DCCLVII - Sobre los motores reversibles de los Zeppelin

-En el Capitulo DCXIII se  trata el dispositivo reversible de giro del motor Antoinette, en el modelo 24 CV. Genial y fácil ya que sólo la válvula de escape era operada mecánicamente por una leva. La de admisión era automática, o sea que abría por aspiración.

"Sistema de inversión de marcha de un Antoinette"

-El genial diseñador, Leon Levavasseur hizo los primeros motores, que por cierto iban destinados a las canoas o "vedettes" maritimas y a los dirigibles. Ambas naves debían tener facilidad de maniobrar avante y atrás, por ello dispuso de una solución muy simple, como vemos en la ilustración anterior. 

"Motor Antoinette marino de 24 cilindros"

-En el engranaje (V) del eje de levas, se podía separar el arrastre tirando de una palanca con resorte interno, sacando el pivote de un orificio (parando previamente el motor) y colocándolo en otro aproximadamente a 90º (el pivote de la foto en color está algo torcido y quizá no esta introducido en el orificio correspondiente a fondo. Los engranajes de las magnetos (S y T) quedaban correctamente posicionados. En (A) esta la entrada de aire de la válvula automática de admisión.

"Zeppelin alemán con motores Maybach"

-También hay el motor americano para aviones Ashmusen que era reversible. Pero ahora el Autor ha encontrado que en los Zeppelin los motores Maybach VL-2  también tenían un dispositivo reversible para poder maniobrar.

"Nacela con un Maybach"

-El mecanismo es diferente de los Antoinette pues tenían que actuar con la admisión y el escape. Disponía de doble juego de levas.

"Cada cilindro tenia dos válvulas de escape y una de admisión"

"La flecha indica el mecanismo"

 -Al girar un engranaje intermediario sobre un eje con ranuras en hélice, éste gira al mismo tiempo. O sea, se traslada a la izquierda y giraba posicionando las levas en disposición de funcionar al revés.

"Detalle real del eje de levas"

-Los motores Maybach eran pesados y masivos. Tanto aéreos como marinos. Sin embargo a pesar de su peso de 2:1 (dos Kgs. por CV) tenían la ventaja por ser Diesel de que el consumo era muy bajo en crucero, de un poco más de 200 gr/CV/hr. Ideal para vuelos largos, trasatlánticos.

NOTA: durante mis años iniciales en la profesión de mantenimiento había dos baremos presentes para comparar: 1º que un kilo por CV era un motor acertado y 2º, que un consumo de 250 gr/CV/hr (gasolina) también era ideal para los aviones, en crucero. Hoy día ambos valores son inferiores por las mejoras habidas.

"Biela Maybach"

-Y al mencionar MAYBACH se me ocurre añadir algún detalle del 6 cilindros en linea. Tiene de interesante en común con el anterior el tipo de bielas y el uso de cojinetes de rodamientos en general.

"Embielaje de un 6 cilindros en linea"

-Observar los 7 cojinetes del cigüeñal con la bancada y las bielas de gran cabeza para alojar los rodamientos. Posiblemente perteneciente al motor de 150 CV y seis cilindros que mostramos a continuación. 

"Maybach Diesel con compresor a la derecha"

-Esta foto pertenece a un articulo escrito por el entonces coronel francés Martinot-Lagarde, en 1929. Este ingeniero fué el que vino a Barcelona en 1915 en nombre del gobierno francés para conocer el motor Hispano-Suiza V8 y aprovechando el viaje ya se llevó varios motores a Paris y también gestionó la licencia de construcción que permitió a toda la industria automovilística francesa fabricarlo y que instalados en los SPAD 7 y 13 darían el dominio del aire a los aliados en la WWI.

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