domingo, 20 de agosto de 2017

DCC - Simuladores de vuelo virtuales. Misión salvar cabinas.

-Es penoso para todo apasionado a la aviación ver como se van al chatarrero fuselajes de aviones y sobre todo cabinas. Pero mucho mas doloroso es para una Mecánico de Aviación que ha dedicado sus esfuerzos en mantenerlas en condiciones constantemente como si hubieran salido recientemente de la fábrica.





-Ahora podemos efectuar un aprovechamiento de éste material para construir un simulador de vuelo virtual como el que me he propuesto hacer con componentes que tenía disponibles. El resultado es bastante bueno y mejorable con pantallas mas grandes.

"Material "hardware" aprovechable"

"En proceso de construcción del simulador"
-Al final. el resultado es muy digno para la cabina que iba a terminar de una forma indigna en una fundición.




-Creo haber cumplido con una misión suprema y estoy convencido de que se debería hacer algo parecido con todas las cabinas que van siendo puestas fuera de servicio. Es un segundo uso que si los aviones tuvieran alma -a veces lo creo- lo agradecerían.

"Esta cabina volverá a "volar" de nuevo"
-En cuanto al motor, también se ha recuperado y esta expuesto en la Libreria Aeronautica La Aeroteca.


"Lycoming objeto de curiosidad"


ReF.:     (DCC)      RMV    /    Piper Chedrokee   /   La Aeroteca y Simuteca





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lunes, 31 de julio de 2017

DCXCIX - Fabricación de piezas de Motor con impresoras 3D

-Practicamente, todas las marcas importantes ya están investigando y trabajando con impresoras 3D. Dentro de poco las maquinas herramientas de corte aunque sean guiadas por computadora o control numérico no serán útiles. Por descontado que las fundiciones tampoco.



-Las clásicas naves de las fábricas de motores llenas de tornos, fresadoras, limadoras, rectificadoras, etc. serán anécdota. Quizá quede alguna máquina para alguna función definida. O de control Numérico y Computadora.

"Mecanización dirigida por computadora"
-En el mecanizado de piezas complicadas hechas con maquinas de control por Computadora pueden intervenir muchas posiciones tanto de la plataforma como con el cabezal de herramientas de corte. Un trabajo que es digno de observar. Pero que empieza a quedar desfasado.

"Fan con borde de ataque de titanio y palas de fibra de carbono"
 -Las impresoras 3D "domésticas" trabajan aportando cordón termoplástico, pero las industriales ya lo hacer con metales y otros materiales compuestos (fibra de carbono, titanio, etc). O combinaciones de ambos materiales.

"Impresora con metal, en acción"
-La capacidad de construir piezas complicadas de una sola vez, incluyendo pasajes interiores, eliminando tapones o tapas necesarias para la mecanización interior y su tornillería de sujeción de partes, están dando primacía a éstas impresoras de capacidades que por ahora solo están en sus inicios solamente.

"Toberas regenerativas hechas con Stainless Steel 316L"

"Intercambiador de calor para el combustible/aceite de los nuevos turbohélices de la GE"
-Las más importantes marcas como la General Electric, la Safran, Blue Origin, Aerojet-Rocketdyne, etc., ya están en ello. Empresas menores y Universidades como la de California San Diego, la Transilvania de Brasov, la Monash University y la mayoría de las más importantes, también.


"Motor Aerojet-Rocketdyne AR-1"

"El motor Bezos BE-4 de Blue Origin"
"El Vulcan I de la Universidad de California-San Diego. SEDS/NASA)
-Es curioso el trabajo demostrativo que han hecho un grupo de alumnos de la Universidad de Transilvania, en Brasov. Es un motor de 2T construido con impresora 3D, para fines aereos.

"Monocilindrico de 2/ de Brasov, UT. Fabricado con impresora 3D" (está funcionando)

-Y otro trabajo curioso es el hecho con impresora 3D pero con termoplástico, en Harcoreta un Grupo RC de Madrid, un diseño en miniatura del motor de la General Electric, el GEnx-1B del avión de linea Boeing B-787. Con base de planos China 3D.


"Modelo  del motor GEnx-1B, de Harcoreta"
-A partir de estos tiempos vamos a ver grandes cambios en el estudio, diseño y fabricación de los motores de aviación y aeroespaciales.




ReF.:    (DCXCIX)             RMV   /   GE   /   Safran  /  etc.



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martes, 27 de junio de 2017

DCXCVIII - La Sobrepotencia en los motores a pistón (Parte 4 de 4)


                                               ++++ El  ADI +++++

-En los despegues y en las demandas de potencia se usan mezclas ricas que ademas enfrían el motor, pudiendo añadir algo más de combustible. Con la inyección de agua se enfría más la mezcla aire-combustible aumentando su densidad y también se suma la vaporización y expansión de la misma agua. Operativamente era una mezcla de agua y alcohol, no sólo agua.

"Avion Corsair de combate"
-Esta mezcla se inyectaba en la toma del sobrealimentador y actuaba como antidetonante, enfriando la carga de mezcla y capacitando el aumento de mayores presiones de admisión (MAP).

"Avion de aerolinea civil, Constellation"
-El más común en la WWII, en aviones militares y luego en la aviación civil de transporte fué la llamada "inyección de agua" o ADI (Anti-Detonant-Injection) que en realidad era de Agua y Methanol principalmente en la mayoría de los casos. Este sistema precisaba de un depósito y bomba aparte.

"Pratt and Whitney. El punto 28 es el regulador del agua"

-El ADI (siglas americanas) era conocido tambien como "WEP" o "War Emergency Power" o sea, Potencia de Emergencia de Guerra. El ADI era una mezcla de 50% de agua, 50% de Alcohol Metilico y una medida de aceite inhibidor para proteger las instalaciones.

"BMW-323R2"
-En la Luftwaffe, la inyección de agua podía ser pura (caso de los motores BMW-323R y Junkers Jumo 213A) siempre que las temperaturas exteriores estuviesen sobre 0º centigrados. Los motores debían ser inspeccionados cada 50 Hrs. por corrosiones.


"Jumo 213A"

-También en la Luftwaffe la inyección de Agua-Methanol se conocía como MW/50 y MW/30 nombre derivado de Methanol-Wasser. Había un 50% o un 30% de methanol según la referencia. Se añadía un aceite inhibidor para evitar la corrosión que era el Schutzöl.

"Motor Junkers Jumo 213"
-Cuando se utilizaba el MW/30 se trataba de un producto con 69'5 partes de agua, 0'5 de aceite inhibidor y 30 partes de methanol.

-En la Luftwaffe el aumento de potencia por este medio podía utilizarse durante 10 minutos, dejando 5 minutos de pausa antes de volver a utilizarlo. Las bujias acortaban su vida efectiva.

"Daimler-Benz DB-605A"
-En el Me-109 se podía inyectar ADI en el sobrealimentador del motor Daimler Benz DB-605 AM a un régimen de 140 litros. por hora. El consumo de gasolina subía de 465 litros por hora a 564 litros cuando se usaba el MW/30.

-Otro sistema era la inyección  de "Oxido Nitroso" en el mismo punto de inyección del ADI. Era mantenido en forma de líquido en el avión, al estar bajo presión.

-El óxido nitroso era conocido por los alemanes como el "ha-ha" o gas de la risa. El sistema era también conocido como GM-1 en el avión Ju-88 con motores BMW-801.

"BMW-801 en la reserva del MAE"
-El óxido nitroso proporciona oxígeno adicional al motor y también actúa como antidetonante al tiempo que enfría la "carga" de la mezcla, admitiendo más MAP o Presión de Admisión en el colector.

-La inyección de petroleo en la toma de aire, se utilizó en los BMW-801D para aumentar las performances de emergencia. Debían anularse los controles limitadores del supercompresor. de sobrealimentación para permitir más MAP.

"Dragster en plena aceleración"  (Internet)
-En los USA se utiliza actualmente el nitrometano para aumentar la potencia de coches en pruebas especiales, como las de los "Dragsters", "Hot Rods", etc. Curiosamente en una pelicula reciente, ganadora ademas de un Oscar, titulada "Mad-Max. Fury Road", se inyecta un producto -soplando con la boca-, justo a la entrada de aire de los supercompresores Roots tal como vemos en el fotograma.
"El actor principal prestándose a soplar el producto al motor"
-Recuerdo que en mis comienzos de aeromodelista de vuelo circular (1952, aprox.), en nuestros motores diesel añadíamos "nitrito de amilo" porque daba "alma" a la combustión del combustible (petróleo o keroseno al 35% mezclado con éter dietílico también el 35%, más aceite de ricino el 30%).

ReF.:       (DCXCVIII)     RMV   /   "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"  


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DCXCVII - La Sobrepotencia en los motores a pistón (Parte 3 de 4)

-Por capítulos anteriores de éste blog en que tratamos los motores gemelos, ha sido una forma bastante habitual de obtener más potencias. No puedo olvidar el caso exagerado de los trabajos efectuados en "L'Arsenal de l'Aeronautique" francés, establecido en Chatillon-sous-Bagneaux. Hizo unos proyectos que si hubiese sido una empresa privada en lugar de una pública no lo hubiera podido resistir. 

"Acoplamiento de -practicamente- dos Jumo 213 con transmision Vernisse"
 -Conocemos el acoplamiento de dos motores Hispano-Suiza 12Z. Y también el de dos Ars-12H de 2000 CV cada uno. 

"Motor Ars-24H"
-Francia utilizó los motores Junkers Jumo 213 requisados a los alemanes tras la WWII (hacia 1946) para construir motores nuevos utilizando los bloques de los cilindros. Uno de estos motores era el 24H de 4000 CV

"Ars 2 x 24H"
-Hubo el montaje en tándem de dos motores 24H mediante una transmisión tipo Vernisse para hélices axiales y contrarotatorias.  En total daba 8000 CV ¡con motores de pistón!. Potencia jamas prevista por nadie más en aquella época, de hecho era una SOLUCION DESMESURADA Y DESCOMUNAL para un PROBLEMA   INEXISTENTE.  Los motores con turbinas cancelaron el proyecto hacia 1950.

"El 24H" (foto Old Machine Press)

-Todas las soluciones mencionadas en las dos Partes anteriores, con aumentos de compresión y sobrealimentación, requerían reforzamiento de los motores y por lo tanto más peso. Hubo otros medios de conseguir algo más de potencia mediante sistemas "no mecánicos", como la Inyección de Agua, que trataremos. Pero menos conocidas fueron también otras soluciones como el TACA, el "Más Cien", etc.


"CASA 352L con motores Elizalde Beta"

"La Elizalde de Barcelona fue nacionalizada como ENMASA"

-El sistema de sobrepotencia TACA era un simple limitador de recorrido de los mandos de gases, que al librar el tope con una pequeña palanquita entregaba hasta 775 CV el mismo motor. (25 CV más al abrirse totalmente la mariposa en el carburador "domado" a 750 CV).
"Detalle de los mandos de motor de la Tia Ju y la pequeña palanquita a la izquierda"
-Otro método de obtener sobrepotencia fué el "Más Cien" y se conseguía más potencia inyectando más combustible a la mezcla mediante otro surtidor suplementario. Por ejemplo, lo llevaba el carburador Mona-Hobson AVT-40.

ReF.:    (DCXCVII)         RMV    /    "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"


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