miércoles, 26 de noviembre de 2014

CDXLI - Tucker, una historia interesante (junto a la Franklin Aircooled)

-En 1935 la Aircooled Motors adquirió la Franklin que estaba en bancarrota. Fueron dos ingenieros de la casa, Doman y Marks fundadores de la primera. En los motores y manuales se podía leer "Franklin-Aircooled Motors".



"Franklins de cuatro y seis cilindros" (PeT) (AEHS)

-La Franklin hizo una gama de motores muy extensa desde 1901 en que ha suministrado motores para la industria, la automoción y la aviación. 

-Fabricó muchos motores aereos: de 2, 4, 6 y 12 cilindros. Horizontales-opuestos y los motores verticales para helicópteros. Un seis cilindros lo utilizaba la famosa Stinson Voyager -en la que tuve satisfacción de trabajar en el ACBS hacia finales de los 1960's-. Llegando a hacer motores excepcionales como el de 12 cilindros en 1941.

"Franklin 12AC-806 (O-805)"


-La mantuvieron hasta 1945 en que se hace con ella la Republic para asegurarse motores para su avión anfibio de uso privado "Seabee".


"El Seabee y su motor pusher con eje prologado" (PeT)
-Tras la aventura del Seabee y ante la falta de resultados importantes, la adquirió Preston Tucker para su idea de crear un gran automóvil que rompiera con los modelos de la época. Año 1947.


"Preston Tucker"


-Fué un coche  hecho a partir del sueño de su autor. Se hizo una pelicula  ("El hombre y su sueño") sobre esta aventura pues llevó a la ruina a Tucker, no llegándose a fabricar ni los 100 primeros (quizá 66).

"Poster de la pelicula"
-Los primeros seis coches utilizaron motores Franklin enfriados por aire -de helicópteros- siendo los siguientes enfriados por agua. De nuevo diseño pero con  la arquitectura de cilindros horizontales opuestos heredada de la marca matriz.



-En 1961 la industria de motores es adquirida por la Aero Industries Co. que la renombró otra vez como Franklin hasta 1974. 

-Fué adquirida por la Audi de Brasil que la vendió al año siguiente a la WSK-PZL de Polonia incluidos los "Certificados de Tipo" de los motores. Hizo los motores de dos, cuatro y seis cilindros.

"WSK-PZL, foto de la AEHS"
-Como vemos la Franklin tuvo una historia rocambolesca, incluso llegando a competir con sus motores con los de Lycoming y Continental.

ReF.:   (CDXLI)        RMV  / Franklin-Aircooled / Tucker / AEHS-Gary Brossett, miembro.

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lunes, 24 de noviembre de 2014

CDXL - La versión francesa de VTOL de los 1950s.

-Al tiempo que los norteamericanos ensayaban sus XFY-1 de la Convair y el XFV-1 de la Lockheed (ver capitulos anteriores de éste blog) los franceses hacían un artilugio de despegue vertical llamado "Coleòptére".




-Hubo varios prototipos antes de llegar a un modelo operativo, aunque no llegaron a producirse en serie.  Del Coleòptére sólo se hicieron dos prototipos para pruebas. La idea empezó con el diseño del profesor Zborowsky a través de su oficina de diseño BTZ (Bureau Technique Zborowsky) con la colaboración de ingenieros y técnicos como Hertel, Desbrueres, Seibold y por parte de Snecma, la fabricante de los motores turboreactores ATAR, el Sr. Von Oestrich. (ver "Grandes diseñadores: Heinrich Oestrich").

"BTZ, Charançon"
-Antes del "Charançon" se presentó el "Hanneton" impulsado por un turbohélice Turbomeca Marcadeau (ver A-Z) con dos hélices contrarotatorias, la primera de tres palas y la segunda de dos, con 400 CV. El "Hanneton" era un vehiculo sin piloto.


"BTZ, Bruche"
-El BTZ "Bruche" era la versión tripulada y como la anterior era propulsado por un Atar-101 de Snecma.



-Llegamos a la versión del "Coleòptére" considerado "ideal" por la oficina BTZ, aunque el primero práctico sería más sencillo. Con la letra A, el radar. B, puesto del piloto. C, instrumentos y equipo de navegación. D y E, depósitos de combustible. H, turboreactor con PC. I, parrilla estabilizadora de la llama del estatoreactor. K, Organos -pestañas- de dirección. O, timones de dirección. Q, pies-soportes.


-Los que llevaban el nombre definitivo de "Coleopteros" (en la foto uno de los dos prototipos) fueron varios diseños, que pueden considerarse herederos de los "Atar Volantes" de Snecma (C400-P1, -2, -3 y C450-01).

"Dos Atar Volantes"
-Eran los deseos de disponer de aparatos que no precisasen de pista de aterrizaje, pero con prestaciones de combate superiores a los helicópteros y autogiros. Inglaterra también hizo sus pruebas con la famosa "Cama Volante" con dos motores RR.

"Atar 101-E3 como los del Coleoptero" (IT Aquitaine)
-Los motores de los ensayos franceses eran turboreactores Atar-101, en especial la variante E. Los motores ATAR construidos por la SNECMA (Societé Nationale de Etudes et Construction de Moteurs d'Aviation) bajo la dirección de Oestrich.

-Tanto los Hanneton, Charaçon, Bruche y Coleopteros son nombres de cucarachas voladoras.

ReF.:   (CDXL)      RMV  / Avión / IT Aquitaine


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miércoles, 19 de noviembre de 2014

CDXXXIX - GRANDES DISEÑADORES . Heraclio Alfaro

-Heraclio Alfaro Fournier es considerado como un genial precursor y proyectista, nacido en Vitoria (Pais vasco) pero cuya carrera la desarrolló principalmente en los EEUU. Se le atribuyen diseños de aviones, siendo el primero uno con motor rotativo, construido en el mismo Vitoria en 1913.

"Alfaro de 1913"
-Tras su paso por la escuela Garnier de su ciudad, se fué a Barcelona para contribuir a la construcción de los aviones destinados al ejército nacional, adquiriendo gran experiencia. Luego de la WWI también trabajó en la misma ciudad en la Sociedad del Helicóptero Pescara. Y ya en 1920 se trasladó a los EEUU licenciandose en el BIT (Boston Institute of Technology).

"Otro de sus diseños en USA"
-Hizo varios aviones en diferentes factorias incluida su colaboración en la construcción del primer LaCierva por la Pitcairn. Pero lo que a éste blog interesa es que también hizo motores de aviación. El pequeño "Baby" aparece en la siguiente foto entre sus manos.

"Heraclio Alfaro con su boxter 2T"
-Pero su logro más interesante fué el Alfaro tipo "Barril" reconocido por su originalidad y por su funcionamiento. Foto mostrada a continuación.

"Motor Barril o Revólver de Alfaro"
-Este motor fué a través de la "Aircraft Engineers and Development Co. Inc." de Boston pero se fabricó en las facilidades de la "Indian Motorcycle Co." (Hendee) de Springfield, también de MA
. Ver el capitulo Alfaro en la publicación "Los Motores Aeroespaciales, A-Z".



-Alfaro volvió a Vitoria, justo al término de la WWII, con una grave enfermedad. Se encontraba diseñando un motor de 3500 CV en esos momentos. Al autor le llama la atención su logo en que se anotan dos conceptos primordiales de la aviación: el ángulo de ataque y la densidad.

ReF.:     (CDXXXIX)        RMV   / Archivo J. Abellán


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CDXXXVIII - Dos VTOL que confundí en uno, el XFV-1 y el XFY-1

-En los años 1950's los veía por separado y me parecían iguales. Ha sido repasando aquel tema de los VTOL de Convair XFY-1 y Lockheed XFV-1 cuando he notado diferencias.

"Convair XFY-1"

"Lockheed XFV-1"
-Dos hermosas máquinas que iban a cumplir unas misiones semejantes a las que actualmente se adjudican al JSF (Joint Strike Fighter) tal como podemos ver en un capítulo reciente de éste blog. También construidas por dos constructores punteros actuales americanos.


"Maniobra del Convair"
-Las maniobras del Convair eran semejantes a las del Lockheed. El manejo en tierra sí que variaba con procesos algo distintos.

"Utilaje para poner en pié el Lockheed"
"Ensayo con tren fijo clásico"
-El motor era el mismo para ambos, el mejor disponible en el marcado americano entonces, el Allison T-40, un motor doble que movía hélices contrarotatorias, con una potencia de 5500 CV lo que era enorme también.

"Allison T-40"
"Otra versión del T-40 de Allison"

-Son dos motores T-38 de la misma marca, gemelos e instalados lado a lado alimentando una caja reductora y con una combinación de engranajes para hacer que dos hélices instaladas coaxialmente y girando en sentidos contrarios lo hagan a una velocidad menor, con una relación de 15'688 a 1. 


"Caja reductora y de engranajes frontal"
-En esta caja de engranajes hay también dos embragues que desconectan el motor que pueda sufrir algún fallo.

ReF.:   (CDXXXVIII)       RMV   /   AEHS   /  Arch. J. Abellán


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viernes, 7 de noviembre de 2014

CDXXXVII - GRANDES DISEÑADORES: Marius Barberou

-Marius Barberou fué el ingeniero al frente de los proyectos de la fábrica de automóviles "Anciens Etablissements De-Dietrich et Cie" de Luneville.  Construía vehiculos con licencia de otras marcas como Amedée Bollé, Vivinus, Turcat-Mery o Delaunay-Belleville.

"Ing. Marius Barberou"
-En 1914 pasó a la sección de aviación, en la que estuvo desde el primer dia, trasladándose la producción a Argenteuil (Val-de-l'Oise), pasando a conocerse la marca como Lorraine-Dietrich. El primer motor que hizo fué uno de 110 CV homologándose en el Centro Oficial de Chalais-Meudon en las Yvelines, cerca de Paris.

"AML"
-Fué conocido como el AML ó "Aviatión-Militaire-Lorraine" y del que se hicieron unos 200 montados principalmente en los Farman 40.  - OJO: en Italia los fabricó Isotta-Fraschini como V-6. Hizo un gran gama de motores, como los V-8 de varias potencias, los V-12 llegando a los 500 CV con el Type 13.

"Lorraine-Dietrich 12 Eb"
-Pero el modelo de más éxito, fabricado bajo licencia por varios paises, entre ellos el nuestro en la fabrica de Barcelona, la Elizalde. Era el modelo 12 Eb (y Ebr) de 450 CV, de 12 cilindros en W o sea tres hileras de cuatro cilindros.


-El de 18 cilindros en W tenía las hileras de 6 cilindros, eran motores de la serie K, construidos en los años 1920's. de 650 CV y seis carburadores.



-El siguiente modelo fué un desarrollo natural de los anteriores, con  ocho cilindros por hilera, en total 24, el 24W, de 1000 CV. De hecho dos 12Eb acoplados.

"Lorraine 7, Mizar"
-Hacia 1923 se hizo una serie de radiales muy importantes como los de 7 cilindros "Mizar", el de 5 cilindros "Ecole", el "Algol de 9 cilindros -y Algol "Amelioré"- o el de 14 cilindros radiales "Antares".

"Lorraine Sirius"
-El "Sirius" de 18 cilindros o el Diesel radial de 9. (Ver "Los Motores Aeroespaciales, A-Z").

"Lorraine Courlis"
-Hubo unas series más modernas de motores en V y W. Se llamaron "Courlis" y eran los modelos F, de 12 cilindros en W y en dos tamaños, el normal de 600 CV y el "Junior" de 500 CV.

"Radium"
-La serie G era de 18 cilindros en W, de 1929, se llamó "Orion" pero quedó en experimental. Era una ampliación  del "Courlis".  Para el concurso internacional del "Trofeo Scheneider" hacia 1930, la Lorraine presenta el "Radium", un V-12 invertido con un gran sobrealimentador y 2200 CV a 3900 rpm, con reducción y menos de 30 Lts de cubicaje.

"Petrel"
-Otro motor de éstos tiempos es el "Petrel" de 12V, era la serie H. También los "Eider" -serie Q- y los "Sterna" -serie R-. También hubo un "Taurus".  La Lorraine-Dietrich paso a integrarse en la SGA (Sociedad  General de Aeronáutica) constructor de estructuras a fin de asegurarse pedidos frente a competidores. Finalmente en 1937 se funda la SNCM, quedando de ésta forma nacionalizada.


"Lorraine-Potez 12DOO"
-Colaboró con la Potez, haciendo múltiples modelos de generadores auxiliares de a bordo y también los motores de ésta última marca, los 12 cilindros horizontales opuestos 12D00.

ReF.:  (CDXXXVII)       RMV   /  "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"


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martes, 4 de noviembre de 2014

CDXXXVI - El QECA en los 1950/60's

-Cuando hice mi curso de Mecánico de Aviación en la B.A. de Leon adquirí un gran aprecio al avión de combate North American F-86 "Sabre". Ocurría en 1961. Teníamos dos ejemplares y uno de ellos era el C5-1, o sea el primero de los 260 recibidos con el plan de ayuda americano.


"Un turboreactor GE J-47 delante de un Sabre-Jet"

-Uno de sus motores fué a parar al banco de pruebas para impartir clases sobre el GE J-47, de funcionamiento, fallos, etc. Clases del tipo OJT (On Job Training).




-Cuando se observa la limpieza de lineas de los aviones reactores de alta velocidad, cuesta imaginar la máquina compleja que lo impulsa en su interior. Y como se ubica, instala y desmonta.

"Extraordinaria maqueta demostrativa de la operación"
-Pues se efectúa de la forma más drástica en el caso de los aviones de la primera época de los Jets:  el avión se parte en dos, se saca la cola y todo el empenaje con la deriva vertical el estabilizador horizontal y la timonería, todo incluido con un carro-cuna. Con una grúa de campo se sacaba el motor entero.

"En el MiG-15, el proceso era semejante"
-El avión ruso MiG-15 contemporáneo también se dividía el avión de la misma manera, facilitándose el acceso total al motor y sus accesorios.  Era una maniobra rápida y valía la pena efectuarla incluso para mantenimiento rutinario. Tan rápida que el desmontaje del motor completo con accesorios e instalaciones se llamaba QECA (Quick Engine Change Assembly).

"Motor Klimov"
-Aunque la arquitectura del avión en cuanto al acceso a los motores era casi idéntico en ambos oponentes, diferían en su filosofía. Mientras el Sabre tenia un motor con compresor axial, el ruso llevaba uno centrífugo de doble cara activa. Es cierto que estaba basado en los RR ingleses "Nene", pero les aumentaron el caudal y la potencia.

ReF.:    (CDXXXVI)   RMV  /   W-Commons, PeT / AEHS


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sábado, 1 de noviembre de 2014

CDXXXV - GRANDES DISEÑADORES : A. Gustav Otto

- La A. Gustav Otto Flugmotoren, también conocida como la "AGO" hizo motores prácticos de cuatro (50 CV), seis (70 CV) y ocho cilindros basados en el ciclo de cuatro tiempos, inspirados en el teórico de Carnot.


"Ciclo teórico -trazos- y real -continua-"

-El ciclo de Otto tiene cuatro tiempos o fases, de 180º de giro cada una. Por ello requiere dos vueltas completas de manivela (cigüeñal) y cada una de las medias vueltas tiene una denominación debido a su función: Son las de Admisión, Compresión, Explosión/Expansión y Escape.


"Elementos esenciales de un motor 4T"

-La fase de Admisión es la primera del ciclo y es la que nos llena el cilindro de mezcla combustible-aire para prepararla en la siguiente fase de Compresión y encenderla produciendo la Expansión. La última fase es la expulsión de los gases quemados fuera del cilindro, es el Escape que no termina hasta que el pistón llega a la parte alta del cilindros barriendo lo máximo y prepararlo de nuevo para el siguiente llenado.


"Gustav Otto con su 80/100 CV"
-El Autor juega con la tonadilla de "Admisión-Compresión-Explosión/Expansión-Escape" que es implícita al mecánico de mantenimiento, del mismo modo que el "Do-Re-Mi-Fa-Sol-La-Si" lo es para el músico y "Primavera-Verano-Otoño-Invierno" lo es para un meteorólogo, etc.

"Otro motor AGO"
-Todos los motores de 4T usan el ciclo de Otto, su máquina alternativa (inspirada en las de vapor de la época). Se usan en automovilismo, aviación, motociclismo, tracción ferroviaria y algunos marinos (la mayoría usan el 2T).

"Ciclo teórico del encendido Diesel"

-Ha habido variantes como el semi-Diesel (baja presión de compresión) y Diesel (alta presión de compresión) pero solo modificando la parte de explosión-expansión que ocurre una parte a volumen constante y otra de expansión a presión constante. El Diesel aspira solo aire y el combustible se inyecta al tiempo determinado como si fuera una chispa de bujía.

ReF.:   (CDXXXV)       RMV  /   "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" / W- Commons
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