Aerospace Engines (Aircraft Engines and Rockets - Motores de Aviación y Cohetes)

viernes, 10 de abril de 2015

DXV - Guppy, Super Guppy y Beluga

-El primer avión utilizado por Aeroespatial y luego Airbus para reunir partes de avión fabricadas por varios paises Europa que intervenian en programas conjuntos de construcción de aviones, fué el "Guppy", también "Pregnant Guppy" y de ahí "377PG" ya que era un Boeing 377 de aerolinea modificado por Aero Space Lines.

-Este avión era a su vez un derivado del famoso B-29. Los motores a pistón utilizados eran los potentes R-4360 de Pratt & Whitney. Tenía la característica de que se abría por detrás del ala (como los Canadair CL-44).

"Pratt & Whitney R-4360" (P&W)

-Ha sido en mi última visita a "Aeroscopia" que me pude fijar en el sistema que utiliza el "Super Guppy" que está expuesto allí, en el gran hangar.

"T-34 de la Pratt & Whitney" (del catálogo P&W)

"RR-Allison 501" (foto catálogo)

-Según el modelo podía utilizar con turbohélices T-34 según fuera el SG y Allison 501 en el SGT. Pero la característica de éste avión es que se abre por delante,

-Primero aparecen dos pies en el fuselaje con unas prolongaciones de unos vástagos actuados hidraulicamente. Estos mantienen el fuselaje horizontal liberando del peso del mismo sobre el tren de aterrizaje delantero.

"Dos actuadores hidráulicos mantienen el avión por delante"

-A partir de esta sección, la cabina se articula con una bisagra, pero para girarla en un sentido aparece otro vástago con ruedas en un extremo y un motor eléctrico hace que puedan rodar y mover hacia un lado la cabina para dar acceso a la gran carga.

"Detalle de la forma de actuar del sistema"

-Finalmente, si vemos éste avión en el museo es porque ha sido sustituído por el nuevo modelo "Beluga", un Airbus "de la casa" modificado y algo mayor para llevar las nuevas partes de aviones mayores. Con motores turboreactores General Electric CF-6. Y con diferente sistema de apertura para la carga.

"General Electric GE CF-6" (de un catálogo)

"El Beluga en una feria"

ReF.: (DXV) RMV / Aeroscopia

RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>, <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>, (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es>), <librosaviacion.blogspot.com.es> <Ver en Youtube: Aeroteca y Simuteca> y MUY recomendado: < aircraftengine.cz >.

DXIV - GRANDES DISEÑADORES: Clement Ader (2 de 2)

-Como continuación a la primera parte (ver CCCLXXVI) dedicada al primer vuelo de un aparato más pesado que el aire, muy seguramente anterior al de los hermanos Wright con la poca astucia de Ader y sus testigos de no haberlo registrado, documentado y proclamado como sí que lo hicieron los americanos. Desde luego, si uno visita los museos franceses, incluído el último abierto en Toulouse, patrocinado por Airbus: el denominado "Aeroscopia", reconocen que el primer vuelo fué el de Ader, sin eludir el de los hermanos Wright.

"Clement Ader, 1841-1926)

-Clement Ader nació en Muret, al sur de Toulouse. Una pequeña ciudad que es importante para la Corona de Catalunya y Aragón por la "Batalla de Muret" en que Simón de Monfort arrebató la parte sur de Francia para siempre a Pedro II. Ocurría en el siglo XIII, pero cuando paso por el lugar camino de Tarbes, Pau ó Toulouse (centros aeronáuticos por excelencia) procuro hacer una visita nostálgica.

"Motor de vapor del Eole II, 1891-1893"

-El Autor de éste blog, sin quitar méritos a sus experiencias efectuadas entre 1890 y 1899, cree formalmente que fueron intentos, que se elevó, pero que a pesar de sus varios modelos "Eole" y "Avión", fueron inestables y no tuvo continuidad como los de los Wright. Otros pioneros hicieron lo mismo con sus intentos (Langley, Maxim, Jatho, Chanute, Cayley, Stringfellow, Henson, etc) también intentaron y quizá lograron incipientes vuelos, saltos o brincos.

"El Eole es monomotor. El modelo Avión era bimotor"

-Ader se dedicó a mejorar con éxito los sistemas de comunicación telefónica, pero ante el progreso del motor de explosión que daba más potencia por menos peso, a diferencia de los motores de vapor que él mismo diseñó y construyó, animado por los éxitos de vuelos como los de Bleriot, Lavasseur, Santos Dumont con sus aparatos. Y motores ya existentes de Daimler, Panhard, Peugeot, etc.

"Vélo con motor de Ader"

-En 1898 realiza un motor bicilíndrico en "V" de 90º, para motocicletas funcionando con gasolina. Daba 9 CV y debía ser la base de motores ampliables a 4, 6, 8 hasta 16 cilindros y desde los 6 a los 32 CV.

"Motor Ader aéreo en Toulouse"

-Clement Ader patentó todos sus trabajos, desde los Eole, Avión, teléfonos y éstos motores. Cede los derechos a la compañia "Socièté Industrielle des Telephones" que construye durante algunos años los autos "Ader". Se conoce un motor posterior de cuatro cilindros en "V", enfriado por agua.

"Motor V-4, de Clement Ader"

-El dos cilindros se instalaría en el dirigible "Ader I" de 1909 y el 45 CV de 4 cilindros en el "Zodiac II" a continuación.

ReF.: (DXIV) RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

DXIII - Las primeras turbinas de SNECMA

-SNECMA (Socèté National d'Etudes et Construction de Moteurs d'Aviation) se fundó justo al término de la Segunda Guerra Mundial, en 1945 para reunir la industria motoristica dañada en especial la "Gnome-&-Rhone", "Lorraine-Dietrich", "Regnier", "Renault", "Potez", "GHL", "SCEM", etc. Más tarde, en 1960 se uniría la "ATAR", "SEP", "SEPR", "LRBA". "Voisin" y en 1967 la "Hispano-Suiza". Y así hasta que finalmente y muy recientemente a través de "Labinal" se le une "Turbomeca" y "Microturbo". Es una empresa nacional francesa.

"Turbina de Sensaud de Lavaud en el MAE" (foto Aerochris)

-Tras experimentos de Robert Esnault Pelterie, Lorin, Marconnet, etc en la propulsión a reacción, la primera turbina francesa puede ser la de Sensaud de Lavaud que quedaría en experimental, de pequeño tamaño y 100 Kgp de empuje, girando a 30000 rpm, año 1937. En Francia había grandes expertos en compresores en esos tiempos, aplicando sobrealimentación a los principales motores de pistón. Eran Rateau, René Annxionaz, Planiol y Szydlowski los principales.

"Proyecto Snecma/Rateau" (Arch. RMV)

-SNECMA con Rateau diseñaron un turboreactor by-pass con after-fan ya en 1946. El compresor mixto centrifugo-axial y cámaras de combustión individuales e invertidas se verían luego en el TA-1000, exactamente igual.

"TA-1000" (Arch. autor)

-En SNECMA (hoy SAFRAN), las primeras turbinas realizadas fueron las TA-1000 (para 5000 CV -no conluído), TB-1000 (dió 1500 CV), TB-1000A (entregó 1750 CV) lo mismo que el TB-1000B, todas ellas turbohélices. Los trabajos se hicieron bajo la dirección de Mr. Michel Garnier.

"TB-1000" (Arch. autor)

"Snecma TB-1000B" (Arch. autor)

-De la TB-1000 el Autor ha localizado una reliquia (arqueología aeronáutica) en "Ailes Anciennes de Toulouse", en mal estado, pero suficiente para identificar las partes que la componen. Al tener una longitud apreciable, se hicieron dos fotografias consecutivas. Observar que tiene un solo trozo de pala de hélice.

-Se hicieron 8 ejemplares, uno de ellos son los restos mostrados. En las pruebas en banco dió 1500 CV de los 2000 previstos. Tampoco dió los 2000 CV el TB-1000A que llegó a 1750 CV solamente.

"TB-1000 en banco" (Arch. autor)

-En estos momentos, también en SOCEMA ensayaban sus TGA-1A de 2500 CV y ARSENAL hacía motores compuestos a pistón para llegar a 3000 CV. Resultó que Rolls-Royce ya tenía listo el "Dart" con buenos resultados y fué el escogido para el "Alizé" embarcado, uno de los aparatos a quienes iban destinados los anteriores.

ReF.: (DXIII) RMV / Snecma / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

jueves, 9 de abril de 2015

DXII - Conmemoración del CENTENARIO del motor Hispano-Suiza V8 (2 de 2)

-Los motores Hispano-Suiza V8 ya salían de serie de la fábrica de Barcelona (las de Francia se dedicaban a los aviones franceses y aliados de la WWI contra los alemanes) y se aplicaban a los diferentes aviones que se iban fabricando para usos militares de nuestra Aviación Militar en su totalidad. Para ello se hacían concursos. Dos de ellos recayeron en dos bonitos aviones: uno era el presentado por la casa "Pujol-Comabella" del Prat (aeródromo -entonces- de Barcelona) era el "España-Pujol" y claramente basado en los primeros SPAD franceses.

"Avión España-Pujol" (Dibujo de Juan Abellán, Colección de "La Aeroteca")

-Pujol-Combella y Cia. consiguió unos planos incipientes del SPAD y adaptó el motor de 180 CV. Se hicieron unos 12 ejemplares en 1917. Otro avión parecido pero con 200 CV es el que presentó E. Barrón y que se llamó "Hispano-Barrón de Caza" que ganó otro concurso. Resultó estar a la altura de otros aviones europeos de la época, rápido y acrobático.

"Hispano-Barrón de Caza" (Dibujo de Juan Abellán, Colección de "La Aeroteca")

-Los motores que se utilizaban ya eran con los bloques y camisas de agua integrales, sin las conocidas aletas enfriadoras de los prototipos.

"Hispano-Suiza Tipo 42" (Arch. RMV)

-En la "Aviación Militar" y "Aeronáutica Naval" españolas también hubo aviones ingleses con motores Hispano Suiza pero fabricados bajo licencia en Inglaterra por la Wolseley (el Viper y el Adder). Caso del Martinsyde F-4 "Buzzard" (con H-S 8Fb) y el "Bristol-Fighter".

"Martinsyde F-4" (Dibujo de Juan Abellán, Colección de "La Aeroteca")

"Bristol Fighter" (Dibujo de Juan Abellán, Colección de "La Aeroteca")

-Los motores licenciados de la marca Wolseley era de tres categorias: los Python de 150 HP. Los Viper (W4a) de 180/200 HP y los Adder (W4b) de 200/220 HP. A continuación se muestran dos tipos en los que es fácil identificar la marca por llevarla en relieve en el lateral del cárter de aceite.

-Termino éste repaso sobre el CENTENARIO del motor V-8 de Hispano-Suiza con un homenaje a Juan Abellán, el dibujante e historiador con que he ilustrado estos dos capitulos.

"A Juan Abellán le gustaba dibujar cosas bonitas, por ejemplo, los aviones"

-SEÑORES!!: estamos en una fecha histórica. El dia 5 de marzo de 1915 rodaba el primer motor V8 de la Hispano-Suiza, en los dias siguientes (por ejemplo, ahora en abril hoy hace 100 años) se probaban los siguientes y se recibía la visita en la fábrica de Barcelona del delegado francés, el militar Mr. Martinot Lagarde, que impresionado se llevó dos motores en el mismo viaje y un tercero se le envió a continuación. Tras pruebas de aceptación, la Hispano-Suiza francesa y practicamente todos los fabricantes importantes de automóviles de Francia se pusieron a construir este motor que colocado en los aviones SPAD VII y XIII dieron un giro favorable a la guerra.

ReF.: (DXII) RMV / Juan Abellán / Hispano-Suiza / E. Barrón / A-Z

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

DXI - Conmemoración del CENTENARIO del Hispano-Suiza V8 (1 de 2)

-Cuando las autoridades nacionales encargaron a la Hispano Suiza de Barcelona la construcción de un motor de aviación para el ejercito, era debido a que la Primera Guerra Mundial (WWI) había cerrado la venta de aviones y motores de los países beligerantes por sus propias necesidades.

"Segundo prototipo del Hispano-Suiza 8V (ó V8)" (Arch. autor)

-Como se dice en otros capitulos se entregaron varios motores (3) de los existentes para "copiarlos" pero el ingeniero Marc Birkigt los rechazó porque tenía su propia idea de lo que debía ser un nuevo motor ligero y más potente que los de la época. Así surgió el motor T-31, un V-8 basado en dos bloques a 90º del monobloque T-30 que utilizaba el último modelo de auto que se fabricaba. Una característica importante era el disponer del eje de levas encima de la culata, en terminología actual: OHC.

"El mismo motor en la reserva del MAE" (donado por la familia Birkigt) (wiki-comm.)

-Los motores, como se dice anteriormente, iban destinados a nuestro ejército pero resultó ser tan excepcional que llamó la atención a las autoridades francesas que se decidió hacerlo en la sucursal que tenia la Hispano-Suiza cerca de Paris. Pero siguiendo el hilo de los aviones a que iba destinado en nuestro país, fueron varios y variados.

"Flecha de Barrón con el H-S V8" (Dibujo de Juan Abellán, colección de "La Aeroteca")

-El avión Flecha era un derivado del Löhner modificado para adaptar el motor que se llevó rapidamente a Cuatro Vientos para probarlo en vuelo. El motor era el de las dos fotografias anteriores: el 2º prototipo y los resultados fueron buenos. A la vuelta del motor a la fábrica de La Sagrera de Barcelona, le modificaron las dimensiones del cilindro y las aletas de enfriamiento (de 11 a 8). Se dice que el motor expuesto en el Polito de Turin era el probado en esta ocasión, pero los colectores de admisión delatan que en el Flecha se puso éste. (Aunque pudieran haberse cambiado estos componentes posteriormente).

"Barrón W, con H-S V8" (Dibujo de Juan Abellán, Colección de "La Aeroteca")

-El ingeniero militar Eduardo Barrón ya dispuso de motores para sus aviones con bloques de cilindros enfriados totalmente por agua y su segundo avión fué el "W" con un fotógrafo/observador de tripulante en el asiento delantero (el ala estaba recortada por el borde de ataque y de salida junto al encastre para facilitar ese trabajo).

"DeHavilland-Hispano 180 CV" (Dibujo de Juan Abellan, Colección de "La Aeroteca")

-Otro avión que llevó el ya famoso H-S V8 fué el avión DeHavilland-Hispano de 180 CV fabricado en Guadalajara. Hecho con licencia del DeHavilland 6, al llevar el nuevo H-S de Barcelona hubo algunas modificaciones. Destacan los dos radiadores de agua. Sirvió en las escuelas de Alcalá, Guadalajara y Los Alcazares. También como vigilante de guardacostas posteriormente. Se hicieron 25.

"DeHavilland-Hispano 9" (Dibujo de Juan Abellán, Colección de "La Aeroteca")

-El DeHavilland-Hispano era un DH-9, con motor Hispano-Suiza V8 de 180 CV. Iba armado para defensa pero se utilizó en bombardeo ligero y observación. Curiosamente al inicio de la GCE todavia quedaban 25 aparatos: cuatro en Sevilla (bando rebelde) y los demás en manos del Gobierno de la República.

ReF.: (DXI) RMV / Hispano-Suiza / Juan Abellán / La Aeroteca

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

martes, 7 de abril de 2015

DX - Visita a las "Ailes Anciennes de Toulouse" y "Aeroscopia" (2 de 2)

-Justo enfrente de Aeroscopia, separado por una calle está el Museo "Ailes Anciennes de Toulouse" que ya tiene más de 35 años de existencia. A diferencia del primero, este tenía personal de la asociación dando explicaciones unos y restaurando material otros. Vamos, se notaba que además hay una "passión" por lo que tienen y por la aviacion en general.

"Vista aérea del actual Museo al aire libre"

-Podemos ver la gran cantidad de material de toda procedencia. El aire libre y la intemperie no lo respeta demasiado y cuando nos acercamos a cada avión vemos corrosiones y pintura en mal estado. El "Metro" del Servicio de Meteorología francés que hay abajo hacia la izquierda, el MiG-15 y el Fouga-Magister ya están visibles en "Aeroscopia". Pero la colección a aviones propia es de unos 80 aparatos, con unos 50 en el área.

"El Fouga-Magister en Aeroscopia"

"El MiG-15 con su 'picadura' de 37 mm y dos de 20 mm"

-No obstante para el Autor la visita más interesante es la del almacén de reserva (los tejados blancos de la primera foto), pleno de motores, maquetas, piezas de lo más variadas, etc.

"Un Hispano Suiza, Verdon"

-Este Museo funciona sobre la base de donaciones, benevolencia, benefactores, colaboración de voluntarios empleados y jubilados de la zona y también jóvenes apasionados por la aviación.

"Un bonito Turbomeca Marboré II"

-Un ambiente completamente distendido y acogedor ya que todos estar dispuestos a explicar entusiásticamente lo que se les pregunte. Así con uno que trabajaba en la intemperie restaurando un "Alizé", con frio y chispeando lluvia que bajo de una escalera para darme satisfacción a mis preguntas.

"Motor cohete francés con depósitos y la bombona de presurización ¿de V1?"

-Entre la infinidad de motores enteros, incompletos, mutilados, estaba el radial Salmson A9, enfriado por agua con anillo de escape (para evitar la formación de hielo en el capotaje). Y otro Salmson radial incompleto, enfriado por aire, un 9Adr -no lo tienen identificado- con reductora de engranajes superpuestos que faltaban.

"Salmson A9"

"Salmson 9Adr, con reductora de engranajes superpuestos incompleta"

"El motor anterior sacado de la publicación A-Z"

-Destaca la singularidad de la reductora. Parecida a la solución dada por los ingleses "Pobjoy". Con unos curiosos muelles primitivos de válvulas. Me daban deseos de ponerme un mono de trabajo, tomar una linterna y un trapo y empezar a hacer fotos y tomar notas. Moviéndolo todo, porque en realidad parecía un mercadillo, con poco orden y el género amontonado.

ReF.: (DX) RMV / "Ailes Anciennes de Toulouse"

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

DIX - Visita a "Aeroscopia" y a "Ailes Anciennes de Toulouse" (1 de 2)

-He efectuado una visita al recién inaugurado (febrero 2015) Museo aeronáutico "Aeroscopia". Visita compaginable con la de la factoria Airbus.

"Fabuloso hangar y recepción" (wiki com.)

-En el "tarmac" exterior hay un Concorde y un Caravelle de momento, porque está previsto el espacio para poner un Airbus A400M. Dentro del hangar destacan otro Concorde, es el 001 equipado con los equipos de ensayos originales.

-Un Airbus 300B con el suelo de cristal haciendo visibles las instalaciones hasta la bodega y un Super-Guppy abierto que "parece más grande por dentro que por fuera".

"Piso del Airbus A-3300B"

-También una variedad de aviones como la réplica de un Bleriot XI, un Morane-Saulnier de época con un motor actual Rotec 7. Un Corvette, un Falcon 10, un MS Paris, un Magister Fouga, un Cessna Push-Pull, etc., hasta unas 25 aeronaves. Muchas maquetas, paneles y Videos de época muy interesantes.

"Cabina del A-300B, con controles clásicos todavia"

-Hay un MiG-15 (checo) cedido por "Ailes Anciennes de Toulouse" y llama la atención el Messerchsmitt Me-109 propiedad del Grupo Airbus, pintado de color plateado total.

-Todavia hay zonas en construcción, grandes espacios libres y varios Stands preparados para ser abiertos. Destaca para mi, el de "Arqueología Aeronáutica" con pequeños trozos de aviones que han sido rescatados en la zona de Toulouse y Pirineos, con descripciones y fotos de los aviones a que pertenecían.

-Se nota claramente una fuerte inversión. El hangar -para una persona como yo que siempre he tenido este handicap en mi pais- lo considero un lujo excesivo. Y más comparado con el museo que sólo hay a unos pasos, justo delante: el de las "Ailes Anciennes de Toulouse". Mi visita fué en sábado, con tres personas en recepción y algún vigilante por las salas, pero en general algo "frio". Me consta que hay visitas guiadas y audioguias.

ReF.: (DIX) RMV / Aeroscopia

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)