miércoles, 23 de enero de 2019

DCCXXXIII - Experiencia única en mi Douglas T4-7

-Estando destinado como Mecánico de Aviación en prácticas (en el Ejército de Aire éramos Ayudantes-Especialistas) en el 3er Escuadrón del Ala de Transporte 35, en la B.A de Getafe y en uno de mis viajes de "Estafeta" a Canarias, viví una experiencia extraordinaria. Teniamos 16 aviones Douglas DC4/C54.

"El T-4-1, era la 'Vaca Sagrada' del jefe del Estado entonces"
-Los vuelos de "Estafeta" eran los que hacíamos suministrando materiales frescos como cierta comida del tipo verduras, fruta, etc., documentos, películas para la tropa y cuanto material necesitaran en una semana a los destacamentos situados en el continente africano como Ifni, El Aaiun, Villa-Cisneros y el de Smara (en pleno desierto del Sahara).


"Destacamento de Villa Cisneros" (MAF)

-Pero antes unas consideraciones:

"Una pastilla de cuero frenaba la rueda de proa que entraba girando"
"El tren principal era frenado normalmente con los pedales por el piloto
 antes de entrar en las góndolas"


"El escape descargaba en el lado "out-board" del avión para no molestar
con la luz de las llamas y radiaciones infrarrojas y UV al pasaje y tripulación"

"En el arranque se podían observar las volvas de aceite y combustible
 vaporizado de cada cilindro antes de que se produjeran las explosiones. Se pueden contar"
-Y ya entrando en el tema del capitulo, nos encontrábamos de vuelta del viaje a Villa Cisneros, con el avión casi vacío y acercándonos a la Base de Gando (en la isla de Las Palmas) a demasiada altura  cuando hicimos un descenso que para mi fué impresionante. 

"En este modo hicimos el fuerte picado, con todos los "hierros fuera" como se dice"
-Con tren fuera y los flaps al máximo punto iniciamos un picado con un ángulo brutal. Los motores y hélices entraron en "molinete" y frenando el avance también, pero para que no se enfriasen se pusieron las hélices en paso muy corto (o "fino" correspondiente al paso de despegue), se dió algo de potencia. La suficiente para no ganar velocidad, que estaba dentro de los limites de sacada del flap y del tren.

"En Corta-Final"
-Llegamos justo a "Corta-Final" y aterrizamos felizmente. Con los motores exteriores parados, se hizo el rodaje hasta el aparcamiento. No olvidar que los interiores llevaban las bombas hidráulicas que mantenían el tren de aterrizaje presionizado.

"He visto rodar con los exteriores solamente en otros aviones para facilitar los giros"
-Los casi tres años destinados en el Ala de Transporte 35 me sirvieron de gran experiencia, tanto en el trabajo (OJT = On Job Training) como en el plano teórico al tener a mi alcance unos manuales de la USAF extraordinarios. Y como no,  rodeado de grandes compañeros.

"Cockpit del C-54 donde viví la experiencia"
"Foto en una revisión "Fin de Etapa" con mis queridos P&W R-2000"


ReF.:       (DCCXXXIII)     RMV  /  Ala de Transporte 35   /    Douglas C-54




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lunes, 21 de enero de 2019

DCCXXXII - El ruido de los motores y el Bolero de Ravel

-Los aviones que cruzan sobre nuestras cabezas contaminan de varias formas, las principales son la contaminación sonora y la de productos residuales de la combustión de los motores.  En mis comienzos profesionales no se tenían en cuenta estos factores y así nos llegaban fotos y sensaciones de estas circunstancias.

"Despegue de un Boeing 707 en los años 1960's"

"Despegue "limpio" de un Airbus A-380 en los años 2010's"
-Al tenerse conciencia del medio ambiente los constructores y las normativas que se iban aplicando fueron reduciendo el ruido y la contaminación, como vemos en las dos fotos anteriores de dos momentos distanciados 50 años de dos aviones de muy diferente MTOW. Pero también el consumo de combustible bajó muchísimo para alegría de las compañías operadoras. Cada avión debe poseer un Certificado de Nivel de Ruido conforme cumple con el nivel permitido para poder operar.

"Si se está en lado derecho se oyen los escapes de los 6 cilindros derechos"
-Pero este articulo es una elucubración poco técnica y científica del autor sobre el ruido de los motores. Sabido es que el nivel de ruido máximo se produce a la altura de la cabecera final del despegue con los motores a fondo y subiendo. Ahí se mide el máximo permitido. Pero este articulo va de otro tema. 

"Delante del avión el motor suena redondo (Spitfire con RR Griffon)"
-El autor ha observado -en los motores a pistón- que el ruido es diferente si el observador está a uno u otro lado del avión o enfrente (por ejemplo, por el orden de encendido del DB-603 de un Ta-152 y que es el 1-11-2-9-4-7-6-8-5-10-3-12, la chispa salta de un bloque al otro del motor, dando "medio" ruido a cada lado, el observador a la derecha puede oír solamente las explosiones del 1-2-4-6-5-3 claramente y un rumor del resto). Además en el despegue de un motor a pistón hace más ruido la hélice que el motor y en vuelo, más el motor que la hélice.

"El gigantesco "Ganso de Madera de Spruce"
-Ahora otra observación. Cuando un avión polimotor a pistón de los años 1960's se ponía en marcha el primer motor y se estabilizaba a 1200 rpm por ejemplo, para calentar el motor y alcanzar la fluidez del aceite, etc., se pueden generar 80 dB (decibelios). Cuando se pone en marcha el segundo no se oyen 80+80 dB sinó que se solapan ambos ruidos de manera que podemos captar con  un sonómetro 85 dB por ejemplo. Si ponemos un tercero en marcha, tampoco se suman, sinó que alcanzamos quizá los 88 dB y con el cuarto motor subimos a 92 dB. Y asi sucesivamente con los motores siguientes como sería el caso del "Spruce Goose" de H. Hughes.  Otra cuestión sería en el despegue con los motores a fondo a unas 2700 rpm, el ruido total superaría los 130 dB.

"Los 4 escapes inclinados suenan igual a ambos lados"
-En un motor de cuatro cilindros en linea invertidos las explosiones suenan según el orden de encendido (1-3-4-2 ó 1-2-4-3). Y al ralentí y al atardecer pueden verse las llamas rojizas de mezcla rica apareciendo y sonando rítmicamente. En este momento he visto a compañeros alrededor del avión y con  el pié moviéndolo al ritmo del motor.

"Algo tendrían en la cabeza los del anuncio al poner
 los motores en un pentagrama en Clave de Sol, aprovechando la letra S de la marca"
-Como parte de la mezcla arde al encontrar el oxigeno exterior, no suena como "Pam-Pam-Pam-Pam..." sinó como "Chas-Chas-Chas-Chas".


"Cuando el combustible caliente sin quemar encuentra el oxigeno exterior, arde"

"Ranger de 6 cilindros sin caños de escapes"
-En un motor de seis cilindros con 6 tubos de escape libres podríamos seguir un orden de encendido  clásico 1-5-3-6-2-4. Pero ocurre que cuanto mas altas son las performances del avión más adiciones de calidad lleva -como el colector y silencioso de escape, en ocasiones- y no se puede apreciar claramente la secuencia.

"Volvas de humo saliendo del colector de escape" (foto Wiki)
-Entonces hay que situarse en la salida del colector de escape al exterior, pero ahí las explosiones serán seguidas como vemos por las nubes de humo intermitentes de la foto.

"Los motores se ponen en marcha uno a uno"
-Veamos ahora la relación que propongo entre el proceso de puesta en marcha y el "Bolero" de Ravel: Si hemos oído y observado muchas veces el Bolero, conocemos que en la melodia hay dos partes una con el tema A  y otra denominada contratema B. Se repiten nueve veces con los instrumentos  solitarios -casi- y diferentes y 9 veces mas en que van entrando y creciendo en el tono hacia "fortissimo". Para mi, cuando hacíamos pruebas en mi C-54 con motores P&W R-2000, en la B.A. de Getafe, de cada motor individualmente eran como las melodias iniciales (en pianissimo y cada motor como si fuera un instrumento distinto). El compás (ritmo y tempo) lo marcaba el grupo auxiliar de potencia que había en la bodega delantera (el APP). Imperturbable -como el tambor de la obra que repite 169 veces el "ostinatto".

"Douglas C-54 del Ala de Transporte 35. Mi destino en Getafe"
-Cuando salíamos de viaje en alguna misión (como la Estafeta de Canarias y Africa) interpretábamos -siempre en mi subconsciente- los temas y  contratemas "A" y "B". Primero poníamos en marcha el motor nº 2 porque tenia la bomba hidráulica para dar presión al sistema y firmeza al tren de aterrizaje para poder sacar las pinzas de seguridad. También había una bomba de vacío necesaria para los instrumentos.


-Luego poníamos en marcha el motor 1, luego el 3 y el 4 sucesivamente y a su tiempo, después de tener asegurada la presión de aceite de cada motor y los parámetros correctos.  Eso era como oír la 2ª mitad del Bolero en que los instrumentos musicales se van sumando y la melodia va  "in crescendo". A medida que rodábamos hacia la cabecera de la pista me parecía que al igual de la partitura íbamos de "pianissimo" a "fortissimo", momento del despegue.

"La Orquesta Joven de Galicia al termino del Bolero"  (Captura de You Tube)
Ver: https://www.youtube.com/watch?v=8KsXPq3nedY
-Lo de la parada en "seco" de toda la orquesta al final, no lo hubiese deseado porque significaba de ir al máximo a cero en un microsegundo, quizá el momento mas intenso de la interpretación musical. Sin embargo, en el C-54 bajábamos el "fortissimo" al tope de "ICO" (Idle-Cut-Off) y una vez en el aparcamiento, entonces: SÍ, parábamos los motores sin que sufrieran, de ralenti a cero. En un Jet es posible cortar el combustible (Shut-Off) mas rapidamente aunque es recomendable estabilizar las temperaturas antes. Pero tampoco de máximo a cero como ocurre en el impresionante Bolero.


ReF.:      (DCCXXXII)      RMV /  Bolero de Maurice Ravel / Base Aerea de Getafe / Howard                            Hughes y su "Spruce Goose" / Joven Orquesta Sinfónica de Galicia.




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miércoles, 16 de enero de 2019

DCCXXXI - Uso del MW-50 y GM-1 para interceptar el invasor

-Al término de la WWII, hacia el último año y medio antes del final y cuando los alemanes veían invadida su metrópoli por los bombarderos Boeing B-17G americanos que se presentaban a gran altura (hasta 37000 pies) gracias a los turbosobrealimentadores que utilizaban, los alemanes tuvieron que utilizar sistemas ADI, WEP, incluso inyección de petroleo para que con aviones como el FW-152-B o el Me-109-G14 pudieran alcanzarlos y derribarlos antes de que llegaran a sus objetivos.


"Turbina del sobrealimentador del B-17G"
-Los B-17G llevaban la turbina debajo de la góndola del motor y atrasada. Vemos  los alabes de la turbina, por donde salen los gases al exterior y antes, en el colector un tubo hacia atrás es el "Waste Gate" o salida de derivada de gases para controlar la presión de admisión MAP mediante una válvula de mariposa y su actuador hidráulico.

"Dibujo de Juan Abellan" (Colección de La Aeroteca)
-Los alemanes para identificar a los aviones como el FW-190D "Dora" dedicados a interceptar los bombarderos, iban pintados por debajo de las alas y fuselaje de forma llamativa. No obstante el techo de servicio de este avión interceptador no fué suficiente y salieron nuevos aviones, entrando en servicio los mencionados en el primer párrafo.

"Me-109-G14 con cañones añadidos y depósito lanzable"
-El Me-109-G14 llevaba los motores Daimler Benz DB-603 L ó E a los que se podía inyectar el MW-50, (Methanol y agua a partes iguales -más una pequeña adición de aceite inhibidor para las instalaciones-). Con ello se conseguía mas potencia, velocidad y altura. Pero las versiones que finalmente fueron mas útiles son  las del Me-109-G14AS y ASM de elevada altura. Los motores también eran DB-603AS y ASM (y el DB-605AM, AS y ASM).



"El nº 5 es la descarga de MW-50 en el compresor de un DB-605AM"
-La potencia nominal de un DB-603L a nivel del mar era de 1800 CV y con la inyección de MW-50 subía a 2100 CV. La velocidad del avión pasaba de 339 a 359 mph. La altura aumentaba hasta los 37000 pies. 

"Esquema del sistema de inyección agua-methanol MW-50"
-O sea la altura máxima también del B-17G.  No obstante los americanos contaban con sus aviones de escolta, El P-51 no llegaba a este nivel pero los P-47 subían  hasta mas de 40000 pies.  El primero iba armado con 6 ametralladoras Browning de media pulgada y el segundo con ocho del mismo calibre, es decir, enviaban unas nubes de balas con las que tocar el alemán mientras estaba fijado en introducir sus balas perforadoras y explosivas dentro de los resistentes B-17. Momento en que los  Me y Fw eran frágiles pues no solían soltar la presa hasta derribarla -o caer ellos-. De ahí las fuertes bajas. Esta historia se repetiría exactamente con los B-29, los MiG-15 y los Sabres en la guerra de Korea 6 años mas tarde.

"El Junkers Jumo 213E"
-El FW-190 "Dora" fué mejorado con el FW Ta-152B que utilizaba el motor Junkers Jumo 213E o el motor DB-603E que admitñian ambos la inyección de Oxido-Nitroso, conocido como GM-1. Lo mismo que era posible hacer con el radial BMW-801D del FW-190. 

"Republic P-47 con un gran turbosobrealimentador, intercoolers, etc." (J.A. col. La Aeroteca)
-Utilizando GM-1 en el DB-603E, el Ta-152B pasaba de la velocidad máxima de 417 mph a 27000 pies de altura a 438 mph a 32800 pies de altura y el aumento de potencia era de 350 CV. 

"Los "Dientes" del Ta-152"
-Si el mismo avión montaba el Jumo 213E, la velocidad de 439 mph a 35000 pies de altura pasaba a ser de 443 mph a 44300 pies de altura. El aumento de potencia era de 418 CV.

"BMW-801D del PW-190"   (Wikipedia)
-La inyección de petroleo solamente y en el compresor fue usada en el BMW-801D como obtención de potencia adicional para emergencias. Estos sistemas (GM-1, MW-50 o petrol) se utilizaban durante un máximo de 10 minutos, dejando reposar 5 minutos antes de volver a utilizar el sistema.  El motor había que inspeccionarlo cada máximo de 30 Hrs. y aumentaba el desgaste de las bujias.

-Este Capitulo complementa los CC / CCI / DCXCVIII.



ReF.:    (DCCXXXI)       RMV   /  "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"




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