miércoles, 17 de julio de 2019

DCCLX - GRANDES DISEÑADORES: León Levavasseur (Parte II de II)

-Los motores de León Levavasseur tenían todos ellos la misma arquitectura: la de los V8 a 90º. El pequeño de 24/25 CV y el de 50/55. Los demás motores mas potentes son simples acoplamientos de 2 o 3 de éstos. En el caso del de 32 cilindros eran 4 motores, excepcional y posiblemente para marina pues no ha habido avión que lo instalase. El Autor recuerda haber visto una fotografía en un archivo pero no la ha vuelto a conseguir.

"Antoinette de 55 CV con hélice de acero y aluminio"  (L'Aerophile)
-La fabricación se hacía en los entrañables talleres de la época. La foto siguiente es la del taller de montaje final. De hecho se estaba creando una industria.

"Taller de montaje de motores Antoinette"   (L'Aerophile)
-El los Salones de la Aeronautica de Paris, estuvo presente durante su actividad tal como vemos a continuación. Hoy queda un ejemplar en el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget, también en Paris.

"El Antoinette de 16 cilindros en el Antoinette -avión IV-, en el Salón del Grand Palais"
"Antoinette IV (avión) en Paris, con patin delantero definitivo"
-Hubo el menos ocho aviones Antoinette, del I al VII y un modelo militar. Entrando en el personaje de León Levavasseur, según su opinión que mantuvo en toda la gama de motores, la explosión en el cilindros sólo se producía en un instante cada dos vueltas. 

"La ligereza está demostrada aquí"

-Por ello creyó que haciendo pequeñas explosiones en muchos cilindros, podía construir un motor menos reforzado y más ligero. Las piezas fueron más livianas sin perder resistencia. Incluso pudo eliminar el volante posterior al utilizar la hélice como volante de inercia. Al construir piezas sencillas y fáciles también era la mejor salvaguarda de protección de las patentes, (sic).

"16 cilindros aéreos. Observar los escapes hacia abajo"
-De la robustez no había duda pues se produjeron varios accidentes e incidentes en 1907 en la que los aviones quedaron destrozados y los motores enterizos e inertes, listos a funcionar otra vez.


"Latham delante de un Antoinette con un motor con interesantes
 tomas de aire, como si fueran ventilaciones para camarotes inferiores de los barcos"
(Nota: los escapes enviarían los gases quemados al piloto)
-Como en el caso de Santos Dumont en Febrero de 1907. Delagrange también pulverizó el avión en Noviembre de 1907. El mismo avión de Bleriot en Septiembre de 1907.

"Aspecto del Antoinete IV"
"Antoinette despegando" (Ala cantilever pero muy
arriostrada, tren de aterrizaje inverosímil)


ReF.:      (DCCLX)            RMV   /      L'Aerophile   /  "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"



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martes, 16 de julio de 2019

DCCLIX - GRANDES DISEÑADORES: León Levavasseur (Parte I de II)

-Por mi experiencia, muchos expertos en aeronáutica me mencionaban indistintamente "Levasseur" y "Levavasseur". El primero, Pierre Levasseur era constructor de aviones solamente.

"Avión Pierre Levasseur PL-5, con un impresionante capot de motor"

-Por otro lado, el señor Leon Levavasseur se dedicó a la construcción de motores -aunque diseñó algunos aviones, como los Antoinette-.   Sus motores marcaron una época, considerándosele como "Pionero" de la aviación, sobretodo entre 1905 y la guerra mundial del 14/18. 


"Leon Levavasseur en su estudio"

-Y de un extracto del comentario hecho por el Capitán Fabre en la revista L'Aerophile que decía:

-"Leon Levavasseur nació en 1893 en Cherburgo, estudió en Angulema y Paris en la escuela de          las Bellas Artes. Interesado por la electricidad hizo inventos y sobre todo en dispositivos de                CA, trabajando en la empresa Patin como ingeniero. 
-Pero se interesa por los incipientes motores térmicos de automóvil a petroleo "disecando" los            existentes hasta entonces. Se establece por su cuenta. En 1901 tiene que intervenir en la                      compañia de electricidad que Jules Gastambide tiene en Algerie, que se iba paralizando por                falta de personal adecuado. 

"Jules Gastambide"
-Empieza a sustituir y modificar la instalación hasta el perfecto funcionamiento de la fábrica y ganándose la confianza del propietario.
-Jules como capistalista y León como director técnico fundan una empresa que llamarían  "Antoinette", nombre de la hija de Jules Gastambide."

"Mademoiselle Antoinette"
-León ya había instalado un motor V8 en una canoa "Antoinette" hacia 1903,  que batió records de velocidad en Monaco.

"Una de las canoas de competición"
-Hasta 1906 intervienen en varias pruebas náuticas con sus motores de cilindros múltiples. Uno de ellos llegaría a tener 32.  

"Antoinette V8 de 24 CV, reversible"

-Una de las pruebas en el lago Garda y sobre un circuito de 200 Km que realizó en 4 Hrs. a un  promedio de 50 Km/hr. Sin efectuar ninguna parada cuando todos le daban  unos 5 minutos de funcionamiento continuo. Todos los motores "Antoinette" mantienen el mismo diseño básico.


"El 50 CV y 16 cilindros (dos motores V8 de 24/25CV en tándem)"
-El eje de levas sólo sirve para las válvulas de escape mientras que las de admisión son automáticas, se abren cuando el pistón desciende creando aspiración. No tenían carburador pues se inyectaba un flujo de gasolina constante mediante bombas, en el codo de admisión encima de las válvulas automáticas.

"El de 24 cilindros y 67 CV (3 motores V8x24)"
-Inicialmente se hizo el de 50 CV con dos de 24 cilindros, Aumentando la carrera y diametro de los pistones un solo V8 ya dió 59 CV.

-Cuando hace el de 50 y 55 CV los cilindros ya están cubiertos de cobre rojo (cuivre rouge) y algunos de latón amarillo,


"V8 de 50 CV con cilindros cubiertos de cobre o latón"
-Es curioso que el sistema de refrigeración del motor con cilindros de latón es del tipo de "vaporización". De ahí la nodriza transversal y los dos radiadores a lo largo de medio fuselaje, a ambos lados.

"Con un motor de 24 CV"
-El enorme patín para proteger de un capotaje, estaba complicado el anclaje del patín con las barras de la bancada del motor y los largueros de fuselaje, se supone que para dispersión de cargas.  La hélice es la Antoinette metálica de acero y palas de aluminio.



ReF.:    (DCCLIX)          RMV    /      L'Aerophile   / WikiCommons  / Archivo A-Z



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viernes, 12 de julio de 2019

DCCLVIII - Traspaso de modos de propulsión aérea

-Se trata de una explicación más de las tantas que se pueden hacer para conocer el porqué se pasó de utilizar motores de pistón a la propulsión por turbinas: la propulsión a reacción por el chorro de gases de escape. Obiando los motores turbohélices que se intercalaron en la época y que para algunos usos son muy útiles aun hoy en día.

"Diversas patentes para obtener más potencias"

-Esta ilustración es sólo una muestra de soluciones que se hicieron o se propusieron para conseguir más potencia, con motores mayores o acoplamiento de varios motores. Existe una infinidad más de inventos. Pero lo cierto es que algunas marcas importantes llegaron a su limite como es el caso de la Pratt and Whitney con sus R-4360, en versiones Compounds, sobrealimentados o con aumentadores de empuje para los escapes.


"P&W R-4360, Wasp Major de 28 cilindros" (Pinterest)
-Es la versión turbosobrealimentada, ver el recorrido de los escapes en verde. Casi al final tenemos un "By-pass" para derivar los gases de escape a través del turbosobrealimentador mediante una válvula de descarga tipo mariposa, denominada "Waste Gate" controlada por un dispositivo automático que toma referencia del MAP del colector de admisión. Con ello controlan la velocidad del turbo y por tanto su descarga. 
"El R-4360, último experimento"   (A-Z)
-Eso por parte norteamericana. Sin olvidar el Lycoming de más de 7000 pulgadas cúbicas.


"El Dobrynin VD.4K, ó -TK, de 24 cilindros"
-Los rusos (entonces conocidos como soviéticos) también llegaron a sus limites con los Dobrynin VD-4K, descendientes de los VD3-K y del M-250. Sin olvidar los Zvezda. El VD4-K tenia seis bloques de cuatro cilindros en disposición radial. Un primer escalón que vemos sobre el motor es un sistema de recuperación de potencia que actúa como un "Compound". 

"Wright R-3350 Compound. Con turbinas de recuperación"  (A-Z)

-Recordad el Wright R-3350 Compound de los "Super-Constellations" americanos. Luego sigue hacia el turbosobrealimentador y de ahí al exterior. El aire caliente comprimido pasa por un intercambiador para enfriar el aire y recuperar peso.


"Napier Nomad Compound"  (A-Z)
-La máxima expresión en UK fué el Napier Nomad I y II. Un motor de doce cilindros horizontales y  opuestos, ciclo de 2T y Diesel, Aprovechaba el escape para recalentar con combustible añadido y obtener empuje adicional. Todo ocurría poco después de la WWII por lo tanto los alemanes no estaban incluídos en este progreso.


"De una patente desconocida"
-La figura anterior es de una patente de un motor a pistón de 24 cilindros con cámaras de combustión añadidas a modo de reactor. Es el limite de los motores a pistón o émbolo.

"B-26 ayudado por cohetes Jato"
-La cuestion es que alrededor del año 1950, más o menos 5 años, los aviones a pistón se ayudaban de Jatos (Jet-Assisted-Take-Off). Pero los primeros reactores, con poca potencia entonces, también hacían lo mismo.


"Lockheed F-80 con Jatos"
-Unos motores estaban al final de su carrera y los nuevos empezaban la suya.



ReF.:        (DCCLVIII)     RMV   /  "The Aerospace Engines, A-Z "



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miércoles, 10 de julio de 2019

DCCLVII - Sobre los motores reversibles de los Zeppelin

-En el Capitulo DCXIII se  trata el dispositivo reversible de giro del motor Antoinette, en el modelo 24 CV. Genial y fácil ya que sólo la válvula de escape era operada mecánicamente por una leva. La de admisión era automática, o sea que abría por aspiración.

"Sistema de inversión de marcha de un Antoinette"
-El genial diseñador, Leon Levavasseur hizo los primeros motores, que por cierto iban destinados a las canoas o "vedettes" maritimas y a los dirigibles. Ambas naves debían tener facilidad de maniobrar avante y atrás, por ello dispuso de una solución muy simple, como vemos en la ilustración anterior. 

"Motor Antoinette marino de 24 cilindros"
-En el engranaje (V) del eje de levas, se podía separar el arrastre tirando de una palanca con resorte interno, sacando el pivote de un orificio (parando previamente el motor) y colocándolo en otro aproximadamente a 90º (el pivote de la foto en color está algo torcido y quizá no esta introducido en el orificio correspondiente a fondo. Los engranajes de las magnetos (S y T) quedaban correctamente posicionados. En (A) esta la entrada de aire de la válvula automática de admisión.

"Zeppelin alemán con motores Maybach"
-También hay el motor americano para aviones Ashmusen que era reversible. Pero ahora el Autor ha encontrado que en los Zeppelin los motores Maybach VL-2  también tenían un dispositivo reversible para poder maniobrar.

"Nacela con un Maybach"
-El mecanismo es diferente de los Antoinette pues tenían que actuar con la admisión y el escape. Disponía de doble juego de levas.

"Cada cilindro tenia dos válvulas de escape y una de admisión"

"La flecha indica el mecanismo"
 -Al girar un engranaje intermediario sobre un eje con ranuras en hélice, éste gira al mismo tiempo. O sea, se traslada a la izquierda y giraba posicionando las levas en disposición de funcionar al revés.

"Detalle real del eje de levas"
-Los motores Maybach eran pesados y masivos. Tanto aéreos como marinos. Sin embargo a pesar de su peso de 2:1 (dos Kgs. por CV) tenían la ventaja por ser Diesel de que el consumo era muy bajo en crucero, de un poco más de 200 gr/CV/hr. Ideal para vuelos largos, trasatlánticos.

NOTA: durante mis años iniciales en la profesión de mantenimiento había dos baremos presentes para comparar: 1º que un kilo por CV era un motor acertado y 2º, que un consumo de 250 gr/CV/hr (gasolina) también era ideal para los aviones, en crucero. Hoy día ambos valores son inferiores por las mejoras habidas.

"Biela Maybach"
-Y al mencionar MAYBACH se me ocurre añadir algún detalle del 6 cilindros en linea. Tiene de interesante en común con el anterior el tipo de bielas y el uso de cojinetes de rodamientos en general.

"Embielaje de un 6 cilindros en linea"
-Observar los 7 cojinetes del cigüeñal con la bancada y las bielas de gran cabeza para alojar los rodamientos. Posiblemente perteneciente al motor de 150 CV y seis cilindros que mostramos a continuación. 

"Maybach Diesel con compresor a la derecha"
-Esta foto pertenece a un articulo escrito por el entonces coronel francés Martinot-Lagarde, en 1929. Este ingeniero fué el que vino a Barcelona en 1915 en nombre del gobierno francés para conocer el motor Hispano-Suiza V8 y aprovechando el viaje ya se llevó varios motores a Paris y también gestionó la licencia de construcción que permitió a toda la industria automovilística francesa fabricarlo y que instalados en los SPAD 7 y 13 darían el dominio del aire a los aliados en la WWI.



ReF.:      (DCCLVII)       RMV   /   "Aerospace-Engines, A-Z" /



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DCCLVI - Sobre algunos detalles de cigüeñales. (Crankshafts y Vilebrequins). Parte II de II.

-Los casos de cigüeñales mas especiales, ya se han comentado en Capítulos anteriores. Ahora amplio algunos puntos y añado otros nuevos. Son especiales por su construcción por piezas en lugar de una pieza única forjada.

"Hirth 504"

"Chaise de 100 CV fabricado por OMI"
-Me refiero a dos ejemplos clásicos como son el Hirth alemán y el Chaise francés. Precisamente este último es todavía mas especial al tener los cilindros "Quinconcés" o al "Trebolillo", lo que hacia el cigüeñal algo mas corto. Sujeto a una patente el resultado fue notorio.


"Base del cárter vista por debajo"


"Despiece del cigüeñal y embielaje"
-Con una mecánica  muy fina y exacta, el cigüeñal se divide en infinitas piezas que encajan a la perfección. Se mantiene la alineación general pero hay que observar que debido al desfase de los cilindros de 14º, hay dos muñequillas que no están a los mismos grados que un 4 cilindros normal, o sea los 180º. Es de suponer que a 180º+14º. Se nota observando los anteriores dibujos atentamente.


"Cigüeñal por piezas de los Hirth"   (de A-Z)
-También en Alemania se hicieron motores como los Hirth (sobretodo las series 500) del diseño por piezas de ésta parte del motor. Cuando tuve ocasión de tener un HM-504 en mis manos, el cigüeñal me pareció una obra de arte, pulido y brillante. La Gran Mecánica en su esplendor.

-Conociendo la regla de oro de que para una marcha regular de la máquina alternativa que es un motor de pistones, y que dice: "Es ideal que el ángulo de encendido coincida con el ángulo geométrico de los cilindros", queda en entredicho el ejemplo del Chaise, como lo eran en un comienzo infinidad de motores como los Anzani.  (Pam-Pam-----Pam-----Pam-Pam-----Pam-,   etc),  


-Aunque todavía traemos el siguiente ejemplo clásico de cigüeñales atípicos: el del Pratt and Whitney R-4360 por ser un motor "moderno". De los últimos grandes a pistón. En otro capitulo de este Blog se comenta este asunto.





ReF.:     (DCCLVI)         RMV    /   L'Aerophile   / L'Air  /   Archivo A-Z 



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