Aerospace Engines (Aircraft Engines and Rockets - Motores de Aviación y Cohetes): Talleres y Centros Mto.

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martes, 4 de febrero de 2020

DCCC - El adaptador para las hélices de los motores alemanes

-Aunque la mayoría de los motores alemanes, con hélices de madera utilizaban el clásico buje con dos pletinas y varios tornillos, era porque la salida de potencia era un eje recto, cónico y con chavetero. Hubo unas marcas determinadas que hicieron motores de gran potencia y con reductoras, concretamente BMW, Junkers y Daimler-Benz que utilizaron unos ejes de salida con pletina radialmente ranurada.

"BMW IX con salida clásica con buje para hélice de madera"

-El BMW X era un paso intermedio entre el eje recto y la pletina que vamos a tratar después. Aquí los dientes triangulares se "clavan" en la madera de la hélice -por delante y por detrás-. Pero como hemos dicho antes, en los motores de gran potencia con helices metálicas se requieren unas sujeciones más "positivas".

"DB-604 con pletina ranurada para acoplarse a un adaptador también metálico sobre el que se instala la hélice.

"DB.601 con salida para el adaptador"

"La construcción de las ranuras eran una maravilla"

"Por fin, el detalle del adaptador, con un encaje magistral de las ranuras"

"Un Junkers Jumo con salida PTO de ranuras"

-De todas maneras la construcción mecánica de alta precisión tiene una máxima expresión en los motores de Helmut Hirth. No solo hizo pletinas y engranajes rectos y conicos o aros almenados sinó que hizo unos cigüeñales modulares con piezas que encajaban perfectamente, en un alarde de precisión absoluta. No eran motores grandes, lo que les dá categoria de relojeria fina, casi (o más).

"Detalles de los Hirth"

-En el ejercicio de la profesión, cuando se tienen ciertas piezas en las manos y las voltea se pueden apreciar los acabados y su diseño total -incluidos pasos de aceite- y es cuando mas se aprecian los detalles de esfuerzo e inteligencia volcados en cada parte. Personalmente estoy convencido que cuando ejercía el rango de "aprendiz mecánico" limpiando las piezas por cada uno de sus rincones era cuando mas apreciaba esos detalles y también cuando mas conocimientos adquiría, base del futuro desarrollo profesional.

ReF.- DCCC (RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

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lunes, 7 de octubre de 2019

DCCXCII - GRANDES DISEÑADORES. Emile MATHIS (y E. Georges) (Parte II de II)

-Desde la Parte I de II de MATHIS. Si observamos los cilindros de todos los modelos de motores Mathis, hay un denominador común. Es el mismo diseño para todos.

"G7R con las mismas tapas de balancines, etc"

-Disponemos del despiece de un cilindro para ver su arquitectura. Alguna parte repetida es para poderla ver por ambos lados.

"Despiece de un cilindro Mathis"

-En una publicación aeronáutica aparece el logo, ahora con motivos aéreos.

"Logo de la fabrica de Genevilliers"

-La fabrica de Genevilliers estaba en una zona industrial, cerca de Paris. Y donde se hicieron los motores aéreos. De donde salieron también los G14R y RS de 350 CV, los G16R (2 motores GB-22, derivados del G8 colocados formando una X -no disponemos de foto-), de 400 CV.

"Mathis G14R"

"Vista frontal del G14R"

-No hay ilustración del G16. Pero la empresa escogió un nuevo camino hacia motores de mayor potencia y la unión de los dos V8 empezó con ello. Se hizo el "Vesta" de 42 cilindros y 2300 CV. Salto de potencia muy importante para la marca. En estos motores intervino el ingeniero E. Georges.

"El Vesta era el 42A"

-El 42B era el "Vega" de 42 cilindros también con mayor cubicaje y potencia, de 2600/2800 CV. El Vesta cubicaba 50 litros en total. Ambos tenían siete hileras de 6 cilindros cada una. Fórmula que utilizarían la Lycoming con su R-7755 de 5000 HP, radial de 9 hileras de bloques de 4 cilindros y los Zvezda M503 descomunales rusos, de 7 hileras de 6 cilindros cada una. colocadas radialmente.

"Mathis Vega"

-Hubo el proyecto del 42D de 4600 CV. Una curiosidad, ante la embestida de la invasión alemana, el Vega se escondió en una cueva de la cordillera de los Pirineos hasta la liberación de Francia. Durante la guerra, Emile se fué a USA, hasta su termino en que volvió para continuar con su labor.

"Enorme vista desde los picos del Midi de Bigorre" (Skipass)

-Esconder el motor Vega y no dejarlo al alcance de los alemanes fué una prioridad para Mathis. Y el que no lo encontraran los alemanes es comprensible visto la enorme cantidad de montañas y valles de los Pirineos.

"Lycoming R-7755, para comparación"

-El Lycoming R-7755, era el mas potente con 5000 CV y 36 cilindros (radial 9 hileras de 4 cilindros cada una).

"Zvezda M503, para comparación"

-El Zvezda M503A era de 4000 CV con 42 cilindros tambien. (radial 7 hileras de 6 cilindros)

ReF.: (DCCXCII) RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

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DCCXCI - GRANDES DISEÑADORES. Emile MATHIS (y E. Georges) (Parte I de II)

-La Mathis fue una compañia de construcción de automóviles iniciada por esta familia de Estrasburgo en 1904. Uno de los hijos Jean Paul murió en combate aéreo en la WWI.

"Emile Mathis"

-Emile -otro hijo- continuó con la empresa familiar produciendo automóviles clásicos hasta que a mediados de los 1930's y hasta 1950's fabricaron una importante gama de motores de aviación.

"Logos de la marca Mathis"

"Motor clásico Mathis para automovil"

-Tras la WWI y el Tratado de Versalles, la Alsacia-Lorena pasó a ser francesa.

"Emile en un Mathis deportivo"

-Allí se encontraba la Lorraine-Dietrich que también hacía motores de aviación en Alsacia-Lorena y con la que parece hubo colaboraciones como la fabricación del bimotor gigante de bombardeo de Jean-Paul Mathis con cuatro motores Lorraine.

"Mathis G2F·

-Conocemos el G2F de dos cilindros opuestos y horizontales, posiblemente del derivado de automoción que procedían de los coches "333" fabricados en la post- WWII, sumamente económicos (como el 2CV de Citroën).

"El coche Mathis 333"

"Motor del 333"

-De hecho el coche "333" era triciclo. El motor era bicilíndrico enfriado por aire, la misma fórmula del de aviación. La experiencia suponemos era mutua. Al coche "333" le seguiría el "666" mas normal, con cuatro ruedas.

-Los G4F inicialmente asi nombrados pasaron a ser G4-60 -de 75CV a 2600 rpm- y G4-62 de 90 CV a 2650 rpm. A veces el G4-60 aparece como 4G-60, lo mismo que el G4-62. De hecho eran la denominación antigua y la moderna.

"El G4.-R de 4 cils. invertidos"

-El G4-R tenía 4 cilindros invertidos en linea y 100 CV de potencia.

"Radial G7-R de 7 cilindros en estrella"

-El siguiente Mathis que nos interesa presentar es el G7. radial de siete cilindros. Tambien los de V invertida como el G8-R, con ventilación forzada. Este motor aparece como tractor y como impulsor. éste con ventilador, por su posición.

"Mathis G8, sin ventilador"

"Mathis G8 con ventilador"

-Sigue en la Parte II de II.

ReF.: (DCCLXXXIXI) RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

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miércoles, 2 de octubre de 2019

DCCXC - Deficit de credibilidad por orgullo malentendido

-Voy a redactar este capitulo sin ganas de hacerlo, por ser penoso y porque encima me crearé algún enemigo. A raiz del anterior capitulo (788) sobre los coches Hispano-Suiza, encontré un libreto de homenaje a la marca en su cincuentenario (1911-1961). Lleno de omisiones de gravedad, con afán de

ocultar la verdad sobre el inicio de la marca. De su instalación en Francia.

"Cuadernillo que se menciona"

-Marc Birkgit falleció en 1953 y no pudo ver o supervisar la redacción de éste libreto homenaje. Es cierto que Marc vino de una fabrica de automóviles desde España. Parece como si lo hubiera hecho por si mismo y se instaló en Levallois-Perret por sus medios e iniciativa. Hoy hay suficiente literatura sobre este asunto y tanto en este mismo Blog como en "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" se describe la peripecia de su traslado a Paris.

"Primera página de texto"

-Marc fué un fundador como Director Técnico de la fábrica "Hispano-Suiza" y sí que estuvo en el proceso de fundación pero en Barcelona, el gran hacedor fué Damian Mateu el capitalista que lo hizo posible antes, en 1904. Marc se asoció aportando su talento e ideas y hubo además otros socios españoles. ¿No se les hace extraño que en el logo aparezca la bandera española y la suiza?

-La politica del pais de que para vender al estado camiones militares, la fabrica tenia que estar en Madrid, hizo que Marc no entrara en el chantaje y decidió abrir una sucursal en Paris, en Levallois-Perret. La fabrica de Madrid se abrió en Guadalajara y sólo se denominó "La Hispano" y el logo no tenía la bandera de Suiza.

"La fabrica de Levallois-Perret fue adquirida por H-S
en 1911 pero pronto fué inadecuada"

-Mientras se abría la fabrica de Paris, Marc iba a menudo desde Barcelona, donde seguía con sus proyectos de automoción. En 1914 empieza la WWI el gobierno español encarga a H-S de Barcelona hacer un motor de aviación. A Marc le fué fácil porque tenia diseñado y probado un motor de coche que serviría de base, del que uniendo dos bloques a 90º hizo el que sería el famoso V8 pero de 140 CV, el Tipo 31.

"El primer V8 tenia enfriamiento mixto
agua-aire, de 140 CV y daría paso al 150 CV"

-La fabrica de Levallois-Perret hace piezas para motores rotativos Gnome y material accesorio. Entonces se decidió el traslado a Bois-Colombes en 1913, a un espacio mayor, mas óptimo y ampliable.

"Fábrica Hispano-Suiza de Bois-Colombes"
(atención: foto mas moderna con la famosa 'Souflerie' a la izquierda )

-Cuando en Paris se tuvo conocimiento por las autoridades gubernamentales de que en Barcelona se había hecho un nuevo e interesante motor, se envió una comisión dirigida por el prestigioso ingeniero militar Mrs. Martinot Lagarde y tras pruebas de los 150 CV mejorados, decide traerse un motor en el viaje de vuelta y otros dos irían detrás inmediatamente.

"V8 en banco, todavia con 11 aletas de enfriamiento"

-Todo el desarrollo inicial del V8 se hizo en Barcelona. La muestra es la foto en el banco de pruebas de la Sagrera y otro de rodaje en que junto a unos obreros está el mismo Marc Birkgit.

"Rodaje de un V8, pero ya con 8 aletas de enfriamiento,
el modelo definitivo ya no llevaría aletas sinó que el
bloque de agua enterizo arroparía las camisas de los cilindros"

-La fábrica francesa se denominaría "Societé française Hispano-Suiza", una sucursal de la de Barcelona. En los años 1920's en unas maniobras económicas del gobierno francés se apoderaron de la fabrica. Lo cierto es que a partir de entonces prosperó más que la de Barcelona.

"Españoles republicanos de 'La Nueve' sobre el 'Guernica' "

-No sigo con el tema de la Hispano-Suiza todavia no reconocido. Me duele el menosprecio hacia el pais del Sur.

-Pero hay otro caso notorio: La entrada del general Leclerc en Paris con la Division "La Nueve" ha sido presentado como una heroicidad francesa hasta hace poco. Leclerc era un nombre ficticio para proteger a su familia en el lado ocupado por los alemanes. Las tropas que entraron primero en Paris eran españoles republicanos de los que bastantes llegaron al sector aliado a través de Argelia, desde el sur de la península ibérica por el puente marítimo hecho desde Alicante, por ejemplo. Esto ha sido reconocido ahora entrado el siglo XXI, con actos oficiales.

"Les Demoiselles d'Avignon" ó "Las senyoretes d'Avinyó"

-Lo mismo con el cuadro de "Las señoritas de Aviñó" (Avignon / Avinyó) de Picasso pintado en su época barcelonesa y que ahora está expuesto en el MoMa de NY. Se atribuyeron durante mucho tiempo a la ciudad de Avignon al sur de Francia.

"Comentario publicado"

"Placa actual de la calle"

-Y esa es la historia, no entiendo porque a unas sociedades les cuesta explicar las cosas como son. Creo que es Falso Orgullo, (en Francia "Chauvinismo").

-Es posible que a partir de ahora no me dejen entrar en Francia. Pero admiro mucho a Francia.

ReF.: (DCCXC) RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

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