martes, 27 de octubre de 2020

DCCCIII - Complemento al capitulo DCCLVIII sobre transicion piston-jet

 -Cuando explicaba el tema de la evolución de los grandes motores de pistón, su limite y la aparición de los turboreactores, quedé en puertas y obvié unos intentos extremos por parte de los fabricantes. Comenté los motores ingleses (Napier Nomad) americanos (P&W  R-4350) y los rusos (Dobrynin y Zvezda), pero otros importantes países también hicieron sus admirables desarrollos. 

-Tanto los ultimos aviones con motores a piston como los primeros a reacción no podian con los fuselajes que iban por delante en el desarrollo. Son muchos los ejemplos de tener que ayudar al despegue con unos cohetes auxiliares de empuje. 


                                                       "RI-502 en otra instalación"

Como en el caso del Me-262 que acoplaba a veces los Rheinmetall-Borsig RI-502 como los de la foto. En Alemania los motores Walter de asistencia al despegue fueron todavia mas importantes. Los JATO americanos (de Jet Assisted Take Off) son un ejemplo mas prolifico y conocido.

      
                                                    "El Caprini-Campini CC-1"


-El italiano Caproni-Campini CC-2 del año 1934, era la idea de hacer un reactor jet puro con un motor de turboreacción que comprendía el compresor, cámaras de combustión, una turbina y una tobera de escape calculada al estilo de los primeros motores ingleses (Whittle) y alemanes (Jumo y BMW), pero en Italia se estaba lejos de conseguir los materiales adecuados. Así que se hizo un concepto menos ambicioso, el CC-2.

                                     "La planta motriz del CC-2 era un Moto-Reactor"

-El Caprini-Campini italiano modelo CC-2 era una simbiosis de planta motriz que combinaba un motor de pistón moviendo dos compresores centrífugos en cascada y a continuación una gran cámara de combustión con el escape con ojiva móvil.  El rendimiento muy bajo y el consumo de combustible muy alto.


                                                 "Avión motoreactor BPAK ruso"

-El Caproni-Campini CC-2 tuvo una versión en la Unión Soviética. Durante la WWII éste país hizo aviones con sistemas compuestos. Primero instalando estatoreactores y pulsoreactores Merkoulev a cazas tradicionales. Pero los que parecían esfuerzos mas ambiciosos fueron los siguientes:



"De la caja de accesorios sale una transmision para un gran ventilador que alimenta una postcombustion"



                                 "Otro ejemplo con cámara de postcombustion centrada"

                                 (El motor es un V. Klimov M-107, derivado de los Hispano-Suiza")

-Con el tiempo, Caproni hizo un híbrido pistón-jet, el Ca-183 bis. Un concepto novedoso en su época. Un motor principal DB-605 con dos hélices contra-rotatorias pero con un quemador posterior con compresor movido por un Fiar A-20.



-Hemos visto el formidable Caproni Ca-183bis.   La casa Reggiane siguió por el mismo camino con su Re-2005R. Un motor principal DB-605 y otro Fiat A-20 para mover el compresor.


-Diseño básico con cámara de combustion no demasiado grande. El mejoramiento fué el modelo Re-2005R "Sarracine".

                                                 "Avión Reggiane "Sarracine"

-Llevaba un potente Daimler-Benz DB-605. De su caja de accesorios salia una transmisión que movía un gran compresor que alimentaba una formidable cámara de combustion. 





                   "El Re-2007 era un reactor puro que tenia previsto usar el Junkers Jumo 004"


ADENDUM:

-Ahora el autor tiene el gusto de traer un proyecto Reggiane (en Re-2007), que no llego a producirse puesto que iba a utilizar un motor alemán Jumo-004 (estamos al término de la WWII con Italia dominada por los alemanes). Parece ser que en una parte del norte del pais se subastaron unos motores de los mencionados y se vendieron a un comprador italiano tambien. Reggiane lamentó no haber llegado a tiempo.

     "Sorprendente similitud del avión Re-2007 cuya planta es idéntica al Sabre americano" (Wiki)

-A los pocos años del final de la guerra los norteamericanos trabajaban en el NA-F-86 Sabre con motor GE J-47. Este avión apareció en combate en la guerra de Korea.


                                                         "El hermoso F-86 Sabre"

-Este final de capitulo es una propina del autor que llevaba tiempo desearlo insertarlo. 

-Hemos visto los esfuerzos de ganarle al avión clásico performances con su motor de pistón y hélice, para añadir velocidad mediante un impulso de propulsión a chorro. Símbolo de la época de transición pistón-Jet.


-ReF.:    (DCCCIII)         RMV  /  Wikipwdia  /   Los motores aeroespaciales A-Z   /


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domingo, 27 de septiembre de 2020

DCCCII - Ampliación del escrito del Capitulo CXVIII. Detalles interesantes.

.
NOTA: Durante la primavera de éste año 2020 toda la documentación técnica de motores aeroespaciales acumulada durante casi 70 años (desde 1953), junto con el archivo del Historiador Juan Abellán y además de material y partes de aviones, motores, instrumentos, etc, ha sido depositada en deposito o donación en la Fundación del Parc Aeronàutic de Catalunya (FPAC), situada en el aeropuerto de Sabadell en Catalonia y colocada en su hangar principal. 



                                   
    "Material que La Aeroteca ha entregado a la FPAC"

-En este mismo tiempo nos invade la COVID-19, no pudiendo acceder a mi propia documentación pero tampoco a la de escuelas, universidades, clubs aéreos, fabricas, museos, etc. Además de la confinación en nuestros domicilios se ha creado un lapsus informático de este blog.  Sólo me quedó el contenido almacenado en mi PC. Y repasándolo he rectificado y corregido algunos detalles para enriquecerlo.  Pero con material ya publicado, no nuevo. Cosa que ocurrirá tan pronto finalice esta epidemia vírica. Mientras añado este Adendum que por su extensión le otorgo un blogspot entero.


                                                Añadir al capitulo CXVIII

-Los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya tienen la máxima consideración y premios en Europa por sus cualidades de puntualidad, seguridad, limpieza y mucho más. Por el Capitulo mencionado anterior conocemos algo de la historia de sus comienzos con los trenes Brill norteamericanos. En los años 1950's entraron en servicio los Brill modificados, se aprovecharon boogies y partes principales de los anteriores que tenían la caja de madera. Eran los nuevos metálicos con dos colores verdes, dos grandes focos como dos ojos de sapo (popularmente "granotes").



"Circulando por Barcelona, Catalonia"

-Pero ahi van unas curiosidades que se han ido recogiendo de dos programas de televisión. El primero en TV-2 española hace uno par de años aproximadamente y en un programa dedicado especialmente a ferrocarriles del mundo se comentaba que los "sapos" era trenes cubanos de principios del siglo anterior, etc. etc.



                                       "A quedado uno en Barcelona para el museo"

-Pues resulta que los FGC y por tanto el Gobierno de la Generalitat de Catalunya regaló hace muchos años a Cuba los trenes que iban a ser nuevamente sustituidos. Y por allí corren, en Cuba. Toda la flota menos uno.


                             

                              "Presentadora de otro programa de viajes" (Captura del programa)

-El segundo programa también es de la TV-2 española emitido en este septiembre del 2020 y esta vez se ha hecho justicia. La presentadora dice claramente que fueron "regalados por Barcelona". Es la primera y única linea eléctrica que existe en Cuba, y va desde Jaruco a Hershey.




"Terminal de Jaruco"  (Captura del programa)


 

                                       "Terminal de Hershey"   (Captura del programa)

-Y finalmente la captura de otra parte del programa en la que aparece en taller de mantenimiento con bastantes convoyes de trenes "Sapo" (nombre cariñoso que se les dió en Barcelona).


                                   

                                           "A la derecha, uno pintado de rojo" (Captura también)

-Con esta aclaración quedo mas conforme con el hecho real de este asunto. Observar que el pantógrafo
está mas elevado con una estructura añadida intercalada. Quizá para salvar algunos cruces de carretera los postes son mas altos.



                                   "Ultimos convoyes incorporados en los FGC de Barcelona"


Ref.:    (DCCCII)      FGC  /   TV-2  /



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viernes, 17 de julio de 2020

DCCCI - Curiosidad sobre un rotativo Gnome girando.

-En el capitulo DCLVI presenté al magnifico motor rotativo Gnome de 100 CV. Fabricado por la CAMS ó "Classic Aero Mechanizing Service Ltd." de Nueva Zelanda. 

"CAMS 100 HP Gnome. Sin tapa frontal que a su vez es soporte para la helice"  (Foto CAMS)
-Pero no se trata de un Gnome original de principios de siglo anterior, utilizado profusamente en la WWI. Es una construcción de nueva planta. Hecho con materiales y maquinaria de precisión actuales.  El aspecto general es el de una joya que se ofrece a los constructores de aviones amateurs especializados.

"Foto nocturna de CAMS con el motor funcionando"

"A mayor régimen la llama es azulada y visible el arco de escape"
-En la ultima foto vemos el depósito de gasolina y el de aceite separados, ambos llegan al conducto-soporte de admisión donde se mezclan hacia el centro del motor. Luego centrifugados radialmente entran en los cilindros. Y también centrifugados se comprimen, queman y salen por la válvula de escape de la cabeza del cilindro.
"Tres diferentes tipos de llegada de gasolina y aceite" 
-El cigüeñal actúa como soporte para todo el cuerpo del motor que gira alrededor de él. Este cigüeñal-soporte fijo es como una botavara y va sujeta por varios puntos a la estructura del avión. Hueco por el centro lleva los conductos de cobre y terminales de latón o bronce de llegada y salida.


"El motor capotado con un fin humanitario para el piloto"   (Foto CAMS)
-Hemos observado que el motor funciona con una mezcla de aceite y gasolina. El aceite de ricino es perfecto para la lubricación de las piezas del motor, pero no arde facilmente y sale por el escape sin quemar, centrifugado y por la marcha del avión y rebufo de la hélice hacia atrás. Hacia el piloto, que durante todo el vuelo respiraba éste ambiente tóxico que además revolvía el vientre y justo al aterrizaje solían correr hacia el WC.

-El capot que vemos esta abierto por debajo para enfriar a los cilindros pero evitaban que al piloto le llegara el sucio resto del motor. Cubre el arco de los escapes del motor girando.


"Logo de CAMS"
-El Autor no ha podido resistir colocar las interesantes fotografias del Gnome de CAMS en marcha y aprovechar para hacer comentarios sobre estos motores. Recomiendo entrar en la WEB de ésta empresa.


ReF.:     (DCCCI)      CAMS  / Gnome


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martes, 4 de febrero de 2020

DCCC - El adaptador para las hélices de los motores alemanes

-Aunque la mayoría de los motores alemanes, con hélices de madera utilizaban el clásico buje con dos pletinas y varios tornillos, era porque la salida de potencia era un eje recto, cónico y con chavetero. Hubo unas marcas determinadas que hicieron motores de gran potencia y con reductoras, concretamente BMW, Junkers y Daimler-Benz que utilizaron unos ejes de salida con pletina radialmente ranurada.

"BMW IX con salida clásica con buje para hélice de madera"

-El BMW X era un paso intermedio entre el eje recto y la pletina que vamos a tratar después. Aquí los dientes triangulares se "clavan" en la madera de la hélice  -por delante y por detrás-. Pero como hemos dicho antes, en los motores de gran potencia con helices metálicas se requieren unas sujeciones más "positivas". 


"DB-604 con pletina ranurada para acoplarse a un adaptador también metálico sobre el que se instala la hélice.

"DB.601 con salida para el adaptador"

"La construcción de las ranuras eran una maravilla"

"Por fin, el detalle del adaptador, con un encaje magistral de las ranuras"

"Un Junkers Jumo con salida PTO de ranuras"
 -De todas maneras la construcción mecánica de alta precisión tiene una máxima expresión en los motores de Helmut Hirth. No solo hizo pletinas y engranajes rectos y conicos o aros almenados sinó que hizo unos cigüeñales modulares con piezas que encajaban perfectamente, en un alarde de precisión absoluta. No eran motores grandes, lo que les dá categoria de relojeria fina, casi (o más).





"Detalles de los Hirth"
-En el ejercicio de la profesión, cuando se tienen ciertas piezas en las manos y las voltea se pueden apreciar los acabados y su diseño total -incluidos pasos de aceite- y es cuando mas se aprecian los detalles de esfuerzo e inteligencia volcados en cada parte.  Personalmente estoy convencido que cuando ejercía el rango de "aprendiz mecánico" limpiando las piezas por cada uno de sus rincones era cuando mas apreciaba esos detalles y también cuando mas conocimientos adquiría, base del futuro desarrollo profesional.


ReF.- DCCC         (RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"



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lunes, 6 de enero de 2020

DCCXCIX - Bellezas de Barcelona. Los motores para modelos de la marca Byra (Parte VII de VII)


                                                 (Homenaje  a  Fernando  Batlló)


"BARCELONA  BEAUTIES - Los motores BYRA"  (Parte VII)
(por Adrian C. Duncan. Traduccion Google y recortes de RMV)



Un pariente más pequeño: el modelo Byra de 1.5 cc

A pesar de los problemas identificados por Ron Warring, el modelo Byra 2.5 cc RRV fue claramente un éxito. Esto animó a Fernando Batlló a desarrollar lo que equivalía a una versión de 1.5 cc del mismo motor.

Aunque el sitio web de JM Rojo afirma que este modelo se introdujo en 1957, la evidencia arquitectónica y estructural sugiere fuertemente que la verdadera fecha de introducción fue casi con certeza 1955. Esta visión se basa en el hecho de que el modelo Byra de 1.5 cc perpetúa algunos de los diseños. cuestiones que destacó Ron Warring en su prueba de diciembre de 1955 del modelo de 2.5 cc. Parece poco probable que un diseñador del calibre de Batlló haya hecho esto, especialmente después de las críticas muy públicas que aparecieron en la crítica anterior de Warring.





Además, el diseño del modelo Byra 1.5 cc no se parece en nada al de la versión revisada del modelo Byra 2.5 cc Competition que apareció en 1956 (ver más abajo). ¿Seguramente si hubiera aparecido en 1957, el modelo de 1.5 cc se habría basado en el diseño actualizado de 2.5 cc en lugar de la versión anterior del motor? 

En cualquier caso, a la construcción de esta unidad siguió la del modelo Byra 2.5 cc Competition descrito anteriormente en todos los aspectos clave, incluso hasta el anodizado negro de la aletas de enfriamiento. Al igual que su hermano mayor, el motor era un diésel de doble puerto de carrera radial con inducción de válvula rotativa trasera (RRV). Diámetro y carrera se redujeron a 12.55 mm (0.494 pulg.) Y 11.56 mm (0.455 pulg.) Respectivamente para un desplazamiento real de 1.43 cc (0.087 cuin.). Estas cifras son las medidas de Ron Warring durante el transcurso de su prueba " Aeromodeller " de abril de 1957  Están ligeramente en desacuerdo con los números citados en el sitio web de JM Rojo.

Sorprendentemente, el motor continuó presentando la válvula de disco de aleación de aluminio que había demostrado ser tan inadecuada para su tarea asignada en el diseño más grande. La misma opción para configurar la válvula para que funcione en cualquier dirección también se mantuvo en esta unidad. Es la retención de este componente lo que sugiere fuertemente que el diseño precedió a la aparición del crítico informe de diciembre de 1955 de Ron Warring sobre la versión de 2.5 cc del motor.

Como ya se mencionó, el modelo Byra 1.5 cc fue objeto de otra prueba de Warring que apareció en la edición de abril de 1957 de la revista " Aeromodeller ". 






Comprensiblemente, Warring comenzó expresando cierta sorpresa por el hecho de que la válvula de disco de aleación de aluminio se había retenido, afirmando que " hace mucho tiempo que llegamos a la conclusión de que los rotores de aleación ligera son bastante insatisfactorios ". Evidentemente experimentó el mismo problema de desgaste rápido que se había encontrado con el motor más grande.




Las características iniciales y de manejo general se clasificaron como " excelentes ", sin evidencia de la reducción de la compresión que se había experimentado con el modelo más grande. Warring caracterizó el estándar de mano de obra y alineación de componentes como " alto ". Una evaluación mucho más positiva que la otorgada al modelo más grande, la única excepción es la retención de la válvula de disco de aleación ligera.

Parece que se podrían usar dos conjuntos de válvula de aguja diferentes con este motor. Uno era una barra de rociado convencional, mientras que el otro era un arreglo de chorro de superficie de estilo de carreras. Warring midió salidas pico de 0.112 BHP @ 12,000 rpm y 0.120 BHP @ 14,000 rpm respectivamente para estas dos configuraciones. Según los estándares de 1955, la última cifra representaba un nivel de rendimiento bastante respetable para un diesel comercial de 1.43 cc. Sin embargo, la salida específica (BHP / cc) de este modelo fue algo menor que la registrada anteriormente para mi ejemplo de prueba de la versión de 2.5 cc. Nuevamente, la válvula de disco parece ser un probable culpable.



The Last Hurray - El segundo (y último) modelo de competencia Byra 2.5 cc

Es bastante obvio que Fernando Batlló debe haber tomado nota de las críticas dirigidas públicamente contra su modelo original de competencia de 2.5 cc en el informe de prueba de Ron Warring de diciembre de 1955. Evidentemente, inició pasos inmediatos para abordar estos problemas. En consecuencia, en 1956 apareció una versión completamente revisada del Byra 2.5 cc diesel. A menudo se conoce como Byra 2.5 cc Mk. III diesel.

El modelo revisado retuvo los mismos componentes de trabajo, cojinetes de bolas gemelas e inducción RRV que se habían utilizado en su predecesor. El diámetro y la carrera aparentemente volvieron a sus dimensiones originales de 15 mm y 14 mm respectivamente para un desplazamiento de 2,47 cc (0,151 cuin.). El motor se volvió a alinear con las reglas vigentes de la FAI para la competencia internacional.





Además, los medios para asegurar el cilindro y la camisa de enfriamiento se cambiaron del antiguo conjunto de atornillado a un sistema más sustancial que emplea cuatro tornillos largos que pasan a través de la culata del cilindro separada y hacia abajo a través de la camisa de enfriamiento de aleación ligera para engranar con cuatro agujeros roscados en el cárter superior.

Otros cambios significativos se observaron en el sistema de inducción. Más significativamente, Battló finalmente abandonó la válvula de disco de aleación ligera en favor de un componente no metálico que sin duda demostraría ser mucho más duradero en servicio. La duración de la fase de inducción del ciclo operativo aumentó, y ahora se instaló un conjunto de válvula de aguja de chorro de superficie como estándar. El resultado fue un motor que tenía un potencial de rendimiento considerablemente mejor que el de su predecesor.


Sin embargo, está claro que ahora Batlló estaba perdiendo interés en continuar con sus actividades de fabricación de motores para aero modelos. Como individuo rico e independiente, no estaba bajo presión financiera para continuar con estas actividades. Además, parece haber tenido una amplia gama de otros intereses. Por alguna razón, toda la producción del motor modelo Byra parece haber cesado a fines de 1957, aunque algunos motores continuaron estando disponibles como New Old Stock durante algún tiempo a partir de entonces. La versión final del modelo RRV de 2.5 cc se realizó en números relativamente pequeños, por lo tanto, es una unidad algo rara hoy en día.


"El Byra 2`5cc MkIII de RMV, de los pocos, me acompañó toda mi vida de aeromodelista y me sobrevivirá" (RMV)


Conclusión

Los motores Byra fueron diseñados y fabricados de manera muy capaz por un mecanico práctico talentoso y versátil que poseía una considerable habilidad de ingeniería de precisión combinada con un alto nivel de dedicación al hobby de aero modelos. Los ejemplos sobrevivientes del trabajo de Fernando Batlló y el de su colega el Señor Ramírez son un testimonio de las habilidades de ambos individuos. ¡Cualquiera que tenga la suerte de adquirir uno de estos motores finos, como lo he sido, se encontrará con una pieza significativa e impresionante de la historia del modelismo español!

NOTA de RMV.: Las ultimas fotos son del Byra 2.5 cc MkIII con RRV o sea válvula trasera reversible. Lo probé en los dos modos en instalación tractora e impulsora (pusher). Entonces observé que el disco rotatorio no era de aluminio sino de una especie de bakelita.  (Tufnol?),

OTRA NOTA: Nos consta a Fernando Batlló como diseñador, financiero y director del proyecto BYRA. Pero durante el texto aparece un tal "misterioso Sr. Ramirez" que era el realizador de los motores, mecánico, maquinista y experto en mecánica de precisión, metalisteria, etc.  Si alguna persona conoce algo sobre este Sr. seria justo mencionarlo en estos capitulos dedicados a estos preciosos motores.


ReF.:   (DCCXCVIII)        RMV    /  Adrian C. Duncan  /  Lluis Parramon  /  Jesus O. Delgado /  JM                                              Rojo




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