lunes, 31 de diciembre de 2018

DCCXXIX - "Omni-Vision", "Par-a-lift", "Land-o-matic", etc

-Durante algunas décadas he ejercido mi profesión en Dealers Cessna de España, con cargos de responsabilidad en el mantenimiento de la mayoría de la flota del país. Mi convencimiento de que ha sido y es la mejor marca de Aviación General lo dicen las estadísticas oficiales, las listas de PAMA, etc. Sólo la Cessna se permitía publicar las listas de producción mensuales y anuales en sus boletines puesto que eran aplastantes sobre las demás marcas: Bastante más del 50% de los aviones que se fabricaron en la época de oro de la AG (1960's y 1970's) eran Cessna. El resto se repartían entre decenas de marcas.

"La pequeña (pero Grande) 150/152"

"La elegante 172/Skyhawk, el avión civil más
fabricado en el mundo, alrededor de 40000 aviones"

"El 210/Centurion es el más rápido de su categoria todavia"

"El bimotor por antonomasia es el 310, insuperable"

"El Golden Eagle, un presurizado para ir al fin del mundo"
-El diseño, las cualidades voladoras, el mantenimiento, todo ha sido mejor (y ahora también lo és en la gama de Jets Citation). Las tres lineas de pistón estaban muy por encima de otras marcas, tanto en LSE (Light Single Engine), HP (High Performance) o ME (Multi-engine). En el diseño, no he visto jamás en la fabricación, aprovechar los conformadores de los fuselajes de monomotores para hacer bimotores (esto sólo merece otro capitulo). Todas las Cessna son "Genuinas".

"360º y unas claraboyas en el techo opcionales, si se desean"
-Pero vayamos a lo que dice el titulo de éste capitulo. Primero "Omni-Vision", se refiere a una visibilidad de 360º estando dentro de la cabina (a pesar de ser aviones de ala alta). Virtud sumada a la utilización de dos puertas al mas bajo nivel posible, para comodidad de todos los ocupantes.


"Quizá el movimiento de la mesilla de mi casa inspiró a Fowler -o viceversa-"


-El sistema de flaps "Par-a-lift" se basa en el flap Fowler algo mejorado, porque el movimiento del flap hacia atrás lo hace con un gesto que deja una ranura (slot) proporcional al ángulo que puede llegar hasta los 45º, lo que hace que el flap sea "soplado". El ala aumenta su cuerda y la sustentación hace que el avión sea STOL sin que la marca lo pregone.

"El Par-a-lift se utiliza en todos los LSE y HP. Ver la abertura del Slot"

"Los dos railes de cada lado tienen un recorrido genial para dar la curvatura deseada"
-Este movimiento mejorado del flap se consigue con unas ranuras en los soportes fijos de recorrido diferente que hace que al tiempo que el flap baja, se separa dando lugar al Slot, que el Fowler original no prevee. Nótese el barro debajo del ala lanzado por las ruedas principales.


"Foto del Club de Cessna 180/185"



-Finalmente otro  dispositivo especial: el "Land-o-matic". El sistema de tren de aterrizaje de ballestas  de fleje de acero en el tren principal. Un inmejorable sistema para absorver los impactos más increíbles en las tomas duras, de una suavidad excelente y que hace que parece que el avión "flote" en pistas de hierbas -incluso las poco cuidadas-. 


"Cessna 180/185 en acción"
-Su anchura de 2'5 metros hace que las ruedas coincidan con las roderas de los vehículos terrestres en lugares inhóspitos en pleno campo o despejados de la selva, en pistas "de fortuna". En Australia, Africa, America del Sur, etc. Ayuda el que el ala alta pase por encima de matorrales, pìedras, vallas y obstáculos parecidos. Las mejores han sido los modelos 180 y 185,

"Las Cessna potentes son adaptables a flotadores con ruedas tambien"



-Canadá ha sido diferente, con grandes extensiones poco habitadas dispone de muchos lagos y rios lo que ha hecho que el avión ideal ha sido el anfibio.  Su gran empresa DeHavilland-Canadá ha fabricado muchos anfibios como el Beaver, para su uso doméstico y export, naturalmente..

"Sin gasolina, quitando el montante y un ala, el avión no se cae hacia el otro lado.
Otra ventaja que permite trabajar tranquilamente"
-Pero lo mejor desde el punto de vista de mantenimiento es que se pueden rescatar aviones rapidamente quitando solo las alas principales. Con un camión de 8 metros de caja con  tapa trasera abatible y una pequeña grúa entre caja y cabina, se saca un avión de cualquier lugar  en medio dia. Ademas la anchura de la caja generalmente es de 2'5 metros por lo que no hay que desmontar el tren principal.

"180 alimentando ganado aislado por la nieve"
-Unas cunas simples se colocan a ambos lados para las alas y la cola saliendo por detrás justo lo permitido, sin desmontar derivas ni timones. Estos también de un ancho de 2'5 metros o poco más según el modelo, inapreciables desde el punto de vista de un policia de tráfico. Un aviso o trapo rojo a modo de banderola al final del fuselaje es suficiente. "Una delicia de trabajo para el Mecánico de Aviación" (¡¡ I Love Cessna !!).  Cuando cambiaron el tren de ballesta por el tubular, quitando las ruedas era suficiente para encajar dentro de la caja del camión también.


-El AUTOR aprovecha el último capitulo del 2018 para desearos a todos una Navidad y un 2019 con mis Mejores Deseos. Ah!!, y no olvidaros de poner baterias "Ray-o-Vac" en las linternas.


ReF.:     (DCCXXIX)    RMV /  CESSNA  /  Club de Cessna 180-185



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sábado, 15 de diciembre de 2018

DCCXXVIII - Bancadas asimétricas en ciertos aviones

-Se refieren a las bancadas del motor que consisten en una serie de tubos soldados de acero (cromaloy o al molibdeno, etc) de alta calidad. En un monomotor (especialmente de Aviación General) es común ver esta asimetría en ciertos aviones de ala baja, concretamente en las Piper Cherokee, Arrows, etc. y de forma absolutamente evidente en las Cherokee Six y sus derivadas Saratoga y Lance.



 -Esta de arriba es una bancada "Dynafocal", lo notamos porque el motor de está colgado por cuatro puntos por su parte trasera. Dentro de los círculos o cazoletas van los "silentblocs" amortiguadores de caucho y los pernos que sujetan cada punto, prolongando su inclinación hacia adelante forman una pirámide que "encierran" el imaginario centro de gravedad del motor. Lo que dá estabilidad al conjunto durante el funcionamiento.  Ver los Capitulos CCCXIV y CCCXV de éste blog sobre las fuerzas ocultas de un motor.

"Exagerada desviación del motor en su montaje"



-En las Six con tren fijo PA-32 o retráctil PA-32R (al igual que el Arrow)  en la bancada hay una estructura suplementaria en la parte frontal para sujetar el tren delantero.  Vemos en los anteriores ejemplos que las bancadas son irregulares en extremo. Pero todavía hay más: el eje del cigüeñal no es paralelo con el eje transversal del avión, porque se precisa que la parte delantera del motor esté unos grados hacia abajo.


"Visible muy claramente la desviación que se menciona"
-Por la parte trasera el motor está lo máximo hacia la izquierda de la chapa cortafuegos y para que se note lo menos posible ésta deformación, se hace coincidir el cono de la hélice lo máximo hacia el centro del capot frontal.  Eso lo eluden en los folletos comerciales y lo presentan como un avión simétrico.

"Piper Lance"
-Para cierto mantenimiento como la calibración de brújula de a bordo hay que tener en cuenta este detalle. Ver el procedimiento en el Capitulo CCII.

"Sutil desviación del cono de la hélice"
-En la operación de ajuste del "Compass Swing" (calibración de la brújula), un técnico se coloca delante del avión -a cierta distancia- y con el motor en marcha y radios "ON", etc, para simular las condiciones normales de vuelo se empieza a comprobar la orientación en cada dirección, en los 360º de la "rosa de los vientos".

-El técnico que está fuera del avión, delante de él con la brújula madre -o maestra- en mano y a distancia de seguridad, indica al piloto un poco a la derecha o un poco a la izquierda hasta que coincide -por ejemplo, el N.- con la deriva de cola, la junta del parabrisas y el vástago del amortiguador, entonces el técnico del interior ajusta la brújula en esa dirección. Despreciando el cono de la hélice por la desviación que tiene, por ser un defecto. Eso en muchos aviones como las Cessnas monomotor vemos que es un diseño totalmente simétrico, pero no en las Piper Cherokee por lo que hemos visto. 

-Y es que además de orientar el motor hacia un lado para volar bien en crucero, está el tema del par motor que, cuando se pone el avión al limite para pruebas de entradas en pérdida, sinó se "saca" antes de empezar, con la hélice girando a derechas el avión se retuerce a izquierdas y entra en barrena. Además, para bajar el C. de G. las alas tienen un fuerte diedro, que tampoco ayudan.

NOTA del Autor:  En Cessna hay una excepción: el Caravan, que debido a la alta potencia del motor PT-6 tiene que recurrir a la solución de Piper para el crucero. Aunque conserva todas las demás virtudes.


ReF.:    (DCCXXVIII)    RMV  / 



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viernes, 7 de diciembre de 2018

DCCXXVII - Una forma de explicar el giro de un ROTOTO

-Ciertamente me ha sorprendido al repasar más detenidamente un trabajo del Sr. Francesco Carrer de Alessandria (Italia) y como define el giro de un motor radial rotativo de la primera guerra mundial. En concreto el Le Rhone 9C de 80 CV, del avión Nieuport "Bébé". Aplicable a todos los radiales rotativos también.

"Le Rhone 9C en Baby" (Their Flying Machines)
 -El avion Nieuport 11 (y derivados 16 y 18) era un diseño de Delage. Como todos los aviones con motores rotativos requerían un pilotaje especial debido a la rigidez giroscópica que creaba el giro de la masa del motor, de su par y de su respuesta giroscópica (recordad: a 90º) de cualquier maniobra iniciada por el piloto.  En este mismo "Blog" se trata de este problema por mi amigo Guy Leclercq del Museo  SAFRAN. Ver Capitulo XXIV.


"Jean Navarre en la Bataille de Verdún"

"Con los cohetes que se montaron para atacar dirigibles y globos de observación"
-Bien. Hecha la presentación del avión, entramos en el tema que nos ocupa. Sabemos que un motor de combustión interna, cuando el pistón desciende en la carrera de trabajo, ejerce una fuerte presión en la pared del cilindro contraria a la posición inclinada de la biela que empuja el cigúeñal. La descomposición de fuerzas provoca ésta presión como vemos en la siguiente figura, es el vector "B".


"El vector B crea una presión en la pared interna del cilindro"
-Refrescado éste tema, vamos a la teoría expresada por Francesco, que respaldo completamente aunque antes no hubiera pensado en ello. Escribe:


-Lo que nos dice es que la presión lateral de los pistones en las paredes de los cilindros provocan el giro del motor, con toda la fuerza de la combustión interna. Y lo presenta de la siguiente forma:


-Durante mi carrera profesional siempre he visto la carga lateral del pistón como un problema pues producía la ovalación del cilindro. En un motor rotativo, esta presión lateral en el cilindro es esencial pues es la que provoca el giro de todo el motor. No olvidar que la hélice es solidaria con el cuerpo del motor.

"Dibujo esquemático del Nieuport-Delage 11"
-Ahora que hemos "abierto otra ventana" para entender el funcionamiento de un motor radial rotativo, quisiera presentar algo sobre Francesco Carrer. Hace años -unos quince- me envió un dossier sobre aviones significativos en Italia y los motores que utilizaban, que tenía el titulo "I primi cento anni del volo a Motore". Este trabajo le proporcionó un premio de la "Associazione Arma Aeronautica" el premio Literario AAA en el centenario del primer vuelo motorizado, año 2003.


ReF.:     (DCCXXVII)          RMV  /   Francesco Carrer /  tres fotos de Their Flying Machines



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