lunes, 27 de febrero de 2017

DCLXXVII - "Les maladies du moteur"

-Hace un tiempo pasó por mis manos un antiguo manual de mantenimiento francés (circa 1910) de un motor (Manuel d'entretien) y todavía recuerdo el inicio del capitulo de fallos de motor (pannes = averías) y la manera de corregirlos. Pero el titulo del capitulo se refería como:


                                     "MALADIES DU MOTEUR"


-O sea "Enfermedades del motor", lo cual me sorprendió por la contundencia en definir una disfunción en la marcha de una máquina. Lo que siempre he conocido como AVERIAS.



-Los Manuales de Instrucción, Servicio o Mantenimiento tienen un capitulo dedicado a éste tema que generalmente tiene tres columnas: En la primera se menciona la Avería o Defecto. En la segunda columna los Síntomas y posibles fallos y en la tercera columna la ACCIÓN CORRECTIVA. (O soluciones al problema). A éste capitulo modernamente -y en círculos aeronáuticos anglosajones- como el "TROUBLESHOOTING", o localizador y corrector de averías.


"Un Anzani de 35 CV de la época"   (PeT)

-En vuelo pueden aparecer disfunciones, nombradas como Averías, en cierto modo se anotan como DIFERIDOS en el Parte de Vuelo. Tienen dos categorías "GO" y "NO GO". Aparte de las medidas que se tomen para el resto del vuelo inmediatamente tras el aterrizaje se comunica al personal de tierra para que proceda con la ACCIÓN CORRECTIVA. Según la importancia y medios disponibles, las "No Go" podrán irse atrasando hasta la llegada de un momento de mantenimiento mas profundo o Revisión.

"En Vuelo se rellenan los Partes de Diferidos -hoy computerizados-" (Simuteca)

-El Mantenimiento de un avión está PROGRAMADO de antemano y a medida que los potenciales van consumiéndose (Horas de Vuelo, de Funcionamiento, Ciclos, Calendario, etc) irán ejecutándose como Mantenimiento PREVENTIVO.  La reparación de Averías no previstas se consideran Mantenimiento CORRECTIVO.

"Clipper Trasaltalntico de la PAA"    (PeT)

-Eso es así actualmente pero en los inicios de la aviación y de las máquinas voladoras no es de extrañar que los nombres en cada situación se improvisaran por similitud con otras circunstancias parecidas cotidianas, de ahí posiblemente el considerar las averías o fallos como "MALADIES DU MOTEUR".


"Mantenimiento programado (y corrección de diferidos)"  (Foto Esair.mx)

ReF.:      (DCLXXVII)      RMV  /  Arch. del Autor


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sábado, 25 de febrero de 2017

DCLXXVI - PTO ó "Power-Take-Off" y Transmisiones (Parte 3 de 3)

-En los monomotores tenemos el motor en el fuselaje. En la parte delantera si el motor es tractor o en la trasera si es empujador. Para los multimotores hemos visto que se suelen colocar los motores en las alas, pero hubo una época, a finales de la Gran Guerra y los años 1920's en que se tomaron otras soluciones poco comunes, sobre todo en aviones germánicos.

"Los primeros grandes aviones todavía eran biplanos y los motores en las alas, como éste Handley Page inglés"
-Los ingleses como el HP de la Imperial Airways, montaron los motores en las alas y/o alrededor del fuselaje y no dentro de él, pero tal como he anunciado tenemos casos como los Staaken, los SSW o los DFW que sí los llevaban dentro de él y a menudo hasta 8 y 9 motores.

"Instalación de 5 motores en el SSW-R-VIII"
-El precioso espacio que ocupaban los motores -verdaderas salas de máquinas- lo quitaban a la posible carga de pago.

"Instalación del DFW-R"

-El DFW-R tenía 8 motores para tracción, más un noveno motor de menor tamaño que movía un compresor que en altura alimentaba a los otros motores principales.

"El avión examotor  Schül-RI"
La solución del Schül-RI era de cuatro motores con sus transmisiones -modernamente llamadas PTO- para las hélices de las alas principales y dos motores engranados para una hélice del fuselaje.

"Solución aportada por Junkers"
-La Junkers también aportó su multimotor de concepto poco ortodoxo, como fué el Junker cuatrimotor, con cuatro motores emparejados dos a dos dentro de las raices de las alas y situados transversalmente con unas cajas de engranajes que articulaban un  giro de 90º hacia adelante, en el sentido de la marcha.

"Las transmisiones mecánicas del DFW-RII"
-Las cuatro hélices estaban movidas por sus respectivos motores que se encuentran dentro del fuselaje. Parece la misma solución pero no lo és, los motores del Handley Page de la primera fotografía están en las alas. El planteo inglés es infinitamente superior puesto que se eliminan complejos mecánicos y se prima el concepto de que todo peso colocado en las alas elimina esfuerzos. A menos que los motores del DFW requirieran atención especial.


"Montajes múltiples de motores en la misma época"
-Los montajes múltiples de motores que alimentan un solo eje o hélice suelen llevar embragues o "ruedas libres" que permiten girar los restantes motores si alguno de ellos falla,

-Modernamente se han utilizado montajes dobles en motores Daimler en la segunda guerra mundial, existen varios modelos. También los ingleses y americanos los usaron, de pistón -Bristol Hercules y Centaurus o los Allison- hasta el fin del conflicto y poco después. Tras él aparecieron los turbohélices dobles como los Double Mamba, Double Naiad, Allison T-40, etc.

ReF.:   (DCLXXVI)     RMV   / Archivo de RMV


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DCLXXV - PTO ó "Power-Take-Off" y Transmisiones (Parte 2 de 3)

-Tratando de las PTO o salidas de potencia, en los primeros tiempos hemos visto ejemplos de grupos motopropulsores realmente complejos, con cajas de engranajes para transmisiones dando giros de 90º en algunos dirigibles y aviones con salidas divergentes para hélices a ambos lados del casco o fuselaje.

"Dirigible alemán de la WWI" (Posible  motor König)
"Motor Daimler NL-1 con salida bifurcada de la transmisión"
-Fueron tiempos en que el ingenio de cada constructor se llevó al extremo, sobretodo cuando se utilizaban motores radiales rotativos, de difícil acople. Un caso curioso fué el de éste monoplano.




"Montaje del año 1912 con dos rotativos horizontales"
-Cuesta imaginarse el buen rendimiento, además de la gran cantidad de aceite sin quemar que repartían radialmente estos motores. No parece nada práctico en absoluto.

"Dos Gnome transversales suman sus potencias para una sola hélice"
-Podían instalarse transversalmente, longitudinalmente o en la forma horizontal que hemos visto anteriormente. Si en el fotografia anterior estaban transversalmente, en el siguiente ejemplo de un bombardero Caproni los motores están longitudinalmente (más un tercer motor en modo "pusher").



"Montaje de tres motores en un Caproni de 1920, de la WWI"

"Detalle de los dos motores acoplados a dos hélices tractoras"
-Un sistema semejante se utilizaría en la WWII con un motor Allison doble V (W-3740) en que su gran potencia se dividía entre dos hélices. Filosfía opuesta al anterior en que cada motor sumaba.


"Instalación de motor central y dos hélices en las alas"
-Si alguien ha tenido ocasión de leer el capítulo referido a los Grupos Motopropulsores de la publicación "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" todavía verá ejemplos más complicados de multimotores, totalmente anti-ortodoxos. En la siguiente Parte 3 de 3 se mostrarán algunos de ellos.


ReF.:      (DCLXXV)     RMV   /   Archivo de RMV




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DCLXXIV - PTO ó "Power-Take-Off" y Transmisiones (Parte 1 de 3)

-Las "PTO" son las salidas de potencia de los motores hacia las hélices. Desde las más simples a las más complejas soluciones. En general se refieren a las cajas reductoras intercaladas entre el motor y la hélice como es el ejemplo típico del motor de la motocicleta BMW de la ilustración siguiente, utilizado también de manera semejante en los motores Rotax, VW, etc . de ULM, VLA, UAV,  hasta los más pequeños de PPG.

"Salida de potencia con reductora mecánica en una conversión de BMW"

"Un Minari para PPG con reductora por correa"
-Cada principio de año, repaso todo el archivo de motores de mi fondo documental, para autocorrección y supervisión. Está clasificado por el método "Alfanumérico" y sirve para éste Blog y para la publicación "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" (The Aeroespace Engines, A-Z).

"La parte visible es el 30% aprox. del archivo total"
-Y del escrutinio del pasado mes de enero, he encontrado un tema interesante que es el del PTO que traigo aquí a continuación. La forma más simple de transmisión es la instalación directa de la hélice sobre el cigüeñal, que es la mayoría de los casos.

"Moderno Continental con salida directa (PTO) para la hélice"
-Las reductoras mecánicas pueden ser de varios tipos como ya se han tratado en éste Blog. Por necesidades del diseño, en ciertas instalaciones como el típico de los motores Allison V-1710 de los aviones de caza Bell P-39 "Airacobra", se precisaba una prolongación de la salida del motor instalado tras el piloto hasta una caja reductora y hélice, colocada en la proa del avión.


"El Bell P-39 y el Allison V-1710"
-No es una solución nueva pues si observamos la evolución de las transmisiones utilizadas, ya en tiempos de gloria de los Anzani de tres cilindros habían aparecido aviones como el siguiente. 


"De una revista de 1920: El Anzani y la prolongación"
-Las soluciones de colocación de la planta de potencia y las hélices de tracción  o propulsión llegó a situaciones increíbles por el uso extremo de la imaginación. Tanto para absorver la potencia entregada por un gran  motor o para acoplar varios motores menos potentes a una sola hélice. También para neutralizar el par motor se utilizaron transmisiones que incluían cajas de engranajes para hélices contrarotatorias. Como el siguiente caso del Lorraine "Petrel".

"Lorraine Petrel con la transmisión comentada"
-O muy potentes como los diseños franceses del Arsenal Aeronáutico de la postguerra, entre 1945 y 1950, cuando con motores Jumo alemanes requisados construyeron fórmulas con los bloques de cilindros colocados en "H" o en motores 12V en tándem, utilizando las conocidas transmisiones "Vernisse".

"Diseño de Arsenal para aviones de pistón al limite de dar el paso a las turbinas"
-Pero con el repaso de mis archivos he localizado una serie de soluciones de transmisión de fuerza de lo más extravagantes, algunas de ellas aparecerán en la siguiente Parte 2 de 3.


ReF.:  (DCLXXIV)      RMV   / Archivo del autor RMV



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