CCXXVII - Los medios propios de MC-SL

-Para obtener la Autorización de Centro de Mantenimiento de la DGAC y más tarde El JAR-145 tuve que conseguir medios adecuados al material que pretendía mantener. Medios materiales, documentación y personal preparado.

-Según el avión a mantener había que adquirir medios idoneos: tenemos que para el Cessna 337 "Push-Pull" eran necesarias energías eléctrica e hidráulica, aparte de una gatos formidables para levantarlo. Medios de arrastre cómodos como éste Airtug motorizado.

-Cualquier trabajo de envergadura -y periodicamente por calendario- se requería un pesado del avión y concreción de la posición del Centro de Gravedad. Medios electrónicos de extraordinaria fineza facilitaban dicho calculo. Es el conocido "Weight and Balance", información vital e importante para el piloto.

-Además, en MC-SL practicabamos el OJT (On Job Training) o sea, una constante instrucción mientras ejerciamos el trabajo rutinario. Eran preguntas a cada mecánico sobre lo que estaba ejecutando. Remitiendo siempre hacia el Manual de Mantenimiento y esto iba purificando cada proceso.

-Sin olvidar los cursos internos a toda la plantilla que en cierto modo era obligatorio, como refresco a veces y ampliación de conocimientos constantes. A menudo se debía ir a la fabrica constructora para recibir un entrenamiento más profundo y más reconocido. En la foto el Jefe RMV, pasando un audiovisual sobre "Continental Turbocharging system and Troubleshooting".

ReF.:   (CCXXVII)    RMV / MC-SL


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CCXXVI - Los "High Lights" de un Mecánico de Aviación

-Antes y durante la fundación de MC-SL, estaba prestando servicios de mantenimiento a una compañia basada en Barajas. Quizá el punto más álgido de mi carrera profesional. Estuve al cuidado de un Lear Jet 35A que en aquel momento quizá era el avión privado de más elevadas performances existente (corría el año 1979 y en adelante).

-El Lear Jet 35A tenia dos motores AiResearch Garrett TFE 731 y sus performances eran brutales. Como referencia el avión militar de entrenamiento CASA 101, lleva un solo motor de esta marca y modelo. Así que la subida y salida de las nubes era como un brinco. Una vez ví la máxima velocidad en el DME (respecto a tierra) de 600 Knots. (nudos), es decir rozando Mach 1. Bien es cierto que teníamos el viento en cola del Atlántico y el viaje de Madrid a Barcelona lo hicimos en 28 minutos.

-Este avión era utilizado por banqueros, aristócratas, politicos, (el presidente Suarez lo utilizó en una campaña), multinacionales, etc. Un lujo de clientela y un lujo para mi pues fuí el primer Mecánico de Aviación de esa importante -hoy dia- compañia y de su primer avión abanderado.

-La siguiente época, hacia 1986 llevé el mantenimiento del ICC -durante 20 años, hasta mi jubilación-. Empecé por asistir al levantamiento del hangar y el proceso de selección de los aviones adecuados a las misiones previstas. La estrella fué un Cessna Citation I-SP (Special Performance) a veces mencionado como "Single Pilot" por conveniencias, de hecho estaba preparado para tal función. Modificado para subir a 45000 pies en esa época. Y una plataforma muy estable para el trabajo fotogramétrico.

"El Cessna de Paris acompañándolo en una Fase 5"

-En ese tiempo tuve ocasión de mantener a diario los tres tipos de motores que existían: Los Lycoming a pistón del P-68C, el turbohélice PT-6 del Caravan y los turbofan P&WC J-15D del Citation. Es decir, con cambio de mentalidad constante según atendiera uno u otro avión. El mantenimiento "pesado" se hacia en Ginebra o Paris.

ReF.:  (CCXXVI)   RMV / Gestair / ICC / Euralair / Jet Aviation

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CCXXV - Una característica interesante del "Hangar Blau"

-Como comento en el capitulo CCXXIV, el "Hangar Blau" estaba compartido entre la compañia Sumaer y mi MC, SL. La actividad de Sumaer fué muy especial: hizo réplicas de aviones históricos para Museos, en especial para el de Cuatro Vientos.

"Manolo Sanchez Damians, en el centro"

-El propietario y alma de Sumaer era Manolo Sanchez Damians (+2004). Su gran afición y trayectoria le hizo dedicarse a éste trabajo meritorio. Documentándose y rodeándose de una plantilla coronada por los Gil, Dunjó, etc.

"Bristol Fighter, réplica"

-Destacan las réplicas del "Cuatro Vientos", el "Santander", el "Bristol Fighter", el "Polikarpov I-15", el "Dornier Wal, Plus Ultra", etc., todos a escala 1:1. Del último he localizado una foto en la que se vé el Plus Ultra en proceso de construcción. Hace varios años que está expuesto completo en el Museo del Aire de C.V.

-Sirva éste capitulo para rendir homenaje a Manolo, una persona incomparable en la aviación de nuestro pais. Todo cuanto hizo fué por afición y en menoscabo de sus resultados económicos, me consta feacientemente.

ReF.:  (CCXXV)     RMV / MC,SL / Sumaer SA

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CCXXIV - Mi propio Centro de Mantenimiento MC SL

-Durante mi trayectoria profesional tuve que levantar 6 Centros de Mantenimiento para mis empleadores, conseguir las autorizaciónes de la DGAC y ponerlos en marcha. Finalmente en 1986 puse en marcha el 7º Taller que fué el mio. Situado en la parcela norte del Aeropuerto de Sabadell.

"Hangar Blau" (foto Aerotendencias)

-Se conoció con el carismático nombre de "Hangar Blau" por su frontis de éste color. Primero se consiguió la licencia nacional como CMA-119 hasta que en 1994 se obtuvo la de Centro reconocido europeo "JAR-145 E-032". Cumpliendo todas las exigencias del momento.

-El inicio de ésta compañia fué algo casual. Estando empleado en el Prat (ICC y Gestair) se me pidió que hiciese mantenimiento a un par de clientes, conocidos desde hacía tiempo. De broma en broma fueron añadiéndose más propietarios y compañias. Tuve que asociarme para el hangar con Manolo Sanchez Damians (Sumaer SA) y la bola de nieve empezó a rodar. Total, el hangar a tope y lista de espera en el exterior. Y desde "Single engines" a "Jets". La ficha de actividades para poder actuar sobre aviones de las principales marcas fué creciendo al tiempo que la plantilla: 17 empleados para 143 matriculas mantenidas, hacia 1999-2000.

-Las circunstancias previas a mi jubilación y sobretodo al aplicar AENA el 5º Plan Director del Aeropuerto que no me permitieron trasladar el hangar a la nueva parcela (lo mismo que otros operadores del aeropuerto) por diversos motivos. No les gustaba la forma del hangar, deberían tener una uniformidad a gusto de los burócratas, no dando opción. Resultado, escogieron hangares frágiles (del tipo industrial que no soportarían 20 toneladas de nieve en sus tejados) o los destrozos sufridos en las ventadas de febrero del 2009.  De puertas bajas (ningún bimotor de prestancia podia entrar sin tener que maniobrar bajando la cola). Y... Hoy dia el conjunto de los nuevos hangares parecen la "Feria de Abril". No se consultó las necesidades de cada operador.

-Por otro lado, el único tipo de hangar homologado internacionalmente era precisamente el "Hangar Blau", desaparecido actualmente del panorama. Por cierto la torre nueva de control ATC, está mal diseñada y no es operativa.  Fué frustrante y jugaron a empresarios con el dinero de los demás. No digo más.

ReF:   (CCXXIV)    RMV  / MC,SL

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CCXXIII - El Reggiane Re-2002 Ariete de Limoges

-Tengo familia en Uzerche, al lado de Limoges. En cada viaje ibamos a visitar el avión derribado que estaba en el jardin junto a la catedral.

-Parace ser que fué derribado por la resistencia francesa y se expuso durante años en ese lugar tal y como quedó. Para mí, eso le daba valor adicional.

-Los restos fueron trasladados hace unos pocos años para ser exhibidos en el Museo de la Resistencia. Pero.... ha sido restaurado como "nuevo", con paneles y chapas no originales, fibra de vidrio, pintura, etc. Se nota que la toma de aire superior del capot es más pequeña y no sigue la curva suave del avión original. La estructura del acristalado tiene las piezas metálicas más gruesas, en el capot se ven demasiados "cowl flaps"... y no sigo. Para los amantes de la aviación, un horror, una herejía y una falta de respeto hacia la máquina y el piloto que creo falleció en el incidente.

-El Reggiane Re-2002 "Ariete" lo considero uno de los más bellos cazas con motor radial y no solo italianos. Semejante a los Seversky americanos de la época. Sin embargo en la WWII, los alemanes lo utilizaron para segunda linea, como el control de los maquis, etc. Y el de Limoges conservaba las marcas alemanas, lo que en un principio me despistó.

ReF.:    (CCXXIII)      RMV


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CCXXII - Mis dudas respecto al Gloster Meteor

-Cuando me fijo en el volumen de los motores respecto al ala del Meteor y su inserción en el pleno medio del perfil del ala, siempre me he preguntado ¿y qué ocurre con los largueros?. En mi última visita al Rolls-Royce Trust Heritage  pude observar la solución dada.

"El Gloster Meteor"

-¿Quedaba realmente debilitada el ala? El avión era un caza y su solidez era dada por supuesta. Un "display" muestra el detalle constructivo de ésta zona.

-Por la parte delantera el larguero principal se mantiene intacto, cruza la toma de aire. La gran boca alimentaba un Rolls-Royce con compresor centrifugo de doble cara activa.

-En la parte posterior, el larguero secundario si está cortado y unido con dos partes bifurcadas para permitir a la tobera de escape pasar por su centro. Esta es quizá la parte más interesante de la solución constructiva.

-En ésta fotografia se aprecia la media estructura superior del larguero bifurcado. Esto ocurría en una época inicial de los proyectos de los aviones a reacción que los ingleses lo hacían de ésta forma, colocando los motores en el centro del perfil del ala. 

"En A el larguero bifurcado para el RR Avon inboard"

-Otro avión que optó por ésta solución fue el Comet de la DeHavilland, estructuralmente más dificil todavia pues era un cuatrimotor y se colocaron los motores justo en la raiz del ala, una zona más delicada.

"DH Comet"

ReF.:     (CCXXII)      RMV  /  RR Heritage Trust / AEHS

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CCXXI - Levogiro y Dextrogiro versus CCW y CW

-En aviación raramente se utilizan las definiciones "Levogiro" y "Dextrogiro" para indicar el sentido de giro de un motor. Levogiro es cuando, desde el puesto del piloto la hélice gira hacia la izquierda, LH (Left Hand según los americanos) ó CCW (Counter Clock Wise, sentido contrario al de las agujas del reloj).

"RR Trent, Levogiro"

-"Dextrogiro" es cuando el giro es a derechas (RH, Right Hand) ó CW (Clock Wise, en el sentido de las agujas del reloj).

"General-Pratt, GP-7000, Dextrogiro"

-En mi experiencia profesional he comprobado el giro a la derecha de los motores americanos, franceses, alemanes, etc. Los rusos hacen girar sus motores de turbina -la mayoria- como los ingleses.

"Motores del Mig-21bis"  (PeT)

-Y el giro LH de los ingleses con excepciones cuando hay reductoras entre medio o diseño especifico de la distribución -eje de levas- para ciertos aviones.

"Airbus (foto Wiki)

-La espiral de pintura blanca dibujada en el cono nos indica el giro cuando los alabes "desaparecen" a altas revoluciones. Cuando uno viaja en los aviones comerciales puede saber si lo llevan motores americanos o ingleses por ese detalle (sin tener en cuenta cualquier pegantina como en la foto anterior).

"Con ayuda para motores potentes, V-12"

-En mi memoria está la puesta en marcha a mano por la hélice de aviones livianos de entrenamiento. Los americanos igualmente de RH, o sea con la mano izquierda y salto hacia atrás para escapar del "disco" de la hélice. En los ingleses con giro LH, con la mano derecha y lo mismo, paso atrás y fuera del "disco" de la hélice.

"DH Moth, con giro LH de la hélice" (Foto Wiki)

-Otra cuestión es el giro de los accesorios. Pueden verse en casos en el sentido de la marcha del motor, pero en los americanos es correcto tomar el accesorio con la mano izquierda y girar el eje con la mano derecha, si es hacia la izquierda o la derecha define el giro del accesorio.

"Magneto Slick, giro a LH"

-Debido al "impulse coupling" y el calaje interior, ésta magneto gira a LH según la mano derecha que logra engatillar el pestillo del dispositivo de arranque. En los datos exteriores confirma que el giro es a LH.

ReF.:  (CCXXI)       RMV / Wiki / AEHS


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