jueves, 26 de julio de 2018

DCCXXIV - La gran experiencia de Georges Dargelas

-Para mi, Georges es uno de mis personajes inolvidables. Aprendí mucho con el mientras fué mi Director en "Fenwick Aviación" Servicio Cessna Full Line para nuestro pais. En el hangar estaba yo como Jefe de Taller.

"En pocos años me faltó pared para colgar los cursos de Mantenimiento de aviones que hice"  (Aqui no están todos)

-En Fenwick empecé a recibir cursos y a efectuar "Stages" en los 7 servicios que esta empresa tenía repartidos en Francia, en el Centro de Cessna para Europa en Bruselas y en los mismos EEUU en la factoría de Wichita, KA. Luego vinieron otras empresas y mas cursos hasta mas de 60 en total.  Pero éste capitulo lo he abierto en recuerdo de una de las enseñanzas recibidas de Georges Dargelás.

"Siai Marchetti S205-R"
"Panel de mandos del Siai Marchetti S205"



-Dábamos asistencia de la marca a los clientes, a las Vueltas Aéreas y Festivales. En una de éstas manifestaciones y de retorno a Sabadell (BCN) ocurrió ésta anécdota: Volábamos en escuadrilla tres aviones diferentes pero que tenían el mismo motor, el Lycoming IO-360 de 200 HP, con inyección y sin turbosobrealimentador. Los aviones eran un SIAI Marchetti S205, una Piper "Arrow" y una Cessna Cardinal RG.  Diseñados en los años 1960's.

"Piper Arrow"

"Panel de mandos del Piper Arrow"

-Las tres con tren de aterrizaje retráctil, paso de hélice variable, etc. ¡Ah, y dos pasajeros en cada avión!. El Cardinal RG, en el que íbamos Georges y yo, llevábamos además, herramientas y recambios.


"Cessna Cardinal RG"

"Panel de mandos del Cessna Cardinal RG"

-Volábamos conectados los tres por radio. En un momento dado alguien comentó que no veía la diferencia del Cardinal respecto a los demás -tal como pregonaba Georges, buen vendedor-. Entonces Georges dijo: ¡Hagamos una comprobación!: Que revoluciones lleváis para mantener la formación, y comentaron...
                               
                           -El SIAI: 2475 rpm
                           -El Arrow: 2450 rpm
                           -Y el Cardinal RG: 2450 rpm

-Se oyeron comentarios como ¡Pues no veo la diferencia!. O ¡Apenas llevamos mas potencia!, etc. etc.

-Georges comenta:  Que MAP lleváis en pulgadas de Hg?. ("Hg)

                           -El SIAI: Yo 24'5 "Hg
                           -El Arrow: yo 23 "Hg
                           -El Cardinal: pues nosotros 17 "HG. Vamos a poner los tres a 2450 rpm y 23'5 "Hg.

-Inmediatamente el Cardinal RG se separó de los otros dos y empezó a avanzar dejándolos muy atrás, tanto que estando llegando a Sabadell desde Lleida (Alfés), los otros dos estaban a la altura de Montserrat.

"Finura del diseño y ala de perfil laminar"
-Y es que el rendimiento aerodinámico de cada avión se nota mucho en el esfuerzo requerido por el motor. Si el diseño está estudiado al máximo el resultado es el que comentamos. No había trampa, excepto el diseño de la célula muy refinado y creemos que el haber escogido el perfil laminar en el ala ayudaba mucho a pesar de la mayor envergadura en el Cessna. Y eso en un avión de serie.

-No he querido comentar sobre el diseño de los otros dos. Colocándome enfrente del SIAI me ofrece demasiada área resistente y es más "cajón". Freno al avance, "drag". El "Arrow" es diseño intermedio.

Notas aclaratorias: El MAP es el "Manifold Absolute Pressure" o presión del aire en el colector de admisión del motor, entre el controlador de inyección de combustible -su mariposa- y la válvula de admisión.

-La presión atmosférica se puede presentar en varias escalas de medir: la métrica en la que la presión ambiental estandard es de 760 mm de la columna de mercurio al nivel del ma, SL = Sea Level, (experimento de Torricelli) equivalente en el sistema USA a 29'92 pulgadas (760:25'4), de "HG o sea, pulgadas de la columna de mercurio.

"Tubo de 1 metro lleno de mercurio. Se tapona con un dedo y se
 sumerge en un recipiente con mercurio también.
 Se suelta el dedo y el mercurio cae hasta quedar a una altura
 de 760 mm que es la presión atmosférica que se opone en la
 superficie del recipiente. Teorema de Torricelli. (de blinklearning)"
-También equivale a 1013 milibares y a su vez a -casi- 1013 hPa o hectopascales y todos ellos equivalentes a 1 Atmosféra.

-En un motor "atmosférico", llamado así por no tener ningún tipo de sobrealimentación, la presión en el MAP siempre será inferior a la presión ambiental de alrededor del motor. Excepto claro está, con el motor en reposo que en este caso será la misma.

-El autor, al llegar al Taller por las mañanas tenía la curiosidad de saber la presión que teníamos. Iba a un avión y ponía la altura del campo en el altímetro y coincidía en la ventanilla de ajuste con la del MAP. Y al revés, si conocía la presión del MAP -o llamaba previamente a la torre de control: ATC- el altímetro me daba la altura del campo.


ReF;        (DCCXXIV)        RMV / Georges Dargelas / Fotos Internet (PeT)



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DCCXXIII - Comentando la ultima motocicleta con motor de aviación

-Está siendo común ver en Internet motocicletas exageradas con motores de aviación que las impulsan. La última es muy interesante. Instala un Continental de 300 CV y el motor no tiene cambio de marchas y las ruedas no tienen radios. Es la TMC Dumont.


"Aspecto original de la TMC"

-En la foto vemos que como cambio de marcha lleva un variador de velocidad mecánico del tipo de correa y semipoleas cónicas que abren y cierran automáticamente a la demanda de esfuerzo. Igual que en ciertos ciclomotores y algunos coches DAF. La polea que vemos entera tiene el eje articulado que vá directo hacia la rueda posterior. Tarso modifica el Carburador Servo por uno del tipo de campana SU.


"El carburador no es original, es un SU: arriba a la izquierda"

-El constructor es Tarso Marques, que ya tiene otros trabajos anteriores. El motor que dice instalar es el Rolls-Royce de 300 CV. No es exactamente un R-R, aunque en los años 1960-70 la marca era representante de Continental y fabricaba incluso varios modelos bajo licencia y otros derivados de su propio diseño.

"Vista del motor Continental"
-El autor de este Blog identifica el motor como un Continental de las series O-470 que como máximo daban 260 HP. Aumentando algo las rpm posiblemente permita alcanzar los 300 CV que menciona el constructor. Este motor lo instalaban -entre otros muchos aviones- la célebre Cessna L-19 "Bird Dog". El constructor de la moto ha grabado el logo RR en la tapa de balancines centrales y el de su marca en los restantes.

"El RR-Cont. O-200 de 100 HP"

-La Rolls-Royce hizo en su fábrica de Crewe en UK desde mediados de los años 1960's hasta casi los 1980's unos pocos modelos de motores Continental bajo licencia. El Autor de éste Blog en el apogeo de la profesión de Mecánico de Aviación vivió esa etapa plenamente. Eran los O-200, O-240, O-300, IO-360 y el IO-368.


"El O-240 de 130 HP"
-El O-200 de 100 HP se hizo porque la Cessna Aircraft Company empezó a montar los aviones Modelo F-150, F-172, Reims Rocket FR-172, y el F-337, en la fábrica adquirida a Max Holste en Reims (Francia). Todos estos modelos llevaban la "F" delante para identificar su procedencia. De igual modo en la Argentina se montó la 182 "Skylane" como A-182.

"El IO-360 de 210 HP"
-La F-150 llevaba el O-200 (también la Socata Rally, etc). La versión acrobática de la F-150 fué la FA-150 "Aerobat" con el motor O-240 de 130 HP.  Este motor de cuatro cilindros, exclusivo de la R-R entonces, se hizo sobre la base del Continental de 6 cilindros IO-360. Este último lo montaba el FR-172 y en instalación doble se montaron en el F-337 llamado coloquialmente "Push-Pull" porque un motor "tiraba" y el otro "empujaba". (Yo lo llamaba "Chupa-Sopla").


"El RR-Cont. O-300 de 145 HP"
-Los primeros F-172 "Skyhawk" llevaban el O-300. de seis cilindros lo que hacia una marcha suave y con pocas vibraciones. Ha sido para mí el MEJOR avión de turismo de Aviación Aeneral, tanto en calidad de vuelo como de prestaciones (y la tasa calidad-precio) es confortable y agradable pero aun mas: Confiable. Este motor es suave de marcha y en los despegues sonaba (y suena) como un "Stradivarius" para mí.
"El casi desconocido IO-368"
-El IO-368 no lo he visto aplicado en Aviación General, al menos en aviones corrientes. Pero destaca que con cuatro cilindros semejan tes a los del motor IO-520, consiga el mismo cubicaje que el IO-360. El tema vibraciones es aparte.

ANECDOTA: Muchos pilotos me hablan que un motor Lycoming (por ejemplo) tiene mas nervio en una "Cherokee" que el mismo motor en una Cessna Cardinal. Y confunden "nervio" con vibraciones. La potencia son las mismas en las dos: 200 HP (o en un molino de viento de ésta capacidad). Lo que ocurre es que el Lycoming del Cardinal es especial para clientes "Cessna" y para que no noten las vibraciones de un cuatro cilindros, el cigüeñal lleva masas dampers de 5º ó 6º orden que eliminan esas vibraciones. El funcionamiento es suave como un seis cilindros. Lycoming pinta estos motores de azul celeste y los denomina "Blue Strike". (IO-360-A1B6D). El número 6 indica que hay contrapesos que anulan las vibraciones de 6º orden.

-Más información sobre este tema en el capitulo CDXXCIX.
                               

ReF.:    (DCCXXIII)       RMV   /  Tarsio Marques / Rolls-Royce  / Lycoming / Continental




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miércoles, 25 de julio de 2018

DCCXXII - Sobre los "List of Aircraft Engines" de Internet.

-He visto nacer y crecer la lista de motores de aviación inicial en Wikipedia. Un dia me animé a colaborar añadiendo los nombres de marcas y modelos que tengo registrados en "Los Motores Aeroespaciales, de la A a la Z", empezando por "2si" y "3W" y "Abadal" y siguientes, añadiendo como source (RMV). 

-Pronto aparecieron mas listados aprovechando la estela iniciada. La publicación comentada ya corría por todo el mundo y noté claramente que se introducían mas y mas motores y modelos extraídos del indice del A-Z, en un ejercicio evidente de "Copia-Pega". No me importa, es un honor aunque dejé de introducir mis iniciales ya que me estaban haciendo el trabajo. He tenido la curiosidad de navegar un poco por internet y sólo en media hora tenia el grupo mostrado a continuación. 



https://kupdf.net/download/list-of-aircraft-engines_58b96c6ee12e890c47add374_pdf
https://dokumen.tips › Category Documents /documents/list-of-aircraft-engines.html
https://ipfs.io/ipfs//List_of_aircraft_engines.html


                             y     ETC...ETC...ETC.................................................


-Hace mas de un año decidimos (con mi colaborador Theo Henneman) empezar a trabajar para introducir una pagina con toda la publicación A-Z en Internet y que estuviera al alcance "World Wide", en versión castellana y en inglés, para mayor difusión.

-Actualmente se trabaja con la Edición 2018, Versión 12 (Up-to-date al mes de junio) en diskette CD, en PDF y al tiempo se ofrece a entidades aeronáuticas en "Free" para su evaluación (aunque ya tenemos otras muchas opiniones de ediciones anteriores). 

-He ahí la carta de presentación que acompaña cada CD:








-Por si existe alguna duda del "Listado de Motores de Aviación" (List of Aircraft Engines) ruego pongan atención al gran volumen de páginas descriptivas del A-Z  ahora más de 5128 y de nada menos que 4800 marcas de fabricantes, 16000 modelos y 21000 ilustraciones. Todo ello en el CD mencionado. Sólo el indice de motor ocupa desde la página 13 a la 297, a doble columna.

-Si desea recibir éste avance en CD, envienos un E-mail a:

                                                      < ricard.miguel.vidal@gmail.com >


-Si justifica la importancia de su afiliación aeronáutica (aunque sea estudiante), se le enviará sin cargo alguno pero a cambio pedimos un COMENTARIO u OPINION sobre la totalidad del trabajo y lo que ha significado para Ud.  Es un compromiso que hemos tomado con la comunidad aeronáutica.



ReF.:    (DDCCXXII)          RMV    /   La Aeroteca 





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