Aerospace Engines (Aircraft Engines and Rockets - Motores de Aviación y Cohetes)

martes, 10 de marzo de 2015

CDXCIX - Los motores "Blue Streak" de Lycoming

-Hacia el mes de octubre de 1970, siendo Jefe de Taller del servicio de Mantenimiento de Fenwick-Aviación (Cessna Dealer Full Line) me llegó un camión con un gran embalaje de madera pues entonces todavía no existían los actuales "containers" de 20 pies.

"Cessna Cardinal C-177B" (foto web, PeT)

-Al abrirlo vimos que venía desmontada por conjuntos la primera Cessna Cardinal C-177B del pais. Era de tren fijo, con alas cantilever con perfil laminar. Grandes flaps ocupando casi 2/3 de cada ala. puertas muy grandes y altura accesible entre el piso del avión y el suelo del aparcamiento. Nos extrañó ver que el motor era un Lycoming (habitualmente Cessna utilizaba los Continental). Pero tampoco era de color "gris medio" sinó que era de color azul claro eléctrico mate. Fué el actual EC-BXA que sigue volando.

-Me pareció el primer "Blue Streak" de la casa Lycoming. Unos motores especialmente diseñados para instalarse en los aviones Cessna. Excepto los de la linea "Light Single Engines" (LSE) de cuatro cilindros Continental (0-200), hasta entonces todos los demás aviones utilizaban motores de seis cilindros, estos daban una suavidad de marcha y sin apenas vibraciones que hacían el vuelo más confortable. Una característica de la que Cessna presumían haciendo gala de ello como argumento de venta.

"Cigüeñal de un Lycoming normal de 4 cilindros" (Service Manual)

-Sin embargo algunos de los motores encargados por Cessna a Lycoming, los llamados "Blue Streak" (IO-360) tenían mejoras adaptadas como unos contrapesos "Dampers" en el brazo del cuello último del cilindro 4. Eran una masas flotantes que amortiguaban las vibraciones normales del 4 cilindros pareciéndose mas bien a un 6 cilindros. Al gusto de los clientes habituales de Cessna de "HP" (High Performance) a los que pertenecería el nuevo Cardinal C-177RG.

"Cigüeñal de un Blue Streak" (Service Manual)

-Otro aditamento era la magneto doble Bendix, etc. Finalmente con la entrada de Textron en el accionariado de Cessna y siendo Lycoming del mismo grupo, la utilización de los motores Lycoming se extendió a todos los monomotores (Single Engine y HP -High Performance, o sea las series 100- y 200-). Los de la linea "Multi-Engine" seguirían utilizando los Continental de Teledyne. (Ver "Los Motores Aeroespaciales, A-Z").

"Con el nº 1, el botador hidráulico, y los balancines estampados" (SM)

-Quizá uno de los conceptos de los nuevos "Lycoming azules", eran impuestos para competir con las agresivas marcas que intentaban destronar a Cessna (con más del 50% del mercado). Yo lo noté por ejemplo en los LSE que los balancines de las válvulas pasaron a ser de fundición a ser estampados -como los automóviles americanos. Los botadores hidráulicos fueron del tipo "barril" en lugar del tipo de "seta" habituales (para mi mejor porque permitía cambiarlos sin abrir los semi-cárteres). A lo que no renunció Cessna era el de eliminar los dispositivos de "lanzamiento" o "saltos" en ambas magnetos que sí tenían otras marcas de aviones que -por disminuciones de costes- llevaban un sólo "salto" por lo que el arranque debía hacerse con la llave en la magneto "L" (izquierda). Y algún otro detalle menor.

"Un Cardinal con el característico Blue Streak" (web de internet, PeT)

-Al final pude comprobar que el motor I0-360-A1F6D era suave, agradable y de 200 HP. Ciertamente me costó discusiones con mecánicos y propietarios de aviones de otras marcas en que decían que su Lycoming I0-360 tenía más nervio y fuerza. Yo les contestaba que confundían nervio con vibraciones. Que 200 HP eran iguales en un motor de avión, en uno eléctrico o en un molino de viento. El numero "6" tras el "dash-number" indicaba que los contrapesos eran para contrarrestar vibraciones de "6º orden".

"Cardinal retráctil C-177RG"

"Otro RG con IO-360 de 200 HP, Blue Streak"

-Al final, el EC-BXA C-177B resultó ser un avión muy bello, para mi el Cardinal fué el más bonito de la gama Cessna, ligeramente mejorado -un poquito más- en su derivado C-177RG, de tren de aterrizaje retráctil.

ReF.: (CDXCIX) RMV / Cessna / Lycoming / Continental / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

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CDXCVIII - El "trino" del Dart

-El turbohélice Rolls-Royce "Dart" ha sido un magnifico motor introducido en los años 1950's en aviación civil y militar. El RR Dart era original en el sentido de utilizar compresores centrífugos (heredero de los primeros Nene, Derwent, etc) aunque eran dos separados en cascada y de una cara activa cada uno. Las cámaras de combustión inclinadas lo definen siempre.

-En el anuncio de la época vemos la tobera de salida inclinada hacía abajo. En general para burlar el ala. En aquel entonces no se absorvía toda la potencia en las turbinas para la hélice sinó que se escapaba un empuje residual que sumaba a la potencia total. (HP + lbs. de empuje).

-Era de la potencia de 2500 HP y posteriormente en las últimas series llegó holgadamente a superar esta potencia. Se suponía que tenía potencial para llegar a los 5000 HP (nuevo Dart o RD-550) pero el "Tyne" con compresor axial los sobrepasó.

"Vickers Viscount con 4 x Dart"

-Instalados los Dart en un avión como el "Viscount" resultaban estar muy adelantados, con respecto al borde de ataque del ala, atrasada, por diseño y seguramente para mantener el "Weight & Balance" dentro de un orden. Pero precisamente éste exagerado alargamiento hacia que en el aparcamiento irregular del aeropuerto de Barcelona en los 1950's el avión fuera avanzando con gestos y los motores "pendulaban" arriba y abajo, cada uno a su aire lo que me llamaba mucho la atención.

"Display en un museo. Arriba la pequeña toma del radiador de aceite" (RR via Wiki)

-Este recuerdo y el ruido agudo y trémolo que yo entendí como unos "trinos" de unos pájaros (multiplicado por los 4 motores) hacían que mis constantes visitas al aeropuerto fueran inolvidables, quedando en la retina la imagen del Viscount en especial.

"Otra aplicación del Dart" (foto nz.avia)

-El motor era entregado de factoría con la carena frontal de la toma de aire para el motor y el radiador con el correspondiente sistema de deshielo (y antihielo). Precisamente el paso de las palas de la hélice por delante de la toma del radiador de aceite producían este "trino" tan especial, denomina "Whine" en inglés, (zumbido de abejas). Pero personalmente lo aprecié más agudo, más "trino". Esto ocurría en los Viscount, en los Handley Page Herald, en los Hawker Siddeley HS-748, en el Gulfstream I o G-159, en el japonés Namc YS-11, etc.

"Posición de la hélice antigua y moderna" (arch. autor)

-A partir de los años 1980's y debido a las normativas medioambientales con relación al ruido, el sonido "Whine" se atenuó separando las hélices de las tomas de aire. Esto ya lo vemos en los cotidianos Fokker F-27 y en las últimas series de los otros aviones.

"Hélice separada" (foto wiki)

-Las normativas medioambientales afectarían a todos los aviones, por humos de escape, contaminación por ruido de los motores, etc. de tal manera que los nuevos diseños se debían someter a ellas. Como en el caso que hemos tratado.

ReF.: (CDXCVIII) RMV / Arch. autor / fotos Wiki

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

jueves, 5 de marzo de 2015

CDXCVII - El importante trabajo de Chelomei sobre movimientos pendulares

-En dos capítulos previos referidos a los "Grandes Diseñadores" y a V.N. Chelomei concretamente se comentó su talento y capacidad de raciocinio en ingeniería mecánica. Y que ya a los 22 años publicó un libro sobre teoría, análisis y cálculo de los movimientos pendulares titulado "Vector Calculus".

"Pendulum teory" (arch. autor)

-Escribió muchos artículos y dió clases en universidades, el dibujo anterior es de un trabajo sobre el cálculo de vectores y movimientos pendulares. Desarrolló métodos para el cálculo de vibraciones aeroelásticas de las estructuras. Dejó mucho escrito en libros sobre el tema que dominó; estos son los principales:

-"Dynamics stability of elastic systems"
-"Dynamics stability of aircarft structural elements"
-"Dynamics stability of the circuit elements of an aircraft engine"
-"Paradoxes in mechanics caused by vibrations"
-............

-Tal como se describe en los blogs dedicados a Chelomei recientemente, hay una anédocta que voy a repetir al localizar esta fotografía del motor BMW-VI, en el blog del "Car Club de Uruguay" referido al coche "Brutus" que lleva todavía un motor de éste tipo a efectos deportivos y de exhibición.

"BMW-VI alemán, con un cigüeñal a su lado -y reductora de engranajes cónicos-" (PeT)

-El BMW-VI se fabricó en Rusia (Unión Soviética) con licencia, bajo la designación de M-17 (ver "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"). Dió problemas de roturas constantes y catastróficas de cigüeñales. Ocurrió en la fábrica de Zaporozhye donde Chelomei efectuaba prácticas. La solución que daban los ingenieros de la fábrica era la de aumentar espesores para reforzar el cigüeñal.

-Chelomei con conocimientos más profundos sobre el problema dió una solución más técnica. Los fallos se producían por la concentración de resonancias de vibraciones en la pieza por lo que las desplazó fuera de la zona, incluso las eliminó. Y una solución tan simple resultó ser la más efectiva.

"Revisión periódica al regreso de largos vuelos" (foto autor)

-Este tema trae al recuerdo del Autor su estancia en el EA, como estudiante y luego como Ay. Especialista. En el periodo de prácticas en el Ala 35 de Transporte se hacían viajes llamados de "Estafeta" a Canarias. Un servicio semanal para el suministro a los destacamentos del Africa occidental. Los vuelos eran largos en los Douglas DC-4 (C-54) "Skymaster" y tenía mucho tiempo para observar el funcionamiento, comportamiento y las operaciones que el Brigada mecánico de a bordo efectuaba.

"Marcado con una flecha, otro tipo de sincro" (Foto AA)

-Operaciones como la de "deslodar" los motores, cada cierto tiempo, para limpiar bujias, etc. que consistía en acelerar un motor individualmente para que las variaciones de las corrientes en los colectores y cilindros desprendieran y expulsaran restos de carbonilla, plomo del tetraetilo, etc. Luego se repetía con los otros motores. En total cuatro. Siempre que se volvía al régimen de crucero se sincronizaban con los demás mediante el pequeño "molinete" que tenían en las caratulas de los tacómetros.

"En el centro: tacómetro con molinete syncro. A ambos lados dos molinetes individuales"

-Tres de los tacómetros indicadores de vueltas -esclavos- iban referidos al tacómetro "master" o motor del referencia. En crucero, el mecánico de a bordo a las ordenes del piloto, una vez seleccionada la potencia por las cartas, ajustaba los motores respecto al "master". Si el molinillo giraba hacia la izquierda, debía subir el régimen del motor hasta que se paraba el molinillo. Si iba hacia la derecha debía bajarlo de vueltas. Cuando todos los motores están perfectamente ajustados el ruido a bordo disminuye y las vibraciones también.

"En el transportín, entre los pilotos iba el mecánico de a bordo. A la izquierda vemos el radiotelegrafista" (Foto AA)

-Como digo, los viajes eran largos y daba tiempo a analizarlo todo. Uno de mis juegos favoritos era el de escuchar el ruido de los motores, cuando estaban afinados y cuando uno o varios se desviaban. Entonces aparecía un "WWWAAAWWWWAAAWWWW". El avión también tenía un tembleque que desaparecía una vez corregidos los regímenes de los motores.

"Motores bastante sincronizados"

-Sobre la mesa del radiotelegrafista solía poner el vaso de mi refresco y observaba la superficie del liquido. Los círculos que se formaban indicaban desajustes. A veces aparecían varias fuentes de círculos. Desplazando el vaso por la mesa variaban, crecían o desaparecían.

"Vibraciones fuertes"

-Cada motor emitía vibraciones que recorrían todo el avión, se cruzaban y podían coincidir en un punto. Cuando estaban muy desajustados había un caos en el vaso.

-Cuando eran leves o de un sólo motor, la superficie del vaso era más tranquila. A veces desplazándolo se suavizaba y a veces crecía. Bueno, era un tema que no conocía -ni mucho menos lo que escribió Chelomei- pero mi curiosidad la mantengo hoy a mis 73 años (estos hechos ocurrían en 1963-4-5).

-Posteriormente, durante la vida laboral y efectuando cientos de inspecciones periódicas a aviones he podido ver grietas en las estructuras, revestimientos, mamparas, largueros y larguerillos, etc. Unas debidas a fuertes turbulencias, sobrecargas, tomas duras, FOD's, "bird Striking"... Pero las de "fatiga de material" en sitios poco comunes, también. Las producidas por las resonancias concentradas de las vibraciones y movimientos de las turbulencias o maniobras repetidas.

"Trabajos de Humberto Quiroz"

-Comentando este tema con mi amigo Humberto Quiroz, el constructor de maquetas metálicas sobre pedido que se ofrecen a través de La Aeroteca, siendo él natural del Perú, me contó que en su casa cuando la superficie liquida del vaso encima de la mesa del comedor empezaba a moverse como en los ejemplos anteriores, salían corriendo a la calle porque empezaba algún terremoto.

ReF.: (CDXCVII) RMV / EA /

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

miércoles, 4 de marzo de 2015

CDXCVI - El "Efecto POGO" un fenómeno cada vez más conocido

-Cuando se iniciaron los capítulos LXV y XV en éste blog, se comentaron unos accidentes catastróficos incomprensibles que ocurrían en los inicios de los lanzamientos de cohetes con motores de combustible líquido y no sólo con los de un fabricante, ni de un país. El "Efecto POGO" lo sufrieron todos los países en los inicios de sus experiencias.

"Destrucción de un cohete por el efecto Pogo" (PeT)

-Así, los americanos fueron sorprendidos en los "Thor", "Titan" y "Saturn". Aunque el primer caso parece ser que fué en el programa Artemis en agosto de 1967. Los rusos tuvieron amargas experiencias con los N-1, su cohete lunar de 1972. Uno de ellos en la fase L3 y a los 107 segundos de vuelo, explotó. Parecido fin para otros tres ensayos en vuelo que fracasaron en buena parte por el efecto nocivo -otro en la misma plataforma de salida- y que además tuvo como resultado el cancelar el programa por su elevado coste.

"Primera fase L3 del N-1 con 30 x NK-15" (PeT)

-Curiosamente los motores utilizados fueron una decisión tormentosa entre Korolev y Glushko, de relación dificil. Finalmente se instalaron motores de Kuznetsov, los NK-15 -nada menos que 30 motores en total- y que tuvieron como resultado la previsión de sustituirlos por los NK-33 en el N-1F.

"N-1 rusos. Parece que el lejano era una maqueta" (PeT)

-La definición POGO no es un acrónimo o reunión de iniciales de palabras de algún significado. es el nombre de un juguete simple compuesto por un bastón con manilla y un apoyo para los pies con un resorte debajo lo que permite dar saltos mayores y desplazarse también. Y un tipo de danza, basada en éste movimiento.

"Efecto longitudinal POGO" (NASA)

-Los Saturn V llevaban en la primera fase S-1C, los motores F-1. En la segunda fase S-II, llevaba cinco motores J-2 y en la tercera fase S-IVB un J-2. Precisamente en la segunda fase de la misión Apollo 13 el J-2 central se paró, teniendo que funcionar los otros cuatro motores algo más de tiempo para compensar. Fué un paro inexplicable en un principio, aunque a los 187 segundo del vuelo hubo sintomas. Posteriormente los "Shuttle" estaban protegidos con sistemas anti-Pogo.

-Los franceses también lucharon contra el "Efecto Pogo" en sus Ariane. Vemos a continuación el dibujo del motor Viking del Ariane 4 con dos amortiguadores instalados en ambas lineas de los propelentes. No sólo en la del oxidante.

"Marcados con estrellas los dispositivos anti-Pogo"

-El "Efecto Pogo" es una vibración compulsiva longitudinal a lo largo del cohete producido por la aceleración, creando una contrapresión de la cámara de combustión a través de la turbina de alimentación y a lo largo del conducto hasta el depósito. El propelente (principalmente el LOX) sometido a la aceleración también presiona. Pero no de forma controlada produciéndose un va-y-ven que vá amplificándose al ser la combustión fluctuante, a su vez los propelentes en los depósitos van "saltando" con efecto "bouncing", alterando el flujo y la presión a la salida, creando unas resonancias armónicas en frecuencias que hacen que coincidan en varias partes de la estructura. En especial los conductos descendentes. Todo el cohete entra en un circulo vicioso en aumento.

"Acumulador/amortiguador clásico de membrana"

-Se compara el comportamiento de éste fenómeno como el de varios diapasones que vibran en varios puntos de la estructura, siendo el más delicado el de los tubos bajantes y su rotura, ellos son los causante de que aumente la oscilación constantemente.

-Se utilizan varios métodos de protección en los tubos: el más corriente es colocando "amortiguadores" para las variaciones fluctuantes de presiones del fluido, consistentes en recipientes con membranas o pistones desplazables que contienen un gas inerte comprimible -nitrógeno- en un lado y por el otro están en contacto con el fluido. Esto permite desplazarse con la llegada de fluido y absorver las variaciones y devolverlo pausadamente, tranquilizando el tránsito del LOX. Otro sistema es el de estabilizar la combustión en la cámara mediante unas mamparas interiores perforadas...etc...etc.

-Hoy dia en Internet ya hay bastante información sobre éste tema. Incluso publicaciones especializadas en el tema -con sesudos cálculos- para quien esté más interesado.

ReF.: (CDXCVI) RMV / NASA / Safran /

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

martes, 3 de marzo de 2015

CDXCV - GRANDES DISEÑADORES: Vladimir Nikolaiyevich Chelomei (Parte 2 de 2)

-Durante los años 1950 obtiene el doctorado y ocupa cátedra y efectúa actividades académicas. En 1962 es Académico de Ciencias de la URSS.

"V.N. Chelomei" (foto arch. M-C)

-En éste tiempo vuelve a la OKB-52 para desarrollar misiles antibuque de características que fueron muy famosas. Empezando por los P-5, P-6, -35P (P-35) y conocidos todos como Amatist, Granit, Almaz, Meteor, Malakist, Bazalt, etc.

"Chelomei P-35 en soporte demo y booster a sus pies"

"P-35 con los booster acoplados"

-Hizo misiles ASM y SSM, destacando, el P-6 para submarinos. O el "Granit" ampliamente utilizado en la marina soviética durante decenas de años.

"Granit" (Catalogo Salón Paris)

-Los mismo respecto al Meteor. La mayor parte con grupos de potencia cohete y ramjets, o cohete-ramjets, etc. Sólidos y liquidos. No cabe duda de que poseía grandes conocimientos de propulsió y adaptó los construidos por otros fabricantes a su misiles en perfecta simbiosis.

"Meteor de Chelomei" (Arch. M-C)

-Todo ello antes de aglutinar el diseño y fabricación de los ICBM rusos UR-100, UR-200, UR-500. Caracterizados por utilizar combustibles de largo almacenaje con capacidad de dispararse en 3 minutos desde el primer aviso. El UR-700 mucho mayor era para complejos viajes espaciales, compuesto de grupos de los anteriores (Proyectos Cosmoplan y Racketplan).

"Linea proyectos de Chelomei"

-Claramente sus proyectos tenían un denominador común y ampliable para diferentes misiones. Codeándose con sus congéneres Korolev, Glushko, Yuzhnoye, Yangel, Kuznetsov, Maleyev, etc.

"Dibujo de un silo de misil ICBM ruso"

-Todos ellos implicados en los ICBM, SLBM y otros para la defensa del pais. Con referencias R-1, R-2....hasta R-56...etc. Lanzables desde silos, vehiculos móviles, submarinos, navios, etc. Utilizando motores RD-0203, RD-0204, -0205, -0206, -0207, -0208, -0209, -0237, -253, -254, -270, etc. montados en "clusters" o en las diferentes etapas del cohete portador.

-Como se dice en la Parte 1, Chelomei murió en 1984 como consecuencia de una complicación del accidente en su coche Mercedes, a los 70 años de edad.

ReF.: (CDXCV) RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

CDXCIV - GRANDES DISEÑADORES: Vladimir Nikolaiyevich Chelomei (1 de 2)

-V.N. Chelomei (Chelomey-Chelomeiy, a veces) nació en 1914 y murio en 1984 por una obstrucción arterial tras un accidente de automóvil. En 1932 estudia en el Instituto de Kiev y a los 22 años ya escribe un libro sobre cálculo de vectores y movimientos pendulares. Salió con las mejores recomendaciones de su profesorado.

-Estando trabajando en la planta Zaporozhye, se encontró con un problema que no resolvían los ingenieros: el BMW VI que se hacía bajo licencia (M-17 en la nomenclatura oficial) sufría permanentes roturas destructivas del cigüeñal. La solución que daban era el aumento de espesores para reforzarlo, aumentando su peso considerablemente. La solución que propuso Chelomei -y que se adaptó- era la de sacar las vibraciones por resonancia que se concentraban en la zona y desplazarlas o eliminarlas, sin modificar el cigüeñal. Una solución chocante para la época.

"M-17 ruso (Lic. BMW-VI)"

-En 1941 fué el Jefe del Grupo de Reacción del TsIAM (CIAM ó Instituto Central del Motor de Aviación), en Moscou. Crea la OKB-52. Al año siguiente prueba un pulsoreactor, sin conexión con los ensayos alemanes, pero resultó ruidoso y poco potente. En 1944 los ingleses entregan restos de una V-1 a los rusos que son pasados inmediatamente a Chelomei. Los estudia y replica empezando con una saga de pulsoreactores denominados como D-3, D-5, D-6 y D-7.

"La 10Kh con D-3, de Chelomei" (Archivo A-Z)

-El D-3 se instaló en la bomba volante 10Kh, basada en la V-1 alemana. Probada en el La-11 y pr en vuelo con lanzamiento desde el Pe-8. En Septiembre de 1944, Chelomei es nombrado Jefe de Diseño y Director de la Planta nº 51, ex Polikarpov.

"Un Pe-8 con un 10Kh bajo su panza" (Arch. A-Z)

-Se construye un lote de 100 bombas volantes (Izdeliye 30) con alas de madera, efectuando numerosas pruebas. La variante de lanzamiento desde tierra fué la 10KhN.

"10KhN en rampa de lanzamiento" (Blog ruso)

-En total se hicieron unas 300 10Kh con motores D-3. La oficina Chelomei diseñó 3 modelos de pulsoreactores basados en el primer D-3: el D-5 de 440 Kgs. de empuje, el D-6 de 600 Kgs y el D-7 de 900 Kgs. Con el D-3 hizo otras versiones de 10Kh, una con alas trapezoidales o otro bimotor. Bombas volantes denominadas 14Kh, 15Kh, 16Kh, 17Kh y 18 Kh.

"Archivo J.A)

-Lanzados desde el aire o desde navios en superficie. Tenemos pues, los siguientes diseños de Chelomei, siendo el 10Kh el primer prototipo ya mencionado, seguido de la versión con alas de madera (Izdeliye-30) y la versión "N" lanzada desde una rampa.

"16kh, bimotor" (Arch J. A)

-El 14Kh utilizaba un motor D-5. Utilizó materiales variados es la estructura y variadas configuraciones. Una de éstas fué la 14KhK1 con el motor Chelomei D-6. El 15Kh era la variante naval. También el 16Kh empezó con un D-6 aunque al poco pasó a utilizar dos D-3 como en la foto siguiente de uno recién lanzado de su nodriza.

"16Kh" (Blog ruso)

-El 16Kh bimotor utilizaba dos pilones en V, con estructura del 10Kh y estabilizador ampliado con dos timones rectangulares en los extremos. El 17 Kh era una versión lanzada desde navios y el 18Kh fué una futura versión como misil crucero. Finalmente hubo un 10Kh con doble timón como el del 16Kh pero sin motor, en función de bomba-planeador.

-El Autor de éste blog tiene una información, repetida en la publicación "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" de que Chelomei colaboró en la segunda mitad de los 1940's con la oficina Mikoyan-Gurevich para el avión MiG-15. En 1949 existe un motor turboreactor M-45A o VK-1 de 2500 Kgs. de empuje seguido del M-45B de 2700 Hgs, que se acreditan a Chelomei como constructor.

ReF.: (CDXCIV) RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

domingo, 1 de marzo de 2015

CDXCIII - Un gran trabajo 3-D en Australia

-De la compañia Amaero Engineering, subsidiaria de la Universidad Monash y en colaboración con la Universidad Deakin y el CSIRO (Org. I+D industrial del pais). Todas ellas de Australia han efectuado un gran ejercicio de construcción de dos maquetas de motores de turbina mediante el sistema de impresoras 3-D.

"Foto MCAM)

-Tomaron como modelo un generador APP de a bordo de la fábrica francesa Microturbo. Desguazaron uno que disponían de un avión Falcon 20 para reproducirlo. El resultado ha sido fantástico como podemos ver en los ejemplares terminados.

"Foto Noel McKeagan/Gizmag.com"

"Foto MCAM)

-Un modelo se expone en el "Air Show de Avalon" en tanto que el segundo está en la fábrica francesa de Microturbo en Toulouse. Se trata de un trabajo de envergadura por el tamaño, cantidad y perfección de las partes.

"Impresora de laboratorio"

"Impresora profesional médica"

"Con las impresoras 3-D es posible hacer piezas enterizas imposibles de otra manera"

-Los procesos de construcción en general están variando en todos los terrenos ya que ultimamente se ha publicado la fabricación de figuras, piezas, hasta zapatos que se pueden llevar puestos, y tal como vemos estamos pasando rapidamente de los experimentos a la posibilidad de realizar materiales útiles. Es cuestión de poco tiempo pues en los últimos meses del 2014 y principios del 2015 la evolución es exponencial. Van a cambiar mucho los métodos de diseño y construcción.

"Compresor hecho con impresora 3-D con la resina envejecida"

-Pero el autor no se ha sorprendido. Hace unos seis años (hacia 2008/9) tuve ocasión de ver y tocar una pieza "imposible", fué durante una visita a I+D de HP de Sant Cugat, cerca de la ciudad de BCN en que me mostraron un pequeño compresor con un rotor insertado que ¡giraba!. Hecho con una impresora por entonces experimental. Ahora se trabaja con bobinas continuas de cordón de plástico pero como es lógico pronto las veremos con otros materiales, incluso metálicos.

ReF.: (CDXCIII) RMV / MCAM / HP / Gizmag /

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