duxford)

"Le-Rhone 9Jb" (AAMS)

-Los 9J se hicieron en una cantidad aproximada de 9350 unidades sólo en Francia. En UK unos 1100 por la "W.H. Allen". En Suecia la "Thulin" los hizo, suministrándolos unos 200 de contrabando a Alemania durante la guerra a pesar del bloqueo. Y los mismos alemanes que hacian el 9C con licencia hicieron luego el 9J que la "Oberursel" llegó a construir 650 como el "UI". Ver estos motores en la publicación "Los Motores Aeroespaciales, A-Z".

-Llegamos al 9R del año 1917, con 180 CV y 9 cilindros. Este motor tenía un dispositivo especial que hacia de pequeño sobrealimentador: eran una tomas de aire que actuaban como "cucharas" de aire que permitir añadir más combustible al motor y más potencia. Pero también ganaba en altura operacional. Poco pero ganaba. No olvidar que el piloto también tenía limitaciones con la altura para respirar.

"El 9R con sus entradas de aire características" (Crédito Arch. MAE)

-Las tomas de aire o "scoops" dirigidos hacia el sentido de giro (como las entradas de aire de los buques para ventilar los camarotes inferiores, con la dirección del avance -se eliminaron al tener aire acondicionado-). Aquí se ven muy claramente y se intuyen en el esquema anterior.

"Le-Rhone 18 cils. (dos 9R unidos)" (Foto Snecma)

-Este mismo sistema nos aparece en un motor de 18 cilindros, hecho por el acoplamiento de dos 9R, con 340 CV y del año 1918. Como vemos estamos llegando al final de la guerra y los motores rotativos buscaban soluciones para su mejoramiento. Ocurría que en estos momentos y desde 1916 había llegado al frente el motor de 8 cilindros en V de la Hispano-Suiza muchísimo mejor en todos los aspectos, como el de más potencia, más ligero y sobretodo más fiable.

ReF.: (DCIII) RMV / Snecma / AAMS / MAE

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

Hemos añadido un aviso en este blog para explicar el uso que hace Google de ciertas cookies de Blogger y de Google, incluidas las de Google Analytics y AdSense.

DCII - GRANDES DISEÑADORES: Louis Verdet y los "Le-Rhône" (Parte 2 de 4)

-El 14D era la unión de dos 7B, decalados 26º. La relación de compresión era de 5:1 y la potencia de 120 CV a 1150 rpm. Del año 1912.

"Le-Rhone 14D" (Arch. RMV)

-El mismo año sale el 18E (dos motores 9C con cigüeñal de dos manivelas a 180º), de 22 litros de cubicaje y 160 CV de potencia. Curiosamente consumía 55 litros de gasolina a la hora y 11 litros de aceite en el mismo tiempo.

"Le-Rhone 18E" (Arch. RMV)

-Sigue el motor de 11 cilindros radiales, el "11F" del año 1913/14. Con 100 CV solamente.

-Los cilindros utilizados en el motor 11F eran los del 9C. No dió el resultado comercial apetecido pues era más caro por poca potencia.

"Prototipo de 200 CV" (AAMS)

-En 1916 se hace un prototipo de 200 CV y 9 cilindros cubicando un poco más de 27 litros, para un peso de 240 Kgs. Este mismo años aparece otro motor de 11 cilindros y sólo 100 CV, era el "I" del que no poseemos ilustración.

"Le-Rhone de 120 CV" (Prototipo expuesto en el Musee Safran)

-Un raro y poco conocido motor de esta marca, quizá quedó en prototipo. Lo más interesante es el doble conducto de admisión por cilindro, por lo tanto dos válvulas de admisión y presumiblemente dos de escape. De 120 CV y del año 1916/7.

"Prototipo L" (AAMS)

-De éste año también sería el Modelo "L". En la foto del motor expuesto en el Museo Safran no tiene válvulas en cabeza por lo tanto están detrás del cilindro. Con conductos de admisión de forma particular. Era de 130 CV para un peso de 200 Kgs, o sea alto ratio peso/potencia.

"Le-Rhone Type M" (AAMS)

-El "M" era semejante al "L", sin válvulas en cabeza de cilindros. Del año 1917 y con 200 CV a 1300 rpm. Cubicaba 27'05 litros y pesaba 240 Kgs. Quedaron ambos en prototipo.

"Le-Rhone 9J, por detrás" (Arch. A-Z)

-Llegamos a un motor con éxito, el 9J, de 112/115 CV. Seguido del 9Ja y el 9Jb de 130 CV. Siendo idénticos en tamaño, se conseguía más potencia con el aumento de rpm.

ReF.: (DCII) RMV / AAMS / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

Hemos añadido un aviso en este blog para explicar el uso que hace Google de ciertas cookies de Blogger y de Google, incluidas las de Google Analytics y AdSense.

sábado, 16 de enero de 2016

DCI - GRANDES DISEÑADORES: Louis Verdet y los "Le Rhône" (Parte 1 de 4)

-El señor Louis Verdet se licenció como ingeniero en la Escuela de Artes y Oficios (Arts et Métiers). En el año 1908 crea su propio taller en el Boulevard Kellermann en Paris donde diseña y fabrica su propio motor radial rotativo para aviación. En 1910 funda la "Société des Moteurs d'Aviation Verdet" y en 1911 crea la definitiva "Socieété des Moteurs Le-Rhone".

"Louis Verdet" (MAE)

-Muchos años más tarde y tras la fusión por absorción por la marca "Gnome", la empresa "Gnome Le-Rhone" continuaría es el mismo Blvd. Kellermann.

"La entrada del nº 68 del Blvd." (AAMS)

-El primer motor conocido como genuino de "Verdet" fué luego también como "B-2 Le-Rhone". El diseño de Verdet tenía unas características muy diferentes a los motores de los hermanos Seguín (Gnome). Para el Autor la principal diferencia era la del método de conexión de las bielas al cigüeñal.

"Embielaje del Gnome" (Arch. Autor)

"Embielaje del Le-Rhone" (Crédito SJR)

-Dos discos de bronce con tres ranuras acogen tres bielas cada una (motor de 9 cilindros). Las cabezas de las bielas tienen unos sectores curvados que se introducen en dichas ranuras, son como unos "patines" que se deslizan en una danza algo díficil de comprender. El "Gnome" tiene una biela madre o maestra y bieletas sujetas a ella, mediante bulones.

"Detalle de la conexión al cigüeñal" (Del Manual de Servicio)

-En el esquema siguiente vemos las dos mitades de bronce con sus tres canales enfrentados y por donde resbalan los patines de las bielas, avanzando y retrasándose, permitiendo además un balanceo del patín gracias a su grueso, mayor en el centro y menor en los extremos. Logicamente hay tres longitudes de bielas.

"Conjunto de embielaje y patines" (Diseño Joan Soler)

-Y como lo hacen para mantener el pié de las bielas (bulón del pistón) en el centro del cilindro y de la cabeza con la muñequilla del cigüeñal. Pero lo mejor que ha hecho Joan Soler Mas es el diseño del mismo embielaje en la anterior ilustración dentro de un cárter giratorio y en el que vemos con sumo detalle el movimiento de todo el conjunto. Si sois conscientes de la complejidad que supone éste trabajo hecho por un aficionado a la mecánica y a la vez técnico en computadoras, veréis su gran capacidad por la facilidad con que él nos lo muestra. ¡Chapeau, amigo Joan!.

-De Joan tenemos también el trabajo del motor "CONTINENTAL R-670" que puse en mi Capitulo I de éste Blog. Y que también "colgué" en You-Tube. Algo de calidad suprema. Al término del video aparecen los créditos y contactos por si alguien tiene algún interés especial.

"Motor Verdet" (AAMS)

-Otra característica interesante es la del mando de válvulas con una sola varilla y un sólo balancín para Admisión y Escape. Trabaja en modo "Push-Pull" o sea, empujando y tirando. Por lo tanto en el plato de levas el ataque de los rodillos es "desmodrómico". El motor "B2" de 7 cilindros se muestra encima de éste párrafo.

"Cilindro, mecanismo, levas y detalle del balancín inferior" (Del M. de S.)

-Sobre el plato de levas doble, por cierto de forma muy especial y con reducción, dos rodillos van siguiendo el perfil por cada pista de forma diferente y nada común. Los dos rodillos oscilan en el eje medio del balancín y en un extremo del mismo vá sujeta la varilla de mando. Un conjunto para cada cilindro.

-Y una última son los colectores de admisión que van desde el bloque a la cabeza de los cilindros, sin pasar por válvulas de pistón ni lumbreras en los cilindros. Son unos conductos que se van adelgazando a medida que ascienden y el material es el cobre rojo (cuivre rouge), destacando por ello por su color brillante.

"Le-Rhone 7B de 1911"

-Los primeros Le-Rhone en el mercado fueron los 7A y 7B, del primero se hicieron unos 20 en la primera fabrica Verdet y 35 motores del segundo. Del 7B2 ya se contruyeron 350 motores y como "Le-Rhone", en la nueva empresa.

"Le-Rhone, 9C" (Manuel d'entretien"

-El 9C, como indica tiene 9 cilindros radiales, con 80 CV de potencia a 1200 rpm, del año 1912. Y el mismo motor en fotografia tomada en el Museo Safran. El 9C tenía la misma tecnología del 9B y durante la WWI fué llamado con el "nickname" de ROTOTO.

"Le-Rhone 9C, mutilado, con dos conductos de admisión solamente" (AAMS / Musee Safran)

ReF.: (DCI) RMV / AAMS / Joan Soler Mas

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

Hemos añadido un aviso en este blog para explicar el uso que hace Google de ciertas cookies de Blogger y de Google, incluidas las de Google Analytics y AdSense.