domingo, 3 de febrero de 2019

DCCXXXV - Puntualizaciones sobre el avion del TIBIDABO

-En el Capítulo CCCV, se dice convenientemente que el primer avión instalado en el Parque del Tibidabo del año 1928 era una versión monomotor del Rohrbach Roland Ro-VIII, el primer avión de linea regular entre Barcelona y Madrid del año 1927. Las trazas son muy semejantes pero éste avión lleva tres motores y el del Tibidabo lleva uno, tanto el primero del año 1928 como la segunda versión del año 1950.


"Arriba el Rorhrbach trimotor. Abajo el Tibidabo monomotor"
 -Cierto es que el parecido es muy alto debido al gran diedro del ala y por ejemplo, la deriva vertical de cola rectangular en ambos. Pero sigue teniendo un motor y el Rorhrbach tres. 

-La casa alemana solo hizo dos aviones terrestres: el Roland y un deportivo. El resto eran hidroaviones.



-El actual avión del Tibidabo es mucho más semejante al Dornier Komet que al Rorhrbach Roland nombre que se repite y repite en todos los comunicados, artículos y pies de foto constantemente.

"Dos Dornier Komet de los años 1920's"
-Unicamente hay una diferencia, que son los montantes o riostras de las alas al fuselaje. Pero el ala es completamente recta, como en el avión del año 1950 y que se ha mantenido en la restauración del 2017.



"Situación del avión visto desde la noria del parque de atracciones"
-En mi articulo del Blog menciono que el motor que lleva es eléctrico y proporciona la tracción y freno cuando gira al revés. Procedente de un submarino de la primera guerra mundial. Eso no se contradice por testigos visuales. A continuación una ilustración de una sección de un submarino alemán de la WWI en la que vemos entre la transmisión y los motores Diesel, dos motores eléctricos.



-Cualquier dia es inmejorable para efectuar una visita al Parque de Atracciones TIBIDABO y al mismo tiempo tener una visión espectacular de la ciudad de Barcelona.

"Desde el Parque, el Observatorio astronómico Fabra y la ciudad, con el Mediterraneo al fondo"


ReF.:     (DCCXXXV)         RMV   /    Tibidabo   /   Fotos Common   y  "Les Ales"


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sábado, 2 de febrero de 2019

DCCXXXIV - "BR-Bird" para las próximas Reno Air Races

-Bell & Ross es una compañia relojera mundial de alta calidad, ultimamente ha ligado sus nuevos modelos de relojes a maquinas de alta tecnología. La primera experiencia fué una motocicleta de altas prestaciones. Luego un automóvil y en el 2018, para el nuevo reloj Bell & Ross BR-V2-94 construye un avión de diseño avanzado. (Aunque el motor sea atrasado). 


-El autor de este Blog entiende que si utiliza un motor V-12 de la Rolls-Royce modelo "Falcon" la potencia era muy baja (menos de 300 HP). Este motor llevaba dos carburadores Claudel-Hobson pero en la noticia del nuevo avión "BR-Bird" se incorpora un sistema de alimentación basado en los RR "Merlin".  Espero saber más.




"Vemos la salida de los escapes por encima del capot del motor"
-Las lineas del aparato son excelentes, limpias y nos recuerdan bastante al avión Bugatti-DeMonge 100P. Se menciona el uso de material como el grafito, el aluminio, el titanio y la fibra de vidrio.


"Vista explotada del avión BR-Bird"
-Cuesta creer que utilice el motor "RR Falcon", nacido hacia el año 1918 y que se fabricó hasta 1927, que es un V12 pequeño con cilindros individualizados, enfriado con agua por un sistema inicial de "termosifón" -ver conexiones en la parte mas alta del motor camino del radiador- no forzado inicialmente aunque luego se incorporó una bomba de agua, como vemos en las fotos siguientes.


"Los tres modelos con reductora" (De "A-Z")
-Estaremos atentos a la evolución y resultados de su epopeya. Y de como encajan aditamentos de un motor mas moderno como el "Merlin" de 5 a 7 veces más potencia en el "Falcon".


ReF.:       (DCCXXXIV)        RMV    /   B&R  /  



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miércoles, 23 de enero de 2019

DCCXXXIII - Experiencia única en mi Douglas T4-7

-Estando destinado como Mecánico de Aviación en prácticas (en el Ejército de Aire éramos Ayudantes-Especialistas) en el 3er Escuadrón del Ala de Transporte 35, en la B.A de Getafe y en uno de mis viajes de "Estafeta" a Canarias, viví una experiencia extraordinaria. Teniamos 16 aviones Douglas DC4/C54.

"El T-4-1, era la 'Vaca Sagrada' del jefe del Estado entonces"
-Los vuelos de "Estafeta" eran los que hacíamos suministrando materiales frescos como cierta comida del tipo verduras, fruta, etc., documentos, películas para la tropa y cuanto material necesitaran en una semana a los destacamentos situados en el continente africano como Ifni, El Aaiun, Villa-Cisneros y el de Smara (en pleno desierto del Sahara).


"Destacamento de Villa Cisneros" (MAF)

-Pero antes unas consideraciones:

"Una pastilla de cuero frenaba la rueda de proa que entraba girando"
"El tren principal era frenado normalmente con los pedales por el piloto
 antes de entrar en las góndolas"


"El escape descargaba en el lado "out-board" del avión para no molestar
con la luz de las llamas y radiaciones infrarrojas y UV al pasaje y tripulación"

"En el arranque se podían observar las volvas de aceite y combustible
 vaporizado de cada cilindro antes de que se produjeran las explosiones. Se pueden contar"
-Y ya entrando en el tema del capitulo, nos encontrábamos de vuelta del viaje a Villa Cisneros, con el avión casi vacío y acercándonos a la Base de Gando (en la isla de Las Palmas) a demasiada altura  cuando hicimos un descenso que para mi fué impresionante. 

"En este modo hicimos el fuerte picado, con todos los "hierros fuera" como se dice"
-Con tren fuera y los flaps al máximo punto iniciamos un picado con un ángulo brutal. Los motores y hélices entraron en "molinete" y frenando el avance también, pero para que no se enfriasen se pusieron las hélices en paso muy corto (o "fino" correspondiente al paso de despegue), se dió algo de potencia. La suficiente para no ganar velocidad, que estaba dentro de los limites de sacada del flap y del tren.

"En Corta-Final"
-Llegamos justo a "Corta-Final" y aterrizamos felizmente. Con los motores exteriores parados, se hizo el rodaje hasta el aparcamiento. No olvidar que los interiores llevaban las bombas hidráulicas que mantenían el tren de aterrizaje presionizado.

"He visto rodar con los exteriores solamente en otros aviones para facilitar los giros"
-Los casi tres años destinados en el Ala de Transporte 35 me sirvieron de gran experiencia, tanto en el trabajo (OJT = On Job Training) como en el plano teórico al tener a mi alcance unos manuales de la USAF extraordinarios. Y como no,  rodeado de grandes compañeros.

"Cockpit del C-54 donde viví la experiencia"
"Foto en una revisión "Fin de Etapa" con mis queridos P&W R-2000"


ReF.:       (DCCXXXIII)     RMV  /  Ala de Transporte 35   /    Douglas C-54




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lunes, 21 de enero de 2019

DCCXXXII - El ruido de los motores y el Bolero de Ravel

-Los aviones que cruzan sobre nuestras cabezas contaminan de varias formas, las principales son la contaminación sonora y la de productos residuales de la combustión de los motores.  En mis comienzos profesionales no se tenían en cuenta estos factores y así nos llegaban fotos y sensaciones de estas circunstancias.

"Despegue de un Boeing 707 en los años 1960's"

"Despegue "limpio" de un Airbus A-380 en los años 2010's"
-Al tenerse conciencia del medio ambiente los constructores y las normativas que se iban aplicando fueron reduciendo el ruido y la contaminación, como vemos en las dos fotos anteriores de dos momentos distanciados 50 años de dos aviones de muy diferente MTOW. Pero también el consumo de combustible bajó muchísimo para alegría de las compañías operadoras. Cada avión debe poseer un Certificado de Nivel de Ruido conforme cumple con el nivel permitido para poder operar.

"Si se está en lado derecho se oyen los escapes de los 6 cilindros derechos"
-Pero este articulo es una elucubración poco técnica y científica del autor sobre el ruido de los motores. Sabido es que el nivel de ruido máximo se produce a la altura de la cabecera final del despegue con los motores a fondo y subiendo. Ahí se mide el máximo permitido. Pero este articulo va de otro tema. 

"Delante del avión el motor suena redondo (Spitfire con RR Griffon)"
-El autor ha observado -en los motores a pistón- que el ruido es diferente si el observador está a uno u otro lado del avión o enfrente (por ejemplo, por el orden de encendido del DB-603 de un Ta-152 y que es el 1-11-2-9-4-7-6-8-5-10-3-12, la chispa salta de un bloque al otro del motor, dando "medio" ruido a cada lado, el observador a la derecha puede oír solamente las explosiones del 1-2-4-6-5-3 claramente y un rumor del resto). Además en el despegue de un motor a pistón hace más ruido la hélice que el motor y en vuelo, más el motor que la hélice.

"El gigantesco "Ganso de Madera de Spruce"
-Ahora otra observación. Cuando un avión polimotor a pistón de los años 1960's se ponía en marcha el primer motor y se estabilizaba a 1200 rpm por ejemplo, para calentar el motor y alcanzar la fluidez del aceite, etc., se pueden generar 80 dB (decibelios). Cuando se pone en marcha el segundo no se oyen 80+80 dB sinó que se solapan ambos ruidos de manera que podemos captar con  un sonómetro 85 dB por ejemplo. Si ponemos un tercero en marcha, tampoco se suman, sinó que alcanzamos quizá los 88 dB y con el cuarto motor subimos a 92 dB. Y asi sucesivamente con los motores siguientes como sería el caso del "Spruce Goose" de H. Hughes.  Otra cuestión sería en el despegue con los motores a fondo a unas 2700 rpm, el ruido total superaría los 130 dB.

"Los 4 escapes inclinados suenan igual a ambos lados"
-En un motor de cuatro cilindros en linea invertidos las explosiones suenan según el orden de encendido (1-3-4-2 ó 1-2-4-3). Y al ralentí y al atardecer pueden verse las llamas rojizas de mezcla rica apareciendo y sonando rítmicamente. En este momento he visto a compañeros alrededor del avión y con  el pié moviéndolo al ritmo del motor.

"Algo tendrían en la cabeza los del anuncio al poner
 los motores en un pentagrama en Clave de Sol, aprovechando la letra S de la marca"
-Como parte de la mezcla arde al encontrar el oxigeno exterior, no suena como "Pam-Pam-Pam-Pam..." sinó como "Chas-Chas-Chas-Chas".


"Cuando el combustible caliente sin quemar encuentra el oxigeno exterior, arde"

"Ranger de 6 cilindros sin caños de escapes"
-En un motor de seis cilindros con 6 tubos de escape libres podríamos seguir un orden de encendido  clásico 1-5-3-6-2-4. Pero ocurre que cuanto mas altas son las performances del avión más adiciones de calidad lleva -como el colector y silencioso de escape, en ocasiones- y no se puede apreciar claramente la secuencia.

"Volvas de humo saliendo del colector de escape" (foto Wiki)
-Entonces hay que situarse en la salida del colector de escape al exterior, pero ahí las explosiones serán seguidas como vemos por las nubes de humo intermitentes de la foto.

"Los motores se ponen en marcha uno a uno"
-Veamos ahora la relación que propongo entre el proceso de puesta en marcha y el "Bolero" de Ravel: Si hemos oído y observado muchas veces el Bolero, conocemos que en la melodia hay dos partes una con el tema A  y otra denominada contratema B. Se repiten nueve veces con los instrumentos  solitarios -casi- y diferentes y 9 veces mas en que van entrando y creciendo en el tono hacia "fortissimo". Para mi, cuando hacíamos pruebas en mi C-54 con motores P&W R-2000, en la B.A. de Getafe, de cada motor individualmente eran como las melodias iniciales (en pianissimo y cada motor como si fuera un instrumento distinto). El compás (ritmo y tempo) lo marcaba el grupo auxiliar de potencia que había en la bodega delantera (el APP). Imperturbable -como el tambor de la obra que repite 169 veces el "ostinatto".

"Douglas C-54 del Ala de Transporte 35. Mi destino en Getafe"
-Cuando salíamos de viaje en alguna misión (como la Estafeta de Canarias y Africa) interpretábamos -siempre en mi subconsciente- los temas y  contratemas "A" y "B". Primero poníamos en marcha el motor nº 2 porque tenia la bomba hidráulica para dar presión al sistema y firmeza al tren de aterrizaje para poder sacar las pinzas de seguridad. También había una bomba de vacío necesaria para los instrumentos.


-Luego poníamos en marcha el motor 1, luego el 3 y el 4 sucesivamente y a su tiempo, después de tener asegurada la presión de aceite de cada motor y los parámetros correctos.  Eso era como oír la 2ª mitad del Bolero en que los instrumentos musicales se van sumando y la melodia va  "in crescendo". A medida que rodábamos hacia la cabecera de la pista me parecía que al igual de la partitura íbamos de "pianissimo" a "fortissimo", momento del despegue.

"La Orquesta Joven de Galicia al termino del Bolero"  (Captura de You Tube)
Ver: https://www.youtube.com/watch?v=8KsXPq3nedY
-Lo de la parada en "seco" de toda la orquesta al final, no lo hubiese deseado porque significaba de ir al máximo a cero en un microsegundo, quizá el momento mas intenso de la interpretación musical. Sin embargo, en el C-54 bajábamos el "fortissimo" al tope de "ICO" (Idle-Cut-Off) y una vez en el aparcamiento, entonces: SÍ, parábamos los motores sin que sufrieran, de ralenti a cero. En un Jet es posible cortar el combustible (Shut-Off) mas rapidamente aunque es recomendable estabilizar las temperaturas antes. Pero tampoco de máximo a cero como ocurre en el impresionante Bolero.


ReF.:      (DCCXXXII)      RMV /  Bolero de Maurice Ravel / Base Aerea de Getafe / Howard                            Hughes y su "Spruce Goose" / Joven Orquesta Sinfónica de Galicia.




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