sábado, 31 de mayo de 2014

CCCLXVIII - Los "Ekranoplanes" llevan motores de avión

-Los rusos son los principales entusiastas y artifices de los mayores navios de "efecto suelo o superficie". Para todos los usos civiles y militares y de los tamaños más grandes concebidos. En el resto del mundo son construídos por aficionados y en plan experimental. Curiosamente "Ekranoplan" según el traductor de Google quiere decir "Peluca" un símil que se puede considerar si es que va encima de una superficie.

"El Orlyonok S-26 con la bandera de la Marina Rusa"
-El Instituto de Aviación de Moscou ha hecho muchos proyectos sobre este tipo de vehículos, tambien Sukhoi, Beriev, Bartini, etc. En la ilustración anterior vemos el "vuelo" sobre la superficie. De hecho actúan sobre el "colchón de aire" que se crea debajo de las mini-alas. Aunque a veces se elevan a considerable altura, si adquieren velocidad y control de mandos aerodinámicos.

"El Ekranoplane SM-6"
-El S-26 lleva un gran turbohélice Kuznetsov NK-12MK y con dos hélices AV-90 contrarotatorias y además dos motores  turboreactores en la proa, con tomas encima y salida por ambos lados de la misma, debajo de la cabina de pilotaje.

"Kuznetsov NK-12MK"
-El SM-6 es menor, con hélice simple y dos turboreactores en la proa. Son vehiculos de intervención rápida tanto civil como militar. Mucho más veloces que los navios modernos, incluidos los catamaranes.

"Glushenkov TVD-10B"
-Motores vistos: Kuznetsov mencionado, Soyuz R-127-300, Glushenkov TVD-10, etc.

"El legendario Monstruo del Mar Caspio"
-Pero en un inicio, cuando por el Mar Caspio empezaron las pruebas de éstos aparatos llegó a crearse el mito del "Monstruo del Mar Caspio" al referirse al  KM y otros como el "Loon" militar.

"El Loon con misiles Moskit"
"A toda velocidad y disparando"


-Dos vistas de un plano del "Loon" y una foto en velocidad de ataque, lanzando un misil Moskit.

ReF.:   (CCCLXVIII)    RMV   /   Midland Counties-La Aeroteca


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CCCLXVII - Motores "atmosféricos" y Motores sobrealimentados (1)

-Supongamos un avión privado de "High Performance" con dos motores a pistón, o sea que dispone de aditamentos completos como el paso de hélice variable y de velocidad constante con mandos de gas (negros), paso de hélice (azules) y mezcla (rojos). Más el aire caliente al carburador para evitar el engelamiento (mando aparte). Pero los motores son "atmosféricos" sin sobrealimentación de ningún tipo. Observar que los mandos de mezcla "pinchan" para que lo note un piloto distraído y "tirando" no pare el motor al llegar a ICO:  Idle Cut Off.


-Los instrumentos de motor, además de los de presión y temperatura de culatas aceite, gasolina, escapes, disponemos de un tacómetro, y un MAP (Manifold Air Pressure = Presión del Aire del Colector de admisión) que es el que nos controla la presión de admisión y que en el caso de un "motor atmosférico" más bien se trata de controlar la "depresión de admisión" pues en ningún caso subirá por encima de la presión atmosférica exterior reinante.

"Apunte del autor"
-Volvamos a suponer que se trata de un día estantard con 15ºC a nivel del mar y que la presión atmosférica es de 29'92 pulgadas de columna de mercurio (equivalente a 760 mm ó 1013 milibares). En éste momento en el indicador MAP en reposo nos marcará la presión atmosférica real ambiental para los dos motores de un bimotor.


-Seguimos suponiendo que se trata de un avión bimotor y ponemos en funcionamiento el motor izquierdo. A marcha lenta con la mariposa del carburador casi cerrada, en el colector se creará una gran depresión (15 o 16 inch. Hg) producida por la aspiración creada por los pistones en el ciclo de admisión. A medida que aceleramos la depresión disminuye y se acerca a la ambiental (que marca la aguja del motor parado) pero se quedará un poco antes -ver dibujo anterior- y no podrá nunca sobrepasarla. Existe la resistencia del filtro de aire, del carburador con su venturi y surtidores, recorrido de los colectores, etc. También está la temperatura del aire que hará que los valores indicados varien de un dia a otro incluso de una hora a otra: no es lo mismo hacer una prueba a las 9:00 de la mañana que a las 12:00.


-En la carrera de admisión vemos claramente que la presión está por debajo de la atmosférica. En un motor con sobrealimentador mecánico o turbosobrealimentador -dibujo siguiente- se produce un llenado más efectivo del cilindro, sobre todo a partir de ciertas r.p.m., entonces la presión sube por encima de la atmosférica.

"Apunte del autor"

-De todas maneras, al cilindro le llegará la MAP que el piloto quiera a través de la mariposa del acelerador. Precisamente desde la periferia del compresor del turbo hasta la mariposa hay una espacio con presión muy alta que actúa como "despensa" de aire comprimido y que al abrir la mariposa a petición del piloto "tomará" el aire que precise para una determinada potencia. Este espacio se denomina especificamente como "Upper Deck".

"Turbosobrealimentador abierto"
-Recuerdo que en mis inicios en Tradisa los camiones daban como máximo 125 CV. Hoy dia los camiones dan 500 CV con poco mas del cubicaje pero con turbosobrealimentadores para  subir las pendientes de las autopistas sin enterarse.

-Pero hay una gran diferencia: Un motor de avión de 300 CV, con turbo, a nivel de la pista puede dar sólo 310 CV. Es como si no tuviera turbo porque una válvula de alivio de gases de escape (la Waste Gate) los derivan al exterior antes de llegar al turbo. Ocurre que a medida que el avión asciende, la válvula se va cerrando controlada por un pistón y unos sensores, manteniendo la potencia del suelo hasta llegar al nivel critico que es donde empieza a perder potencia lo mismo que un atmosférico. O sea, es un medio de restablecer la potencia con la altura.

-Precisamente en  la foto del turbo del Liberator vemos el "Waste Gate" abierto, la turbina no rendirá y no se creará presión en el "Upper Deck". (ver CCCXLIX). Se irá cerrando con la demanda de potencia y la mantendrá con la altura, modulando su posición constantemente.

NOTA: Quinta figura: en la cabeza del cilindro se inyecta (F) el combustible que al estar el motor caliente se vaporizará primero y gasificará después antes de entrar en el cilindro. En el carburador de la segunda figura, al brotar la gasolina del surtidor sale en forma de gotitas que se emulsiona con el aire, luego se vaporiza y finalmente al llegar a la culata caliente se gasifica.

ReF.:   (CCCLXVII)      RMV   /  


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viernes, 30 de mayo de 2014

CCCLXVI - Naves anfibias con motores de aviación: Hovercrafts

-Al igual que los "Hydrofoils", los "Hovercraft" son productos de la misma época. Pero quizá los Hovercrafts perduran más por su capacidad operativa mayor: no sólo navegan sobre el agua del mar o rios, sinó sobre cualquier otra superficie como la tierra o el hielo.

"Hovercraft del Canal de la Mancha, entre Dover y Calais"
-Ahora van embarcados en navíos portadores incluso porta-aeronaves y son lanzados en lugar de las viejas lanchas de desembarco. 

"Marcadas con los números 55, las toberas orientables"
-Los Hovercraft utilizan el efecto del "colchón de aire" manteniéndolo debajo del casco mediante unos faldones. También utilizan turbinas por su potencia y ligereza.

"Bristol-RR, Gnome"
 -Las turbinas turboejes mueves grandes ventiladores de levantamiento a la vez que unas hélices propulsoras. Al no tener apoyo sobre el "agua sólida" utiliza hélices móviles, timones como los aviones o chorros dirigibles de los escapes de los motores por toberas orientables a voluntad.

"SRN-5"
-Con el 1, el compartimento del motor. Con el 2, la reductora y divisora de movimiento mecánico. Con el 3 la hélice de impulsión. Con el 4 el ventilador de levantamiento y con el 5 el timón de dirección. Un modelo inicial de la SRN (Saunders-Roe Division de la Westland Aircraft Ltd.).
"SRN2, Mk2"
-Tenemos con el 1, los compartimentos de motores, con el 2 los ventiladores. con el 3 el compartimento de pasaje, con el 4 el casco de flotabilidad y apoyo en el suelo. Y con el 5, el faldón que mantiene el colchón de aire bajo él.


-Ultimamente nos ha sorprendido ver un "Hovercraft" de fabricación rusa tan -o más-  operacional como un buque de guerra, capaz de llevar carga y tropas y estar armado.

ReF.: (CCCLXVI)    RMV / Ceac / Archivo Autor / Wiki commons


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CCCLXV - Naves veloces e Hydrofoils con motores de aviación

-Los motores de turbina adaptados como turboejes empezaron a utilizarse a principios de los años 1950's por su menor peso en relación con la potencia entregada. Eran ideales para naves de alta velocidad como patrulleras (PT).



-Uno de los motores ingleses más utilizados en las lanchas torpederas, patrulleras, etc., fueron los por entonces Bristol y hoy RR, del modelo Proteus. 

"El Principe de Asturias y el Juan Carlos I"







    Turbina General-Electric marina modelo LM-2500









-Varios navios militares y civiles ya utilizan turbinas de gas como las Olympus navalizadas. La ventaja añadida de los porta-aeronaves es que el combustible es el mismo para el buque y los aparatos de cubierta. Con motores como los GE LM2500.

"El Proteus de la Bristol-RR"
-Alrededor del motor Proteus y otros semejantes se hicieron varias propuestas. En un inicio con transmisiones mecánicas para las hélices. Más tarde llegaron los WaterJets y las turbinas de gas de buques mayores que estando situadas de manera más convenientes sólo mueven generadores, mientras que los motores eléctricos están más cerca de las hélices.

"Varias propuestas de instalaciones" (archivo del autor)
-El ejemplo tercero (sup.- der.) es el perteneciente a un Hydrofoil. Un vehículo que se levanta del agua gracias a una perfiles hidrodinámicos que disminuyen la resistencia y aumentan la velocidad.

"Tobera de escape tal como se describe antes"
-Hay muchos sistemas de levantamiento sobre la superficie del agua, el que se muestra a continuación es uno de los más tipicos.

"Silueta del Dolphin" (archivo del autor)
-El Dolphin americano estaba construido por la Grumman pero llevaba motores ingleses Rolls-Royce "Tyne" naval de 3600 HP, con "patines" plegables. Este modelo era de uso civil, apropiado para distancias cortas para ferrys entre islas, lagos, etc.


-Durante décadas se han utilizado con éxito en archipielagos como las islas Canarias. También los rusos han construido muchísimos modelos que operan en grandes rios, bahias, etc. (St Petersburgo, etc).


-Se pueden alcanzar velocidades por encima de los 50 nudos, lo que de por sí es una ventaja para su uso.

ReF.:   (CCCLXV)    RMV  / Wiki-Commons / Archivo RMV / Ceac


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jueves, 29 de mayo de 2014

CCCLXIV - Combustion, Preignición, Detonación (1)

-Como ya se conoce en aviación el encendido de los motores es por un sistema doble e independiente, principalmente por motivos de seguridad.

"Encendido por bujia simple"
-El encendido dentro del cilindro por medio de una chispa se cree mayoritariamente que se produce como una explosión -motores de explosión- pero la inflamación de la mezcla está condicionada por muchos factores, aunque se efectúa de forma muy rápida, es medible y se considera que la llama avanza entre 35 mts/seg. y 150 mts/seg.



"Doble encendido"
-Es comprensible que si el sistema es de doble encendido, el tiempo de propagación se reduce como teoricamente a la mitad. Esto mejora el rendimiento del motor y se puede fijar mejor el avance de encendido por estar mediado por ambos sistemas. De hecho los coches de carreras utilizan el doble encendido por mejor rendimiento. En aviación es por Seguridad.

-El avance de encendido difiere mucho entre motores, de la posición de los cilindros y según que cilindros alimente cada magneto. Mi experiencia me ha demostrado que puede estar entre 20º y 28º.  El avance de 25º es bastante corriente, incluso que hay motores que una magneto está calada a 24º y la otra a 22º por alimentar las bujias inferiores o superiores en un boxer.

"Funcionamiento normal"
-En la combustión de doble encendido, la velocidad de los dos frentes de llamas varía con la naturaleza del vapor de la mezcla, de su gasificación, riqueza o pobreza, temperatura inicial de la carga, del grado anti-detonante del combustible. De si está bien mezclada -grado de turbulencia- forma de la cámara de combustión, grado de presión de entrada (MAP) al cilindro, temperatura del cilindro... y varios aspectos menores y puntuales.

-El intervalo que se crea por el avance de las llamas y la alta velocidad de giro del motor es la razón por lo que se adelanta el salto de la chispa entre los electrodos de la bujía, de manera y forma que la alta presión se alcance una vez pasado el pistón el PMS. El encendido en aviación suele ser de avance fijo ya que los regímenes de funcionamiento son también estables, la mayor parte en crucero. En automovilismo se utiliza el avance variable porque el funcionamiento es constantemente variable también.

"El caso del Autoencendido"
-La mezcla perfecta de combustible y aire para la combustión es de 0.067 que corresponde en PESO a una mezcla de 14.9 partes de oxigeno por una parte de combustible. Practicamente 15 a 1. Aunque en realidad ni la proporción es ésta por las diversas variaciones de altura, temperatura y densidad del aire que hace que la combustión no sea completa y el rendimiento baja. Los productos de la combustión son principalmente vapor de agua y teoricamente el bioxido de carbono, aunque en realidad lo que ocurre y debido a la combustión defectuosa que aparece un gas altamente venenoso que es el monóxido de carbono debido a la falta de combustión completa.

-Esto crea también residuos como carbonillas que junto a los del plomo del antidetonante -el tetraetilo de plomo- que no sale por el escape se crean unas incrustaciones en la cámara y cabeza del pistón y que cuando se ponen incandescentes -puntos calientes- nos crean el autoencendido. Esto hace que la mezcla se inflame antes de que salte la chispa y la presión máxima en el cilindro se alcance antes que el pistón llegue al PMS. Dañando el motor por el "talonazo" mecánico.

"Detonación"
-Otro defecto de funcionamiento del encendido es la llamada "Detonación" una explosión violenta e instantánea de la mezcla del cilindro debido a una alteración o descomposición del combustible debido a las altas presiones o del insuficiente valor de resistencia por bajo N.O. (Número de Octanos). Es decir que si el combustible está degradado o es de valor inferior, al termino de la compresión el calor generado aumenta la presión todavía más y el combustible. El aumento de presión también puede producirse en el momento en que sube rapidamente con el avance de los dos frentes de la llama, produciéndose el fenómeno de la explosión instantánea. Un martillazo que desde el exterior suena a repiqueteo metálico, y asi es, la destrucción del motor está amenazando.

-La mezcla rica disminuye el riesgo de detonación, también el utilizar combinaciones de MAP bajo junto con RPM más altas. Digamos que cuando el combustible no es el adecuado el "punto critico" avanza muy rapidamente hacia la detonación. Sobre todo utilizar gasolinas del N.O. aconsejado o superior.

ReF.:  (CCCLXIV)    RMV  /  Doc. DGAC Mex.


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CCCLXIII - Ciclo Otto. Más información (3)

-El ciclo Otto se compone de cuatro carreras de 180º, o sea dos vueltas completas del cigüeñal. Las cuatro carreras, por su función se denominan:

-1ª ADMISIÓN: Se abre la válvula de admisión y al desplazarse el pistón del Punto Muerto Superior (PMS/PMA) hasta el Punto Muerto Inferior (PMI/PMB). El llenado al ser por aspiración a través del carburador o equipo de inyección -con su venturi, palomilla de gas, filtro, etc.- es por debajo de la presión atmosférica estática reinante, por lo que se produce por debajo de la presión ambiental, el llenado es incompleto. Excepto si el motor lleva sobrealimentación, en que se alivia ésta falta de llenado deficiente.

"Ciclo Teórico de OTTO"
-2º COMPRESIÓN. Es cuando se cierra la válvula de Admisión y el pistón sube de PMB a PMA, comprimiendo la mezcla y preparándola para su encendido y explosión. Unos grados antes de llegar al PMA salta la chispa en la bujia para que debido al "retraso" de propagación del encendido, éste se produzca lo más cerca del PMA y se aproveche el máximo de la carrera.

-3º EXPLOSION o EXPANSION. Es la carrera de Trabajo. De las cuatro carreras del ciclo Otto es la única que dá provecho. De PMA a PMB.

-y 4º ESCAPE: Se abre la válvula de escape y los gases salen por la lumbrera al exterior, Al subir el pistón empuja el resto de los gases quemados. Al final de la carrera se cierra la válvula de escape. Y empieza el nuevo ciclo ya que el cigüeñal del motor gira continuamente impulsado por los otros cilindros y por las inercias.

-Para "vencer" los Puntos Muertos en que cigüeñal, biela y pistón están alineados, el motor suele llevar un volante de inercia que en el caso de la aviación es la HELICE.

"Ciclo Práctico de Otto"
-Debido a la velocidad de giro y para que cada carrera del ciclo sea efectiva, las fases de llenado, compresión, expansión y escape deben alargarse para que se produzcan lo más plenas posibles. Así que tenemos unos "cruces" de fases que se han resuelto mediante una construcción del eje de levas adecuada para que se produzcan. Las aperturas de las válvulas se adelantan y también se retrasan.

"Eje de levas y plato de levas" (Apuntes del autor)
-Los lóbulos de las levas que van a abrir y cerrar las válvulas se "montan" ("Traslape" en México) cuando se ven frontalmente. Así cuando -por ejemplo- la válvula de escape no ha cerrado del todo, ha empezado a abrir la de admisión para el nuevo ciclo.

-Todo el diseño, tiempo de cruce, forma de las levas o lóbulos dependen del diseño en general del motor, su régimen de giro, etc. Precisamente el Ciclo Práctico de Otto que mostramos en éste capítulo pertenece al de un motor Pratt & Whitney R-1830, radial. El avance de encendido es de 25º y parece que es fijo, sin adelanto o retraso automático.

ReF.:    (CCCLXIII)      RMV  /  Base doc. DGAC, México


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CCCLXII - Ciclo OTTO. Más información (2)

-En el capitulo CLXXXIII sobre el ciclo Otto, teórico y real, se trató de los dispositivos utilizados para su "visión". Del Centro de Adiestramiento de la DGAC mexicana he localizado una interesante interpretación del tema.

"Dibujo con base de la citada DGAC"
-A diferencia del dispositivo de mesura gráfica citado del anterior capitulo de éste blog, la conexión es directamente mecánica en lugar del arrastre por un tirador de cordel. Más interpetrable aquí además.

-Es curioso que en México utilizan las iniciales PMA (Punto Muerto Alto) para el PMS (Punto Muerto Superior) y PMB (Punto Muerto Bajo) en lugar de PMI (Punto Muerto Inferior). Por cierto durante más de 50 años he conocido el PMS y el PMI unicamente. Y es que hay que viajar mucho para conocer más.

"Nuevo diseño para el ciclo Otto"
-Este diseño es al que me refería como nueva interpretación. En sí es un desarrollo del esquema que aparece en el tambor del medidor (por cierto es un dispositivo llamado WATT). Los cuatro ciclos están dispuestos apaisadamente con lo que es más fácil conocer las variaciones de la presión interna del cilindro.

-En ADMISION (y en un motor "atmosférico") siempre será por debajo de la atmosférica estática reinante.

-La COMPRESION hace que al subir el pistón de PMB a PMA vaya aumentando la presión. Casi al final de ésta carrera salta la chispa que debido a la "lentitud" de la propagación de la llama -entre 35 mt/seg. a 150 mt/seg.-, la EXPLOSION se produce unos 15º despues de que el pistón haya pasado el PMA (PMS) para evitar daños mecánicos. La EXPLOSION y EXPANSION están en la misma fase llamada tambien de TRABAJO.

-Finalmente se produce el ESCAPE al abrirse la válvula saliendo los gases quemados al exterior e impulsados además por el ascenso del pistón del PMB al PMA. (repito: PMI al PMS).

NOTA: Al presentar el ciclo Otto apaisado es cuanto más se asemeja al ciclo Brayton de los turboreactores.

ReF.:   (CCCLXII)    RMV  / Secretaria de Transportes y Comunicaciones, DGAC, México DF.


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miércoles, 28 de mayo de 2014

CCCLXI - Los aviones considerados como "Plataformas"

-El diseño de un avión la mayoría de las veces corresponden a una necesidad o misión a cubrir. Sea de Acrobacía, Turismo, Sport, Transporte de Carga o Pasajeros. etc. Para éstos últimos hay que disponer de un habitáculo donde colocar los asientos con un ambiente confortable de presión y temperatura para los pasajeros. Para la carga, un suelo sólido y anclajes variados ya que el tamaño y forma puede variar cada vez.

"Plataforma para cámaras Wild"
-Pero hay otras perspectivas de ver éste tema: o diseñar un avión para llevar un pasaje o carga desconocida, a discreción, o diseñar el avión en función de un objetivo concreto y especifico. El caso de una misión cartográfica podría ser uno de ellos, aunque el mostrado en la foto es de un avión Cessna Citation modificado para tal misión: Se escogió éste modelo por la envergadura de las alas, estabilidad lateral, techo, consumo relativamente bajo (Turbo-Fans), apenas vibraciones, etc.

"B-70 y B-58"
-El primer caso que me puso sobre ésta forma de pensar sobre un avión fué cuando los norteamericanos hicieron el B-70 Valkyrie, supersónico y de elevado techo de vuelo que superaba al B-58 Hustler.

"MiG-25, una plataforma formidable"
-Ante esa amenaza los rusos tuvieron que analizar la nueva situación: tenían las armas necesarias para derribarlo, pero había que subirlas allí arriba e interceptar el vuelo del B-70 por lo que se diseñó el MiG-25, alrededor de esas armas. Eso incluía el diseño o selección de los motores capaces de hacer el trabajo. A veces todo de nueva planta como es éste caso.

"Grupo de cañones colocados debajo del avión MiG-15, en la proa"
-Lo mismo ocurríó con el MiG-15, un interceptor diseñado alrededor de un "Clúster de armas" con un cañón de 38 mm y dos de 20 mm, con municiones capaces de penetrar un pesado y fuerte avión para explotar dentro, eficaces para derribar los B-29 que invadían Korea del Norte y que había que subir a tiempo a su nivel de vuelo. Para contrarrestar el peligro de los MiG, los americanos dispusieron del caza de escolta F-86, otra plataforma que disponía de 6 ametralladoras Browning del 0.5 o sea, de 12'7 mm que enviaban una "nube de balas" para "cazar" el Mig-15, antes que éste culminara su trabajo.

"Otra plataforma con una misión concreta"
-Esta teoría de ataque y defensa es la misma que se utilizó en la WWII cuando los Lancaster y B-17 penetraban en Alemania, protegidos por los Thunderbolt y Mustang.

-Si uno personalmente observa un avión cualquiera y le encuentra su función, puede comprender ciertas formas de la estructura.  Sin embargo se han hecho aviones que son disparates a éste respecto: a éstos siempre he dicho que "Debieron haberse diseñado en una cervecería sobre una servilleta".

ReF.:  (CCCLXI)     RMV   /


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CCCLX - Saló del Cómic 2014 (2)

-Tal como comento en la Parte (1), una pequeña muestra de originales de nuestro gran historiador y dibujante Juan Abellán se expuso en el Saló del Cómic de Barcelona de éste año 2014, en el Stand de ADAR.


-Una silueta de éste autor estaba colocada sobre un cuadrilátero de paneles de otros dibujantes reconocidos. Como un avance o aperitivo del área dedicada a una muestra de su obra.

 
 
"Historieta completa sobre un episodio de la Guerra Civil española"

-Podemos analizar con todo rigor los uniformes, aviones o paisajes con todo detalle. De inmejorable realidad, destacan detalles técnicos, escarapelas, emblemas, incluso el camión Ford de puesta en marcha de campaña.


 Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra


-Actualmente todo el ARCHIVO que utilizó JUAN ABELLAN, compuesto por 9 "sinfomiers" con más de 50 cajones repletos de dossiers de aviones, fué adquirido y está depositado en La Aeroteca, Tambien un importante lote de láminas y recortables originales.  Visitable previa solicitud a la mencionada Libreria Aeronautica. Tfno.: 93-2181739 (Sr. Vidal).

ReF.:   (CCCLX)    RMV / Saló del Cómic // Juan Abellán



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CCCLIX - Saló del Cómic 2014 (1)

El Salón del Comic celebrado en Barcelona este año 2014 ha estado dedicado a las historietas y dibujantes de episodios militares.  Habia material bélico de la WWII, Korea (Un M-41, GMC's y Jeeps, ambulancias, dioramas, etc.)y de la guerra española de Sucesión, uniformados, por una parte los borbonicos con los del duque de Berwick y por el otro los de "La Coronela" que defendieron Barcelona en 1714.

"El M-41 y el Jeep de mando (General de 3 estrellas)"
-Múltiples paneles llenos de dibujos y láminas originales que nos devolvían a épocas anteriores en que comprábamos los "TBO's" (Hoy Comics). Las "Hazañas Bélicas" dibujadas por Boixcar tenían un nivel elevadísimo por el realismo de los dibujos y los temas. 

"Paneles con originales. Un I-16 de Juan Abellán"

"Diorama de la Batalla del Ebro"

"Diorama de soldados de La Coronela"
-En otros Pabellones estaban las Editoriales -grandes y pequeñas- de éste género. Entidades como ADAR expusieron láminas y recortables de aviones, originales de Juan Abellán, nuestro gran historiador y dibujante.


 Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra



ReF.:     (CCCLIX)   RMV / Salón del Cómic / ADAR

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