viernes, 17 de julio de 2020

DCCCI - Curiosidad sobre un rotativo Gnome girando.

-En el capitulo DCLVI presenté al magnifico motor rotativo Gnome de 100 CV. Fabricado por la CAMS ó "Classic Aero Mechanizing Service Ltd." de Nueva Zelanda. 

"CAMS 100 HP Gnome. Sin tapa frontal que a su vez es soporte para la helice"  (Foto CAMS)
-Pero no se trata de un Gnome original de principios de siglo anterior, utilizado profusamente en la WWI. Es una construcción de nueva planta. Hecho con materiales y maquinaria de precisión actuales.  El aspecto general es el de una joya que se ofrece a los constructores de aviones amateurs especializados.

"Foto nocturna de CAMS con el motor funcionando"

"A mayor régimen la llama es azulada y visible el arco de escape"
-En la ultima foto vemos el depósito de gasolina y el de aceite separados, ambos llegan al conducto-soporte de admisión donde se mezclan hacia el centro del motor. Luego centrifugados radialmente entran en los cilindros. Y también centrifugados se comprimen, queman y salen por la válvula de escape de la cabeza del cilindro.
"Tres diferentes tipos de llegada de gasolina y aceite" 
-El cigüeñal actúa como soporte para todo el cuerpo del motor que gira alrededor de él. Este cigüeñal-soporte fijo es como una botavara y va sujeta por varios puntos a la estructura del avión. Hueco por el centro lleva los conductos de cobre y terminales de latón o bronce de llegada y salida.


"El motor capotado con un fin humanitario para el piloto"   (Foto CAMS)
-Hemos observado que el motor funciona con una mezcla de aceite y gasolina. El aceite de ricino es perfecto para la lubricación de las piezas del motor, pero no arde facilmente y sale por el escape sin quemar, centrifugado y por la marcha del avión y rebufo de la hélice hacia atrás. Hacia el piloto, que durante todo el vuelo respiraba éste ambiente tóxico que además revolvía el vientre y justo al aterrizaje solían correr hacia el WC.

-El capot que vemos esta abierto por debajo para enfriar a los cilindros pero evitaban que al piloto le llegara el sucio resto del motor. Cubre el arco de los escapes del motor girando.


"Logo de CAMS"
-El Autor no ha podido resistir colocar las interesantes fotografias del Gnome de CAMS en marcha y aprovechar para hacer comentarios sobre estos motores. Recomiendo entrar en la WEB de ésta empresa.


ReF.:     (DCCCI)      CAMS  / Gnome


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martes, 4 de febrero de 2020

DCCC - El adaptador para las hélices de los motores alemanes

-Aunque la mayoría de los motores alemanes, con hélices de madera utilizaban el clásico buje con dos pletinas y varios tornillos, era porque la salida de potencia era un eje recto, cónico y con chavetero. Hubo unas marcas determinadas que hicieron motores de gran potencia y con reductoras, concretamente BMW, Junkers y Daimler-Benz que utilizaron unos ejes de salida con pletina radialmente ranurada.

"BMW IX con salida clásica con buje para hélice de madera"

-El BMW X era un paso intermedio entre el eje recto y la pletina que vamos a tratar después. Aquí los dientes triangulares se "clavan" en la madera de la hélice  -por delante y por detrás-. Pero como hemos dicho antes, en los motores de gran potencia con helices metálicas se requieren unas sujeciones más "positivas". 


"DB-604 con pletina ranurada para acoplarse a un adaptador también metálico sobre el que se instala la hélice.

"DB.601 con salida para el adaptador"

"La construcción de las ranuras eran una maravilla"

"Por fin, el detalle del adaptador, con un encaje magistral de las ranuras"

"Un Junkers Jumo con salida PTO de ranuras"
 -De todas maneras la construcción mecánica de alta precisión tiene una máxima expresión en los motores de Helmut Hirth. No solo hizo pletinas y engranajes rectos y conicos o aros almenados sinó que hizo unos cigüeñales modulares con piezas que encajaban perfectamente, en un alarde de precisión absoluta. No eran motores grandes, lo que les dá categoria de relojeria fina, casi (o más).





"Detalles de los Hirth"
-En el ejercicio de la profesión, cuando se tienen ciertas piezas en las manos y las voltea se pueden apreciar los acabados y su diseño total -incluidos pasos de aceite- y es cuando mas se aprecian los detalles de esfuerzo e inteligencia volcados en cada parte.  Personalmente estoy convencido que cuando ejercía el rango de "aprendiz mecánico" limpiando las piezas por cada uno de sus rincones era cuando mas apreciaba esos detalles y también cuando mas conocimientos adquiría, base del futuro desarrollo profesional.


ReF.- DCCC         (RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"



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lunes, 6 de enero de 2020

DCCXCIX - Bellezas de Barcelona. Los motores para modelos de la marca Byra (Parte VII de VII)


                                                 (Homenaje  a  Fernando  Batlló)


"BARCELONA  BEAUTIES - Los motores BYRA"  (Parte VII)
(por Adrian C. Duncan. Traduccion Google y recortes de RMV)



Un pariente más pequeño: el modelo Byra de 1.5 cc

A pesar de los problemas identificados por Ron Warring, el modelo Byra 2.5 cc RRV fue claramente un éxito. Esto animó a Fernando Batlló a desarrollar lo que equivalía a una versión de 1.5 cc del mismo motor.

Aunque el sitio web de JM Rojo afirma que este modelo se introdujo en 1957, la evidencia arquitectónica y estructural sugiere fuertemente que la verdadera fecha de introducción fue casi con certeza 1955. Esta visión se basa en el hecho de que el modelo Byra de 1.5 cc perpetúa algunos de los diseños. cuestiones que destacó Ron Warring en su prueba de diciembre de 1955 del modelo de 2.5 cc. Parece poco probable que un diseñador del calibre de Batlló haya hecho esto, especialmente después de las críticas muy públicas que aparecieron en la crítica anterior de Warring.





Además, el diseño del modelo Byra 1.5 cc no se parece en nada al de la versión revisada del modelo Byra 2.5 cc Competition que apareció en 1956 (ver más abajo). ¿Seguramente si hubiera aparecido en 1957, el modelo de 1.5 cc se habría basado en el diseño actualizado de 2.5 cc en lugar de la versión anterior del motor? 

En cualquier caso, a la construcción de esta unidad siguió la del modelo Byra 2.5 cc Competition descrito anteriormente en todos los aspectos clave, incluso hasta el anodizado negro de la aletas de enfriamiento. Al igual que su hermano mayor, el motor era un diésel de doble puerto de carrera radial con inducción de válvula rotativa trasera (RRV). Diámetro y carrera se redujeron a 12.55 mm (0.494 pulg.) Y 11.56 mm (0.455 pulg.) Respectivamente para un desplazamiento real de 1.43 cc (0.087 cuin.). Estas cifras son las medidas de Ron Warring durante el transcurso de su prueba " Aeromodeller " de abril de 1957  Están ligeramente en desacuerdo con los números citados en el sitio web de JM Rojo.

Sorprendentemente, el motor continuó presentando la válvula de disco de aleación de aluminio que había demostrado ser tan inadecuada para su tarea asignada en el diseño más grande. La misma opción para configurar la válvula para que funcione en cualquier dirección también se mantuvo en esta unidad. Es la retención de este componente lo que sugiere fuertemente que el diseño precedió a la aparición del crítico informe de diciembre de 1955 de Ron Warring sobre la versión de 2.5 cc del motor.

Como ya se mencionó, el modelo Byra 1.5 cc fue objeto de otra prueba de Warring que apareció en la edición de abril de 1957 de la revista " Aeromodeller ". 






Comprensiblemente, Warring comenzó expresando cierta sorpresa por el hecho de que la válvula de disco de aleación de aluminio se había retenido, afirmando que " hace mucho tiempo que llegamos a la conclusión de que los rotores de aleación ligera son bastante insatisfactorios ". Evidentemente experimentó el mismo problema de desgaste rápido que se había encontrado con el motor más grande.




Las características iniciales y de manejo general se clasificaron como " excelentes ", sin evidencia de la reducción de la compresión que se había experimentado con el modelo más grande. Warring caracterizó el estándar de mano de obra y alineación de componentes como " alto ". Una evaluación mucho más positiva que la otorgada al modelo más grande, la única excepción es la retención de la válvula de disco de aleación ligera.

Parece que se podrían usar dos conjuntos de válvula de aguja diferentes con este motor. Uno era una barra de rociado convencional, mientras que el otro era un arreglo de chorro de superficie de estilo de carreras. Warring midió salidas pico de 0.112 BHP @ 12,000 rpm y 0.120 BHP @ 14,000 rpm respectivamente para estas dos configuraciones. Según los estándares de 1955, la última cifra representaba un nivel de rendimiento bastante respetable para un diesel comercial de 1.43 cc. Sin embargo, la salida específica (BHP / cc) de este modelo fue algo menor que la registrada anteriormente para mi ejemplo de prueba de la versión de 2.5 cc. Nuevamente, la válvula de disco parece ser un probable culpable.



The Last Hurray - El segundo (y último) modelo de competencia Byra 2.5 cc

Es bastante obvio que Fernando Batlló debe haber tomado nota de las críticas dirigidas públicamente contra su modelo original de competencia de 2.5 cc en el informe de prueba de Ron Warring de diciembre de 1955. Evidentemente, inició pasos inmediatos para abordar estos problemas. En consecuencia, en 1956 apareció una versión completamente revisada del Byra 2.5 cc diesel. A menudo se conoce como Byra 2.5 cc Mk. III diesel.

El modelo revisado retuvo los mismos componentes de trabajo, cojinetes de bolas gemelas e inducción RRV que se habían utilizado en su predecesor. El diámetro y la carrera aparentemente volvieron a sus dimensiones originales de 15 mm y 14 mm respectivamente para un desplazamiento de 2,47 cc (0,151 cuin.). El motor se volvió a alinear con las reglas vigentes de la FAI para la competencia internacional.





Además, los medios para asegurar el cilindro y la camisa de enfriamiento se cambiaron del antiguo conjunto de atornillado a un sistema más sustancial que emplea cuatro tornillos largos que pasan a través de la culata del cilindro separada y hacia abajo a través de la camisa de enfriamiento de aleación ligera para engranar con cuatro agujeros roscados en el cárter superior.

Otros cambios significativos se observaron en el sistema de inducción. Más significativamente, Battló finalmente abandonó la válvula de disco de aleación ligera en favor de un componente no metálico que sin duda demostraría ser mucho más duradero en servicio. La duración de la fase de inducción del ciclo operativo aumentó, y ahora se instaló un conjunto de válvula de aguja de chorro de superficie como estándar. El resultado fue un motor que tenía un potencial de rendimiento considerablemente mejor que el de su predecesor.


Sin embargo, está claro que ahora Batlló estaba perdiendo interés en continuar con sus actividades de fabricación de motores para aero modelos. Como individuo rico e independiente, no estaba bajo presión financiera para continuar con estas actividades. Además, parece haber tenido una amplia gama de otros intereses. Por alguna razón, toda la producción del motor modelo Byra parece haber cesado a fines de 1957, aunque algunos motores continuaron estando disponibles como New Old Stock durante algún tiempo a partir de entonces. La versión final del modelo RRV de 2.5 cc se realizó en números relativamente pequeños, por lo tanto, es una unidad algo rara hoy en día.


"El Byra 2`5cc MkIII de RMV, de los pocos, me acompañó toda mi vida de aeromodelista y me sobrevivirá" (RMV)


Conclusión

Los motores Byra fueron diseñados y fabricados de manera muy capaz por un mecanico práctico talentoso y versátil que poseía una considerable habilidad de ingeniería de precisión combinada con un alto nivel de dedicación al hobby de aero modelos. Los ejemplos sobrevivientes del trabajo de Fernando Batlló y el de su colega el Señor Ramírez son un testimonio de las habilidades de ambos individuos. ¡Cualquiera que tenga la suerte de adquirir uno de estos motores finos, como lo he sido, se encontrará con una pieza significativa e impresionante de la historia del modelismo español!

NOTA de RMV.: Las ultimas fotos son del Byra 2.5 cc MkIII con RRV o sea válvula trasera reversible. Lo probé en los dos modos en instalación tractora e impulsora (pusher). Entonces observé que el disco rotatorio no era de aluminio sino de una especie de bakelita.  (Tufnol?),

OTRA NOTA: Nos consta a Fernando Batlló como diseñador, financiero y director del proyecto BYRA. Pero durante el texto aparece un tal "misterioso Sr. Ramirez" que era el realizador de los motores, mecánico, maquinista y experto en mecánica de precisión, metalisteria, etc.  Si alguna persona conoce algo sobre este Sr. seria justo mencionarlo en estos capitulos dedicados a estos preciosos motores.


ReF.:   (DCCXCVIII)        RMV    /  Adrian C. Duncan  /  Lluis Parramon  /  Jesus O. Delgado /  JM                                              Rojo




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domingo, 5 de enero de 2020

DCCXCVIII - Bellezas de Barcelona. Los motores para modelos de la marca Byra (Parte VI de VII)


                                           (Homenaje  a  Fernando  Batlló)


BARCELONA  BEAUTIES - Los motores BYRA"  (Parte VI)
(por Adrian C. Duncan. Traduccion Google y recortes de RMV))


El modelo Byra 2.5 cc Blackhead Competition en prueba

Con la llegada del modelo que acabamos de describir, finalmente hemos llegado al punto en que los comentaristas fuera de España comenzaron a darse cuenta de la gama Byra. Este interés provocó la aparición de la prueba mencionada anteriormente del modelo "Blackhead" de carreras de bolas Byra de 2.5 cc en la edición de diciembre de 1955 de la revista inglesa " Aeromodeller ". El probador fue Ron Warring. 





El informe de prueba de Warring fue una mezcla bastante extraña de comentarios positivos y negativos. Comenzó su informe clasificando a Byra como " un trabajo magnífico, particularmente limpio y agradable en apariencia externa ". Luego elogió el tamaño compacto del motor, el peso modesto (para una unidad de carrera de bolas gemelas), la facilidad de arranque y el rendimiento general.

¡Hasta aquí todo bien! Sin embargo, Warring luego recurrió a algunas características que encontró menos que dignas de elogio. La principal de ellas fue la válvula de disco de aleación de aluminio, que se descubrió que se había desgastado significativamente durante la prueba. A partir de 1953, la inadecuación de la aleación de aluminio para este componente había sido bien establecida, lo que lleva a preguntarse por qué Batlló no seleccionó un material más duradero. Cuando mi buen amigo Peter Valicek estaba restaurando mi propio ejemplo de prueba de este modelo, le pedí que instalara un disco con el mismo tiempo hecho de Tufnol, que es un material muy superior para este servicio.  


"Folleto del Byra 2'5cc" (cedido por  Lluis Parramon)

Warring también notó que el extremo pequeño de la biela había desarrollado una cantidad significativa de desgaste durante el transcurso de la prueba, aunque lo atribuyó a una ligera desalineación de la varilla. El último punto de crítica fue el hecho de que la configuración de compresión tendía a retroceder a velocidades más altas, evidentemente debido al uso de un contra-pistón inusualmente corto para mantener baja la altura del motor. El uso de una palanca de bloqueo, por supuesto, solucionaría este problema.  

De lo contrario, Warring comentó que el inicio fue excelente en todo momento con solo ahogarse con los dedos. La válvula de aguja era relativamente no crítica, pero la configuración de compresión era bastante más sensible. En ese contexto, Warring notó una tendencia hacia un fallo de encendido a velocidades superiores a las 12,000 rpm que no se pudo curar mediante un ajuste cuidadoso de los controles o con un aumento en el contenido de mejora del encendido del combustible. Esto en realidad me parece un síntoma de la válvula de disco desgastada y, por lo tanto, con fugas del motor de prueba, algo que Warring aparentemente no consideró.  


Esta tendencia definitivamente parece haber afectado el rendimiento del motor. Se encontró que el Byra alcanzaba un pico a solo 12,000 rpm (aproximadamente la velocidad a la que comenzó la falla de encendido crónica), donde desarrolló unos 0.196 BHP, con un par y una potencia que cayeron rápidamente por encima de esta velocidad. Como señaló Warring, este fue apenas un verdadero desempeño de "carrera". En particular, estuvo muy por debajo de la afirmación de rendimiento del fabricante registrada anteriormente. Tampoco pudo reflejar el aparente potencial de rendimiento del diseño. Una vez más, la válvula de disco desgastada y, por lo tanto, con fugas me parece un culpable probable.

Warring terminó resumiendo el Byra como " un buen trabajo con solo una o dos fallas ". En realidad, incluyó la afirmación de que " el estándar de mano de obra de producción es, diríamos, más alto que el del motor británico promedio ". ¡Un gran cumplido a los esfuerzos del Señor Ramírez!

Por extraño que parezca, Warring no llegó a comentar sobre el hecho no intrascendente de que el desplazamiento del motor estaba por encima del límite de competencia FAI de 2.50 cc. En su tabla de datos básicos, informó que tomó mediciones de diámetro y carrera de su ejemplo de 0.598 pulg. (15.20 mm) y 0.557 pulg. (14.15 mm) respectivamente para un desplazamiento correctamente citado de 2.568 cc (0.157 cuin). Si bien el trazo es fraccionalmente más corto que el especificado en el dibujo de fábrica reproducido anteriormente, las figuras de Warring son un reflejo muy cercano de las que aparecen en el dibujo. Sin embargo, no hizo comentarios sobre este tema en el texto de su informe a pesar de su importancia potencial en términos de competencia.

Teniendo a mano un ejemplo excelentemente restaurado de este motor gracias a los excelentes esfuerzos de mi buen amigo Peter Valicek, estaba en condiciones de adivinar la evaluación de Warring sobre la base de mis propias observaciones. Estaba particularmente interesado en los resultados de tal prueba dado el hecho de que la válvula de disco no metálica en mi ejemplo estaba perfectamente ajustada y no estaba sujeta a un rápido desgaste o fuga, eliminando así una base probable para algunos de los comentarios operativos de Warring. ¡Bien hecho, Peter!  


Entre otras cosas, Peter había rechazado este ejemplo. Por lo tanto, requería un robo completo antes de que se obtuvieran cifras de prueba significativas. Peter me había advertido que estaba bien ajustado y que se liberaría un poco. De hecho, este resultó ser el caso: ¡el motor exhibió el clásico "Continental chirrido" en toda su extensión! Anticipándome a un largo robo, comencé con una helice APC 9x6 y un combustible de rodaje que contenía un 30% de aceite de ricino. 

Una vez establecida la configuración, el Byra demostró ser un arranque casi instantáneo. Los arranques en frío fueron facilitados por un pequeño cebado de escape, pero los reinicios en caliente solo requirieron un o dos estrangulamientos. A pesar de su ajuste muy ajustado de pistón / cilindro, el motor funcionó perfectamente desde el principio. La principal evidencia de esta estanqueidad fue el hecho de que el cilindro se volvió extremadamente caliente, sin duda en parte debido a la fricción.


La respuesta a ambos controles fue excelente, haciendo que la configuración deseada sea muy fácil de establecer. Una vez establecidos, ambos controles mantuvieron sus ajustes firmemente en todo momento. El consumo de combustible de succión parecía ser de primera clase.

Puse 30 minutos en el motor en 5 minutos usando una configuración de compresión ligeramente reducida y una aguja algo rica. Sin embargo, de acuerdo con los procedimientos resumidos en mi artículo sobre el robo diesel de pistón / cilindro ferroso , (N. del A: la palabra "robo" se refiere al "rodaje") incliné el motor y ajusté la compresión a la velocidad máxima durante los últimos 30 segundos más o menos antes de detenerlo pellizcando la línea de combustible. Luego permití un enfriamiento completo antes de cualquier intento de reiniciar. Este enfoque es esencial para someter los componentes a los ciclos de calor completos que se requieren para lograr un ajuste óptimo y un acabado superficial.

Al final de este período, el motor ciertamente mostraba signos de soltarse un poco, pero el ajuste del pistón / cilindro todavía era considerablemente más apretado de lo que consideraba ideal para el mejor rendimiento. Por lo tanto, continué el proceso descrito anteriormente durante otros 40 minutos. Al final de esta sesión, las cosas habían mejorado aún más hasta el punto en que me sentí cómodo al cambiar a un combustible "más caliente" y comenzar la prueba real a pesar de una cierta cantidad de estanqueidad residual. Continué permitiendo un enfriamiento completo entre las ejecuciones de prueba para exponer los componentes a ciclos de calor más completos.

El motor mantuvo su buen comportamiento durante todo el tiempo y continuó arrancando muy fácilmente en todos los accesorios con solo unos pocos movimientos. La respuesta a los controles también continuó siendo todo lo que uno podía pedir. La respuesta no crítica de la aguja fue particularmente gratificante: al enriquecerse ligeramente desde el punto óptimo, el motor se desaceleró un poco mientras seguía funcionando sin problemas. Al inclinarse un poco, introdujo un ligero "crujido" en la nota de escape mientras se mantenía la velocidad del motor. Esto hizo que el establecimiento de configuraciones óptimas fuera muy fácil: inclínese hacia el "crujido" y luego extraiga la aguja una fracción de vuelta para establecer un funcionamiento perfectamente suave a la velocidad máxima. Tal aguja no crítica promovería un rendimiento de vuelo muy estable.

El motor continuó liberándose durante el curso de esta prueba, aunque todavía hubo cierta tensión residual al final de la sesión. El funcionamiento se mantuvo completamente suave y sin errores a todas las velocidades probadas. En particular, no hubo rastros del fallo de encendido por encima de las 12,000 rpm que informó Ron Warring: mi motor de prueba funcionó de manera absolutamente perfecta hasta 15,000 rpm con un residuo de escape notablemente limpio cuando se asomó. Esto respalda mi teoría previamente expresada de que los problemas de Warring probablemente se debieron a una fuga en la válvula del disco, una falla de la cual mi motor de prueba permaneció completamente libre gracias a los esfuerzos de Peter Valicek.

Los siguientes datos se registraron durante la prueba. Los dos puntales WB son unidades de hoja ancha calibrada creadas cortando puntales más grandes para llenar los huecos de absorción de torque en mi serie de pruebas calibradas.
ApuntalarRPMBHP
APC 9x6
APC 9x5
APC 9x4
APC 8x6
APC 7x6 WB
APC 7½x4 WB
APC 8x4
APC 7x6
APC 7x5
APC 7x4
9.300
10,100
10,800
11,100
11,300
12,200
13,300
13,600
14,400
15,000
0,194
0.218
0.236
0.241
0.247
0.260
0.256
0.253
0,237
0.217


Como se puede ver en los datos anteriores, mi ejemplo de prueba del diesel Byra 2.5 cc Competition superó a la unidad de prueba de Warring por un margen considerable. En particular, desarrolló un par considerablemente mayor en todo el rango de velocidad, logrando en consecuencia una salida máxima de alrededor de 0.262 BHP @ 12,600 rpm. Una vez más, sospecho fuertemente que la válvula de disco con fugas de Warring fue la razón principal de la diferencia: tal fuga inevitablemente tendría un efecto muy adverso sobre el desarrollo del par.

Como se indicó anteriormente, mi motor de prueba se mantuvo un poco apretado incluso después de todos sus intentos de rodaje y prueba. Basado en mi larga experiencia, estaba bastante seguro de que una vez que se liberara correctamente, se desarrollaría fácilmente alrededor de 0.270 BHP a 13,000 rpm o tal vez incluso más. Para probar esta teoría, mordí la bala y puse otros 40 minutos de carrera bastante dura en 5 minutos con una helice de 8x6. Al final de este período, el motor comenzaba a sentirse realmente bien, con poca tensión residual. Ahora estaba girando el APC 8x6 helice a 11.200 rpm, mostrando así una ligera mejora con respecto a su rendimiento anterior.

Animado por esto, repetí la prueba completa usando el mismo conjunto de hélices de aire calibradas. Inicialmente me decepcionó encontrar que las velocidades en los accesorios más lentos prácticamente no cambiaron, pero las cosas mejoraron considerablemente a medida que las velocidades aumentaron. De hecho, esperaríamos esto con una reducción en la fricción interna, que seguramente tendrá un mayor efecto a velocidades más altas. También noté que el motor ahora funcionaba notablemente más frío que antes: menos fricción significa menos generación de calor.
Los datos de rendimiento revisados ​​se registraron de la siguiente manera:
Apuntalar
RPM
BHP
APC 9x6
APC 9x5
APC 9x4
APC 8x6
APC 7x6 WB
APC 7½x4 WB
APC 8x4
APC 7x6
APC 7x5
APC 7x4
9.300
10,100
10,800
11,200
11,600
12,400
13,500
13,800
14,700
15,300
0,194
0.218
0.236
0.244
0.250
0.263
0,268
0,268
0.252
0.229

Como se puede ver, el motor liberado era típicamente entre 200 y 300 rpm más rápido que antes, una vez que las velocidades subieron por encima de 11,000 rpm o más. Ahora estaba llegando a una cifra de alrededor de 0.270 BHP a 13,400 rpm. Pensé que valía la pena publicar ambos conjuntos de figuras porque demuestran de manera muy convincente cuánta diferencia puede hacer un ajuste optimizado de pistón / cilindro. Realmente es la pena  ruptura en un motor correctamente! (Ruptura = rodaje en el texto en ingles)

Aunque todavía está un poco por debajo de la afirmación previamente citada por el fabricante, el motor liberado ofreció un excelente rendimiento para un diseño de principios de 1953, superando las cifras publicadas hasta 1953 para modelos icónicos de carreras de bolas gemelas como el ED 2.46 cc Mk. III Racer y el Webra Mach I . De hecho, no faltan las cifras publicadas a fines de 1952 para el Oliver Tiger Mk. II Según los estándares de su fecha de lanzamiento, era un motor muy competitivo. Lástima la incompatibilidad del desplazamiento con las reglas de la FAI .......

Una característica notable de la curva de potencia reproducida anteriormente es su relativa planitud alrededor del pico. El motor completamente liberado está desarrollando 0.250 BHP o mejor a todas las velocidades entre 11,500 rpm y 14,800 rpm. La flexibilidad implícita sugiere que el motor funcionará muy bien en el aire utilizando un rango de tamaños de puntales más amplio de lo habitual. Un 8x6 funcionaría bien para la línea de control, mientras que un 9x4 "rápido" sería sin duda una buena opción para el trabajo de vuelo libre.


En general, el modelo Byra 2.5 cc Competition me recomendó como un motor de primera clase en todos los aspectos. Llegó a través de sus sesiones de intrusión y pruebas inusualmente largas sin absolutamente ningún signo de dificultad mecánica o desgaste prematuro. Para acompañar su excelente manejo y un rendimiento más que aceptable, parece estar construido de manera muy robusta, la única debilidad aparente es esa molesta válvula de disco de aleación. Con ese componente reemplazado por un disco no metálico, como en mi ejemplo de prueba, ¡creo que este motor duraría más que muchos de sus propietarios!      


ReF.:   (DCCXCVIII)        RMV    /  Adrian C. Duncan  /  Lluis Parramon  /  Jesus O. Delgado /  JM                                              Rojo





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