lunes, 29 de abril de 2013

CLXXIII - ELIZALDE SA: 100 años (1913-2013)

-Arturo Elizalde estuvo en la empresa "Vallet" en 1905 para la construcción de componentes de automoción. En 1908 se une a la familia Biada -la de su esposa- y crean la "Biada-Elizalde". Y en 1913 queda sólo como "Elizalde SA" para la construcción de automóviles de categoria. El logo tiene ya un simbolo aeronáutico: un cernicalo con  la letra "E" sobrepuesta. (el Cernicalo es el Xoriguer de la región).


-En 1917 construye dos motores de aviación, el T-41 de cilindros en linea y 100 CV y el T-80 que era un V8 de 150 CV. Debido a los excedentes de la guerra WWI no obtienen el mercado suficiente. (ver información en el trabajo "Los Motores Aeroespaciales, A-Z", <aeroteca.com>).



-En 1925 fallece Arturo Elizalde y su esposa Carmen Biada se hace cargo de la empresa durante 24 años más. La Aviación Militar decide que su compañia se dedique exclusivamente a la fabricación de motores de aviación. Con la licencia de Lorraine, construyen tres versiones del 12W de 450-480 CV con destino a los Breguet XIX construidos en el pais bajo licencia.


-Se hicieron los "Dragón", versiones V, VII y IX. Se obtuvieron licencias americanas de Wright y P&W. También se trabajó con los M-25 rusos durante la guerra civil. Pero tras la misma, surgen los Beta, Tigre, Flecha, Sirio y Alción - de diseño nativo- y turbinas de Turbomeca, la Marboré como M-21.


-La Elizalde SA se nacionalizó como ENMASA, terminando hoy en dia como ITP. Queda en Barcelona la Fundación Elizalde en el antiguo edificio que fué vivienda de la familia, luego oficinas y hoy un centro social, propiedad del Ayuntamiento.


-Esperamos que antes de fin de año se programen actos conmemorativos incluso exposiciones que nos recuerden todo lo que significó ésta empresa para la ciudad de Barcelona.

ReF.:    (CLXXIII)    RMV / Fundación Elizalde / La Aeroteca


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CLXXII - Nuevo Panel Superior del B-737NGV de La Aeroteca

-Se acaba de instalar un nuevo panel superior en la cabina virtual del Boeing 737 NGV, mejorado con más iluminación y redundancia.


-Cada vez que se interviene en la cabina, que es impecable por la parte donde se sitúan los pilotos, se nos muestra la parte trasera, la "Tramoya" donde están los proyectores, los ordenadores y sobretodo la parte de la estructura que no se vé.


-Nada que ver una parte y la otra. No obstante se aprecía la estructura original de madera con cuadernas, larguerillos, los parabrisas "Windshields", etc.

ReF.:     (CLXXII)    RMV / La Aeroteca    


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CLXXI - Barcelona ciudad del motor. Micromotores

-El prestigio de Barcelona como ciudad motorística de primera magnitud quedó manifiesta durante el siglo XX. Esta industria metalúrgica estuvo en todos los ámbitos: en automoción y aviación destacaron la Hispano-Suiza y la Elizalde SA, la SEAT, Pegaso, Nissan, Ford-Ebro, entre muchos y un largo etcetera de coches menores, microcoches, cyclecars y sobretodo motocicletas, éstas con más de 190 marcas registradas.

-Locomotoras y motores marinos en la Maquinista Terrestre y Maritima (MTM) y talleres Vulcano.... Pero hay un mundo poco conocido que fué impulsado por la capacidad y afición de unos aeromodelistas que llegaron a fabricar sus motores y que también comercializaron, poniendo al alcance del resto la posibilidad de ejercer ésta afición científica.


-El Autor de éste blog ha sido un aficionado al aeromodelismo, en el llamado "vuelo circular". Corría la primera mitad de la década de los 1950. Cuando quise adquirir un motor me fuí a una tienda de objetos de escritorio de la Plaza de Madrid de BCN, que tenía éste material. Coincidí con Fernando Batlló que presentaba el primer Byra 2'5 cc Mk III construído por él, que iba a reemplazar los de "cabeza redonda". Lo conseguí y es el de la foto.

-En Barcelona ha habido la mayor linea de marcas de éstos motores:
                                                  -"Byra", de F. Batlló. 7 modelos.


"Byra 2'5 mm"
                                             
"Byra 2'5, MkIII"
                                                  -"Llam", 8 modelos.
                                                  -"Parés", 1 modelo.
                                                  -"Valls", 2 modelos.
                                                  -"Romir", 3 modelos.


                                                  -"Atom", A. Mir, 1 modelo.
                                                  -"Guepardo", 1 modelo.
                                                  -"Jet" (Bycmo), 4 modelos.
                                                  -"JP", 2 modelos.
                                                  -"Picó", 1 modelo

"Un picó junto a un crono de la época (40mm aprox)"
                                                  -Alumnos Escuela Aprendices Pegaso: el Antilope
-En el resto de la nación se han hecho los:
                                                  -"Parra", 7 modelos.
                                                  -"Payá", 2 modelos.
                                                  -"ZOM", 12 modelos
                                                  -"Protozon", 1 modelo.
-Es muy interesante ver la página WEB de <JM Rojo.com>, un gran coleccionista de micromotores de Barcelona en que se muestran centenares de éstos motores de todo el mundo.
                         


-Modelo metálico del autor, un Britten-Norman BN2-A, con dos ZOM Diesel de 2'5 cc.

ReF.:   (CLXXI)   RMV  / J.M. Rojo  


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domingo, 28 de abril de 2013

CLXX - Aceites de Motores de Aviación. Ultima entrada.

-Como se conoce por otro capitulo de éste blog, el autor es aficionado a conservar muestras de aceite de motores de aviación que hayan sido famosos o que hayan estado montados en algún aeronave con hecho histórico.


-Pues acabo de recibir nada más y nada menos que una muestra de aceite usado del motor Nakajima Sakae del Zero-Sen A6M que tiene el Museo de las Ciencias Aeronauticas, en el Japón.


-La muestra me la ha traído mi amigo Talo Shi Huang, en su último viaje a ese país. Acompañada por una cariñosa nota y por lo tanto pasa a mi pequeña colección de "perfumes" de avión. Va a hacer compañía a los demás aceites de muestra de aviones considerados importantes por mí.

ReF.:   (CLXX)  RMV  / Talo Shi / Tokorozawa y Aeronautical Sciences Museums


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jueves, 18 de abril de 2013

CLXIX - "L'Avi Anguera", (El Abuelo Anguera)

-Un gran personaje de la empresa barcelonesa Hispano-Suiza, fue el Jefe de Taller (Cap de Taller) de las pruebas de motores de aviación. Se llamaba Domingo Anguera Paleato, (*1882, +1969).


-Ingresó en la Hispano-Suiza como operario ajustador-montador en junio de 1913. Pronto pasa a probador de motores de los automóviles y cuando se crea la sección de aviación pasa a probador de los motores. Persona meticulosa en todas sus anotaciones referentes a los hechos del trabajo. Esto fué reconocido por sus jefes y la Dirección de la Empresa.



-Las pruebas de los motores se hacían en unos bancos de rodaje al aire libre. Anguera con sólo dar un vistazo a las llamas de los escapes y la captación de un anormal e insignificante ruido era suficiente para diagnosticar.

-Hubo una anécdota sobre Domingo Anguera: Como reconocimiento a su absoluta dedicación (no hizo vacaciones y ni siquiera festivos) fué premiado con un viaje a Bois-Colombes. Allí esperaban recibir a una personalidad bien vestida y alto porte, pero Anguera se presentó con vestimenta de obrero y alpargatas, dejando a la audiencia descolocados.

-NdelA. Parece ser, según el estupendo libro de Manuel Lage que éstos manuscritos se reescribieron pasado el año 1950, a petición de un alto empleado de la H-S y a modo de sus memorias (técnicas, en este caso) y recuerdos. Claramente Domingo pasó en limpio unas enormes cantidades de apuntes. De interés descomunal para los interesados en el tema.

ReF.:  (CLXIX)   RMV / AEHA 


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CLXVIII - Tres eminentes suizos en Barcelona (3/3)

-El tercer personaje suizo que ha tenido una influencia principal en la vida de la ciudad fué Hans (Joan) Gamper (*Winterthur 1877, + Barcelona 1930). No tiene que ver con la técnica motorística que promueve este blog, pero ha sido un eje desde la fundación del Futbol Club Barcelona y bien mirado llenaba (y llena) el alma de los habitantes de ésta "Ciudad del Motor".


-Joan Gamper se trajo de Suiza los colores de la bandera de su departamento: el azul y el grana, que aplicaría a la camiseta de los jugadores.


-Hubo muchas vicisitudes en los comienzos, cambiando de localización del campo de juego hasta llegar al mítico las Corts y finalmente al Camp Nou. A los aficionados (Holligans en Inglaterra), aquí se les llama "Culés" (Culeros), el motivo es la fotografía de uno de los primeros campos con los aficionados sentados en el muro, dando una imagen de hilera de traseros.


-Desde mediados de los 1950's el orgullo de los Culés es el gran estadio, para 100.000 espectadores sentados. Los socios del club, son muchísimos más y hay cola.



-Ahora, la pregunta clave: ¿Que hago yo escribiendo sobre éste tema?

ReF  (CLXVIII)  RMV / FCB      


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CLXVII - GRANDES DISEÑADORES: Tres eminentes suizos en Barcelona (2/3)

-Marc Birkigt, llegó a Barcelona tras cumplir el servicio militar en Suiza, a los 22 años. Había estudiado ingeniería en Ginebra. Primero estuvo en la fábrica de Vellino para la fabricación de vehiculos eléctricos. Luego en La Cuadra con motores a pistón con diseño de Marc. Continúa en J. Castro hasta 1904 en que se hace cargo de la fábrica el empresario catalán Damian Mateu. En ese momento nace la Hispano-Suiza de Automóviles.
Marc Birkigt
Damian Mateu y un Alfonso XIII
-En 1911 se abre una SUCURSAL en Francia, en Levallois-Perrelet para la fabricación de automóviles de categoria y deportivos. Al inicio de la WWI, se trasladan a Bois-Colombes donde se fabricarian los motores de aviación diseñados en Barcelona por Marc Birkigt. 


-El mayor éxito en esa época era el motor V8 de aviación y en el que todas las principales factorias de automovilismo de Francia se dedicaron a fabricar (casi 50.000 unidades V8 durante la guerra) para los nuevos SPAD, que obtuvieron el dominio del aire.




-Tras la guerra continuó la fabricación de automóviles en ambas fabricas, la de Francia y la de Barcelona. Los automóviles Hispano-Suiza diseñados por Marc Birkigt fueron de un nivel igual o mejor a sus contemporáneos de máxima categoría. Las fotos anteriores son  las del coche tal como se servía, luego el cliente escogía el carrocero y el diseño que deseaba. La foto pequeña pertenece al relieve sobre la tapa del eje de levas, evidenciando su procedencia.


-El emblema del logo de la Hispano-Suiza llevaba dos banderas, la española por Damian Mateu, el Director Gerente y la suiza por Marc Birkigt, el Director Técnico. La cigüeña es debida a la adopción de éste simbolo procedente del dibujo que llevaba en un costado el avión SPAD de Guynemer, el "as" francés de la WWI.

ReF.:  ( CLXVII)  RMV /  H-S  /     


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miércoles, 17 de abril de 2013

CLXVI - GRANDES DISEÑADORES: Tres eminentes suizos en Barcelona (1/3)

-Son: Billeter (Maestro relojero), Birkigt (eminente ingeniero de la Hispano-Suiza) y Gamper (Fundador del FC Barcelona). Por orden de llegada el primero es Albert Billeter (*Zurich? 1815, +La Chaux-de-Fonds 1895). Llegó a Barcelona y fundó la "Fábrica de Relojes para Torres de Iglesias, Instituciones, Ferrocarriles, Fábricas, Casas de campo, etc.", e instaló su vivienda y la fábrica en el barrio de Grácia, en la calle Montseny 49, en un edificio con historia conocido como "Can Pardal". Curiosamente muy cerca de la Librería Aeronáutica Miguel-Creus, La Aeroteca (Montseny 22).


-Entre sus obras emblématicas e increiblemente cientificas está el reloj Astronómico actualmente situado en el Congreso de Diputados de Madrid, del año 1857.


-También el Astronómico de la Real Academia de Ciencias y Artes de Barcelona, de 1869. Este fué revisado últimamente (2008) por el Maestro Relojero ("Maitre Horlogier") Eduard Farré y ha quedado programado hasta 2029.

"Real Acdemia de las Ciencias y Artes, y el incendio de almacenes El Siglo"
-En la fotografia antigua vemos la gente orbservando el incendio que se produjo en unos almacenes contiguos: El Siglo, que ya era al estilo de los grandes comerciales actuales. Y a continuación el estado actual con sus dos torres de observación para el ajuste diario del reloj de la "Hora Oficial de Barcelona", cada mediodia. El actual reloj funciona con un error de parte de un segundo al año, totalmente atómico,


-Si el fuego se hubiese propagado de edificio en edificio, no dispondriamos de la gran obra de Albert Billeter: Su gran reloj astronómico.



-Piezas maestras que el autor de éste blog admira debido a su afición a la mecánica, primero como Mecánico de Aviación y más tarde cuando quedó fascinado por la Mecánica de la Relojería. De determinada relojería, claro. Las Grandes Complicaciones son extremadamente científicas, muy bellas.

-Además de ofrecer las horas de las principales capitales de los 24 husos horarios, tienen un circulo zodiacal y la posición relativa de los planetas del sistema solar, incluidos Vesta, Ceres, Juno, Pal.las, pero sin Nepturo ni Pluton, todavia no descubiertos.

"Eduard  Farré"
-En cuanto a la relación entre el autor RMV de éste blog y Eduard Farré, fué algo casual, a través de un gran amigo común, Manolo Damians. La conjugación de los tres llevó a la construcción de un Planetarium-Jovilabium, "hijo" del que existe en el CosmoCaixa de Barcelona. Mientras éste gira sin sentido, el que se hizo a continuación (año 2002) lo hace completamente sincronizado con la realidad y está en La Aeroteca, siendo propiedad de la familia Miguel-Creus, como está grabado en un puente, no existiendo ninguno más de esta serie.


-En otros capítulos de éste blog se hace referencia a éste espectacular Planetarium-Jovilabium, obra de Eduard Farré (foto). Precisamente también es autor de biografias y resumenes de trabajos efectuados por Albert Billeter.

-Para más información: <eduardfarré>, <astronomadas>, <pecesdemuseu>, etc.


"Cartel de la obra teatral"

POST DATA del mes de Abril del año 2015: Se ha editado un libro sobre A. Billeter, escrito por Joan Lafarga. La sorpresa es que hoy dia 11 de abril se representa en la Sala Montseny una obra teatral (en formato musical)  titulada "El rellotger de Gràcia" sobre su vida y obra.

ReF.:    (CLXVI)  RMV / Eduard Farré / La Aeroteca     


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CLXV - Misterioso motor FUJI o Continental en el Japón

-Mi amigo y colaborador Talo Shi, estudiante para piloto profesional, ha ido a pasar ésta semana santa al Japón. Le hice el encargo de traerme cuantas fotografías de motores de aviación pudiese de sus museos.

-Y me ha traído cosas interesantes pero también un dilema: un motor de raiz Continental americano, pero con unas tapas de balancines con inscripciones en fundición que dicen "FUJI". Personalmente, como autor de "Los Motores Aeroespaciales, A-Z", no lo tenía controlado. Fuji fué la heredera de Nakajima tras la WWII. Y su producto aéreo mas celebrado modernamente son las adaptaciones de los motores de los coches "Subaru" para la aviación ligera y general.


-Puede verse claramente que las inscripciones sobre las tapas de balancines son "FUJI". El motor en sí es un O-470-11 E-1, o sea los que se montaron en las L-19 de construcción japonesa. Aunque también en las LM-1 "Nikko" (T-34 Mentors, de las que Fuji hizo con licencia) para entrenamiento y enlace de las JASDF, modificado para 4 plazas. Las primeras 27 unidades llevaron este Continental 0-470-11 E-1.


-Sin embargo, el motor Continental O-470 instalado en las siguientes tienen un aspecto inconfundible americano, con  sus tapas de balancines correctas, pero con 225 HP también, quizá de otras series o "dash number". Desde luego, los orificios de estas tapas no coinciden con las del motor de tapas "FUJI".


-El tema es que ni en el propio Museo de Torokozawa no han podido darnos más detalles del "Fuji / Continental": si es que se hizo enteramente con licencia o sólo se fundieron unas tapas y se colocaron, (esto último es lo que suponen).


-Otra vista del mismo motor "FUJI", mutilado sin magnetoes, en el que apreciamos las redondeces en los bordes de la tapa de accesorios, propias de los -11.

-Tanto el Autor como Talo, seguimos buscando explicación a éste dilema. Por descontado que cualquier solución será bienvenida.

ReF.:   (CLXV)   RMV / Talo / Museo Aeronáutico del Japón.


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martes, 16 de abril de 2013

CLXIV - Los nuevos dirigibles son más maniobrables

-Alemania confía en los dirigibles, quizá por la historia que protagonizó el Conde Zeppelin a principios del siglo XX. Entiendo que sea un tema entrañable para los alemanes, no solo por la cantidad de dirigibles, sino por su tamaño. La maniobrabilidad se confiaba a la timonería y al hinchado o deshinchado de unas bolsas en el interior de los depósitos de gas, variando la flotabilidad, tanto para subir y bajar como para elevar o bajar la proa.


-Conocemos el fin  del Hindemburg que usaba el gas de hidrógeno. Las últimas teorías son que el barniz del tipo Novavia que impregnaba la tela también era altamente inflamable, lo que no ayudo en nada. Los dirigibles de hoy utilizan el gas helio no inflamable. Y la maniobra también ha variado como veremos en el caso de los Zeppelin NT, los últimos  hechos en Friedrichafen (lugar histórico de la construcción de esas naves, junto al lago Constanza).


-En los nuevos Zeppelin NT se disponen hélices basculantes. Hay tres motores Lycoming IO-360, con dos hélices en la parte media-delantera. Pero el dispositivo más característico esta en la popa.


-Vemos que la hélice de guiñada no bascula pero tiene el paso de las palas variable incluso reversible para mover a derecha e izquierda la popa. La hélice de empuje que bascula, también se utiliza para elevarla o bajarla, inclinando el dirigible longitudinalmente, para picada o subida del dirigible.


-Es un sistema que no deja las maniobras a merced de la atmósfera y sus movimientos. En definitiva, dá un Control Positivo de la nave.

ReF.:  (CLXIV)   RMV / Museo Friedrischafen / Zeppelin NT    


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CLXIII - GRANDES DISEÑADORES: Wifredo Ricart un adelantado en el CETA

-El eminente ingeniero barcelonés Wifredo Ricart, cuando volvió de Italia, después de unos años en Alfa Romeo, el año 1946 para hacerse cargo de la Oficina Técnica CETA, hizo los diseños de los vehículos que se iban a construir en ENASA-Pegaso, (la Hispano-Suiza de Barcelona, nacionalizada), sobre todo camiones y autobuses, necesarios en el país en aquel momento.


-Eso no quitó tiempo para desarrollar ideas  tan avanzadas como los estupendos coches deportivos Z-102 y Z-103, sinó que además hubo proyectos apenas conocidos como un autobús con motor a turbina de gas en el año 1949.


-Aunque parece tener trazas de las turbinas Boeing de las series T-500, que también son de la época, sólo tienen una apariencia general puesto que hay notables diferencias en la situación y forma de las cámaras y sobretodo por la presencia de dos recuperadores de calor.


-El motor se sitúa debajo del piso y detrás del vehículo. Eso es factible por su poco volumen y peso. La toma de aire limpio es elevada y se supone que los escapes también se dirigirían hacia lo alto. En USA e Inglaterra también se trabajaba en el mismo tema. En Francia, se motorizaron los trenes turbos poco más tarde. Actualmente los tanques blindados de los ejércitos llevan turbinas en su mayoría.

-Extraña el volante de conducción a la derecha en el autobús.

ReF.:  (CLXIII)   RMV / AEHA / W. Ricart (archivos).    


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CLXII - El Hispano-Suiza expuesto en el Museo Aeronáutico de Morón (Argentina)

-He observado una discrepancia en el motor Hispano-Suiza V8 8Fb expuesto en la Sala de Motores de éste Museo. Por otra parte un bonito e interesante museo que relata la evolución de aviones y motores nativos argentinos, que admiro. Especialmente mi interés se dirigió siempre a los motores radiales "El Gaucho" y "El Indio".


-Pero no pude pasar sin ver que el motor Hispano-Suiza allí expuesto tenía el conjunto del carburador y el colector-distribuidor de mezcla, instalado al revés.


-Se aprecia claramente que el conjunto está invertido con lo que el carburador sería imposible que funcionase. Trato de imaginarme como sería el capot del avión que incorporase ese motor.

-Estas fotografías son del mismo blog del Museo. Mi deseo modestamente es que sea corregido tan llamativo despiste.


-En ésta vista por el lado posterior se aprecia claramente el espacio dejado, donde debería estar el carburador que precisamente es de tiro ascendente. A continuación se muestra un motor de la misma familia (V8 8Fe) y por lo tanto de la misma arquitectura, que vemos es más compacta y lógica.


-Como deformación de mi profesión, además de haber redactado un trabajo sobre motores aeronáuticos con más de 4500 marcas de constructores de todo el mundo y todas las épocas, no podía pasarseme por alto ésta curiosidad de una de mis criaturas favoritas. Tampoco olvidar que en la Hispano-Suiza de Barcelona -mi ciudad- fué donde se gestó éste magnifico motor durante la WWI, por lo que es algo que llevamos en el alma. Aunque el motor del Museo de Moron esté fabricado en la Sucursal de Bois-Colombes cerca de Paris.

"Nueva foto del motor en Argentina con el carburador RAMPANTE (sigue igual)"
-NdA: El trabajo de referencia es "Los Motores Aeroespaciales, A-Z". Disponible en <aeroteca.com>.

ReF.:      (CLXII)  RMV / Museo de Morón / La Aeroteca

  
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