lunes, 9 de octubre de 2017

DCCXII - ENIGMAS TECNICOS III. Una solución para la dilatación de los cilindros

-En la ultima visita al Museo de SAFRAN en Villaroche, cerca de Melun -Francia-, tuve especial interés en visitar a un viejo amigo allí expuesto: el Gnome-Rhone 14 Kirs "Mistral".


"Gnome-Rhone 14 Kirs en esquema"  (A-Z)
-En el capitulo DCLV dedicado al mismo problema en los Bristol radiales, menciono el caso del G-R 14 K (También se trata el tema en los DCXLIII, DCXLIV y DCXLVIII). Así que busqué el motor -ha habido cambios en el museo- y éste se encontraba en otro sitio fuera del habitual. 

"El motor G-R 14K seccionado en parte"
-Y con un pié dentro de la zona prohibida hice alguna fotografía de la culata, la varilla enigmática y su misión de evitar que los ejes de los balancines se "vayan" con la culata.

"G-R 14K"   (foto catalogo Safran)
-En realidad es un juego de dilataciones de los diferentes materiales, bien estudiados y basados en las experiencias de la operación del motor. Quizá se dilata mas la culata que el cilindro o mejor aun, se dilata mas el cilindro y por eso actúan de "tie down"  para mantener el reglaje entre balancín y válvula.  Como vemos la "Solución" francesa de Gnome-Rhone es diferente a la utilizada por los ingleses de la Bristol, pero el resultado es el mismo.

"Mecanismo identificado con flechas y números"
-Con el número (1) tenemos, el anclaje a la base de la culata y final del cilindro. Con el número (2) la varilla de retención. En el (3) vemos el casquillo que permite el deslizamiento del soporte del balancín en la culata, de manera que se mantenga en la misma posición cuando el cilindro-culata se alargue. En el (4) vemos el eje de pivotaje del balancín y en el (5) la holgura que se pretende mantener constante. Recordar que el movimiento de dilatación puede ser de sólo unas décimas de milímetro.

"Unidad interna del botador hidráulico"
-Este problema lo solucionaron los americanos con el dispositivo de "Ajuste 0", o los llamados Botadores Hidráulicos. Vemos que el botador es un cuerpo cilíndrico con una seta que es la que está en contacto con la leva.
"Cuerpo del botador"
-La unidad hidráulica vá dentro del cuerpo del botador. Este tiene una garganta en la superficie exterior con un orificio por el que entra al interior el aceite a presión del sistema general de engrase.

"Motor Lycoming seccionado"
-Con el número (5) se señala el botador y la unidad hidráulica en su interior. Por un lado ataca el eje de levas y por el otro se empuja la varilla de balancín. Hay una circulación de aceite a través de la unidad y a través de un pequeño pistón con cazoleta -no mostrado en la siguiente ilustración pero sí en la anterior-, el aceite pasa a la varilla que es hueca, para engrasar las partes de la cabeza del cilindro.
"Detalle del botador completo seccionado"
-El aceite entra por debajo de la unidad pasa a una válvula de bola y entra en la base del pistoncillo. Este tiene un resorte que presiona el pequeño pistón intermediario con forma de cazoleta y con un taladro central que mantiene en contacto la base de la varilla con dicha unidad hidraulica. Cuando la leva presiona, la bola cierra y el aceite -incomprimible- empuja el pistoncillo. Cuando la leva no presiona vuelve a entrar aceite al conjunto. El aceite está circulando constantemente por la fuga calculada entre el cilindro del botador y la unidad, sólo cuando la bola cierra por la presión de levantamiento el ajuste entre balancin y válvula queda  a "0". Se utiliza en los motores USA de aviación y de automoción, motocicletas (H-D), industriales, etc. Es ya una solución común.


ReF.:      (DCCXII)      RMV   /   Safran   /




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domingo, 8 de octubre de 2017

DCCXI - Visita a la "Festa al Cel" de éste año 2017, en Lleida

-La Aeroteca no podía faltar a éste festival anual que por primera vez se hizo en el aeropuerto de Algüaire, por seguridad. Dicen.


-La lejania de Barcelona menguó los visitantes, que siempre fué ingente. Pero tampoco fuimos pocos, según a organización unos 4000 el sábado y el domingo, 14.000.



-Destacaron los vuelos de los F-18 de Zaragoza, el AV-88, los F-16 belgas y otros aviones. La mayor parte de los vuelos de los aviones de combate se hicieron con la postcombustion a tope, lo que hizo que todos salieramos del festival fuertemente impresionados.


-Particularmente me agradó el enorme avance de la "Patrulla Aguila" con sus aviones CASA-101 propulsados por el turbofan AiResearch-Garrett-Honeywell TFE-731 (1). Sus evoluciones fueron impecables, a mi me recordaron los primeros grandes festivales que se hicieron en los años 1950's y principios de los 1960's en los que hicieron demostraciones espectaculares los "Black Arrow" ingleses completamente metódicos y disciplinados, haciendo maniobras con nueve Hawker Hunters como si fueran una "tabla" rígida. 

"Originariamente AiRsearch. Luego Garrett y finalmente Honeywell. Modelo TFE 731"



-Por otro lado, también recuerdo los "Jetti Tonantti" italianos con sus Republic F-84 Thunderjet que al contrario de los ingleses, menos disciplinados pero muy espectaculares, como si cada uno fuera por su cuenta. Incluso la patrulla "Ascua" nuestra hizo el cruce al final de la maniobra llamada "la bomba" cruzándose todos encima de nuestras cabezas y DISPARANDO.

"Patrulla Aguila en acción"  (Foto Ministerio de Defensa)
-En Lleida vi una combinación de disciplina y espectacularidad en una sola patrulla: la "Aguila". Me gustó muchísimo. Un detalle, pasaron dos veces con la misma bandera hecha con humo de colores, anteriormente lo hacían diferente.


"Tomas Castaños campeón del mundo. Carlos Alós Jr. campeón juvenil del pais"
-Esta vez el comentarista era un piloto de la misma patrulla que lo hizo perfectamente excepto que se pasó en un par de puntos, como que: "eran los únicos en el mundo que despegaban y aterrizaban todos a la vez" y cuando un "sólo" hizo la maniobra de un circulo horizontal al revés y a baja altura, con la cabina hacia afuera, o sea, con el piloto resistiendo la fuerza centrífuga que lo podía sacar de la cabina. Estuvo correcto.

"Vista del Aerodromo de Castellón -el de al lado de la playa-" (Foto del Blog)
-Recuerdo que cuando se hizo un festival en el Aerodromo de Castellón de la Plana -junto a la playa-  para inaugurar el nuevo asfaltado de la pista, Tomás Castaños hizo el mismo vuelo circular pero al mismo tiempo con "toneaus" hacia afuera, con una Zlin. También Carlos Alós Jr. hizo una demostración con su Stampe SV4C con motor Renault Bengali de 4 cilindros. Ambas aeronaves fueron atendidas por mi. Tuve que intervenir la Zlin por bujias sucias, antes de la demostración.

"El Learjet 35A a mi cargo, con dos TFE-731"
(1) El CASA-101 (a veces Mirlo y a veces Aviojet) utiliza un solo motor TFE-731. En la foto en mi época sirviendo a un LearJet 35A, que llevaba dos motores del mismo modelo (3500 lbs de empuje cada uno) para una MTOW semejantes en ambos aviones (casi 20000 Lbs). O sea, que el LearJet era un cohete o casi.


ReF.:     (DCCXI)       RMV   /   Patrulla Aguila   /



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sábado, 7 de octubre de 2017

DCCX - Visita final del Tour al Museo SAFRAN de Villaroche

-Esta vez pude ver el resultado de la restauración integral del Museo. Lo que se utilizaba como taller de restauración han sido ocupado totalmente por la sección de astronáutica y la Asociación de Amigos del Museo Safran ha quedado instalado en un espacio mejor acondicionado.

"Plano y distribución de los motores"
"Fabuloso salón de actos y el gradin opuesto al escenario"
 -Esta vez me llamó la atención el motor "Ecrevisse" pulsoreactor sin válvulas de 60 Kgs de empuje. En visitas anteriores había visto el expuesto en las salas y otro en el almacén de reserva y parece ser que éste es el que ahora está en el MAE.

"Ecrevisse en Safran"
"Ecrevisse en el MAE"
-Entre 1952 y 1954 ser hicieron ensayos de este pulsoreactor con la idea de utilizarlo en el "Coleoptere C-450" de despegue y aterrizaje verticales. Las pruerbas se hicieron en el hangar de Melun (Villaroche), tal como vemos en lo siguientes documentos fotograficos. Por cierto, la prensa asistente -dentro de un hangar- quedarían bien servidos por el estruendo.




-Como dije al inicio de este capitulo el espacio de los Amigos del Museo ha quedado optimizado y recluido discretamente en una área visible a través de una vantana -ver plano-. Pude observar que se está restaurando un motor Caffort de cilindros horizontales opuestos. Y por cierto, es mucho más mayor que lo que se puede adivinar en la publicación "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" del Autor de este blog.





-El espacio de la astronáutica contiene los principales motores franceses, llamándome la atención la "bahia" del Ariane 4 con los motores Viking 5 y el HM-10 que funciona con hidrógeno y oxígeno líquidos.


"Parte del Ariane 4. con los cuatro motores Viking"

"El motores especial de hidrogeno-LOX, HM-10"
 -Para entrar en la zona de las motocicletas Gnôme-Le Rhone" se instaló la puerta original de entrada a la fabrica Hispano-Suiza.



"Interesante espacio dedicado a las motocicletas G-R"
-La Gnôme-Rhone se dedicó a fabricar motocicletas  durante casi toda su historia. También máquinas de coser, "menage" doméstico, etc., al término de las guerras, con tal de mantener los talleres en funcionamiento.


ReF.:    (DCCX)       RMV    /   MAE   /   Musee Safran / AAMS




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DCCIX - Resumen del Tour de una semana efectuado en Francia

-Por los capítulos anteriores pueden conocerse los pasos dados, ahora tengo unas conclusiones del viaje y unas actitudes que pienso adoptar después de las ultimas experiencias. He estado en los principales museos de alrededor de Paris y en los grandes, el material está bien dispuesto, las colecciones son soberbias pero el personal y la dirección están muy lejanos del visitante profesional y experto que quiere averiguar y saber mas.

"Algunas luces indirectas deslumbran demasiado"
-Están bien para las visitas de colegios, público en general, incluso instituciones, estas últimas porque dan rango y categoría al visitante y visitado y así lo hacen constatar en el libro de eventos. ¡ringo rango! como dice la canción. Eso sí, había muchos vigilantes de seguridad: No toque, no cruce, no pase, no suba, etc.  Zonas oscuras, (la de astronáutica del MAE, p.e.) y también zonas pulcras como mausoleos o templos religiosos.

"En toda Francia hay Ailes Anccienes, nidos de auténtica aviación. Todavia"
-Todo lo contrario de lo que ocurre con las pequeñas organizaciones como las "Ailes Anciennes de tal o cual lugar ...", donde personas que llevan la afición en la médula nos atienden humildemente y facilitan el acceso a sus medios. En general son antiguos mecánicos, pilotos, trabajadores de fábricas aeronáuticas cercanas y que van a pasar sus horas libres dedicándolas a la restauración de material aéreo. Sin remuneración alguna, solo por el amor a la aviación.

"La de Toulouse. En general apoyan y restauran material de Museos mayores"
-Pero no siempre es así en los grandes Museos, los "Curator" o responsables de la sección de motores -la que me interesa- me atendieron siempre con gran gentileza, tanto en Paris, como en Crakovia, San Diego, etc.  Cuando son sustituidos aparecen otras personas quizá sin la suficiente afición y con otras ideas, formas de entender y/o con otros proyectos. Y esto vá a más.

"Ailes Anciennes de Toulouse. Barracon de acceso (Accueil)"
-En el MAE he encontrado un ambiente "frio". Las instalaciones son estupendas, pero le falta el "alma" que ha habido hasta hace poco. Solo vi personal de seguridad impidiendo acercamientos, ningún profesional cerca al que preguntar.  Añoro el viejo personal, no pienso volver hasta al menos el mes de junio del 2019 cuando terminen unas obras de restauración. Quizá el recuerdo de Mdme. Catherine Maunoury penúltima directora del MAE era el de un ambiente mas distendido y mas cercano.  


-Me hubiese gustado tratarla porque sus antecedentes son aeronáuticos de abajo a arriba. Sacándose la licencia de piloto "demasiado" joven casi una niña, campeona de Francia de acrobacia muchas veces y un par del mundo.

"Catherine Maunoury, anterior directora del MAE" (foto de su blog)
-Incluso llegó ha encargar un avión especial a medida según sus experiencias, el TR-260. Conocedora de la historia de la aviación mundial era ideal para dirigir el MAE. Estuvo unos seis años.  El auto-libro "La segesse de l'aviatrice", nos muestra la persona.

"Zlin Akrobat en un cuadro de Juan Abellán -dedicado-" (Coleccion de originales de L'Aeroteca)

-El Autor de este blog también conoce el ambiente acrobático aunque un par de generaciones antes que Maunoury.


"Dos de los aviones a mi cargo, falta la otra Zlin Akrobat" (Autor)

"Efectuando mantenimiento en SBD durante los entrenamientos" /Autor)
-Fué en 1967 y yo el mecánico que acompañó los Zlin (2 Akrobat y una Trener) al camponato Leon Biancotto de Dax (base del ESALAT). Por entonces nuestro ídolo era Tomás Castaños.

"Equipo acrobatico en el mismo orden del texto: el 1º Quintana y el último yo"
-Pero no vino, en su lugar como Jefe de la expedición estaba Aresti, y los pilotos eran  el Cptan. Ignacio Quintana, Alós, Amengual, Balcells y yo mismo. Con Catherine me siento mas cerca por ser "colegas" de la aviación acrobática. Allí traté a pilotos como el inglés Williams o al checo Lada Bezak, campeonísimos también.

Walter Minor 6-III.JPG
"Walter Minor M6-III"  (WikiCommons)

-Y el mecánico Ricardo Miguel Vidal -yo mismo- a cargo del material. En especial vigilando la buena marcha de los motores Walter Minor M6-III.  Extroardinario motor cuyos antecedentes empiezan en el año 1929.  Debido al fuerte trabajo al que se sometían, el desgaste era  muy prematuro, así que mi dedicación estaba en la limpieza de bujías engrasadas. Tenía varios juegos de ellas para solucionar el problema rapidamente.

"El bonito CAP-10"
-Por cierto, en el campeonato del Trofeo Leon Biancotto de 1967 se presentó la maqueta de un avión genuinamente acrobático y francés: el CAP-10. Le seguiría el CAP-20.


ReF.:        (DCCIX)     RMV   /



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