DCCCI - Curiosidad sobre un rotativo Gnome girando.

-En el capitulo DCLVI presenté al magnifico motor rotativo Gnome de 100 CV. Fabricado por la CAMS ó "Classic Aero Mechanizing Service Ltd." de Nueva Zelanda. 

"CAMS 100 HP Gnome. Sin tapa frontal que a su vez es soporte para la helice"  (Foto CAMS)

-Pero no se trata de un Gnome original de principios de siglo anterior, utilizado profusamente en la WWI. Es una construcción de nueva planta. Hecho con materiales y maquinaria de precisión actuales.  El aspecto general es el de una joya que se ofrece a los constructores de aviones amateurs especializados.

"Foto nocturna de CAMS con el motor funcionando"

"A mayor régimen la llama es azulada y visible el arco de escape"

-En la ultima foto vemos el depósito de gasolina y el de aceite separados, ambos llegan al conducto-soporte de admisión donde se mezclan hacia el centro del motor. Luego centrifugados radialmente entran en los cilindros. Y también centrifugados se comprimen, queman y salen por la válvula de escape de la cabeza del cilindro.

"Tres diferentes tipos de llegada de gasolina y aceite" 

-El cigüeñal actúa como soporte para todo el cuerpo del motor que gira alrededor de él. Este cigüeñal-soporte fijo es como una botavara y va sujeta por varios puntos a la estructura del avión. Hueco por el centro lleva los conductos de cobre y terminales de latón o bronce de llegada y salida.

"El motor capotado con un fin humanitario para el piloto"   (Foto CAMS)

-Hemos observado que el motor funciona con una mezcla de aceite y gasolina. El aceite de ricino es perfecto para la lubricación de las piezas del motor, pero no arde facilmente y sale por el escape sin quemar, centrifugado y por la marcha del avión y rebufo de la hélice hacia atrás. Hacia el piloto, que durante todo el vuelo respiraba éste ambiente tóxico que además revolvía el vientre y justo al aterrizaje solían correr hacia el WC.

-El capot que vemos esta abierto por debajo para enfriar a los cilindros pero evitaban que al piloto le llegara el sucio resto del motor. Cubre el arco de los escapes del motor girando.

"Logo de CAMS"

-El Autor no ha podido resistir colocar las interesantes fotografias del Gnome de CAMS en marcha y aprovechar para hacer comentarios sobre estos motores. Recomiendo entrar en la WEB de ésta empresa.

ReF.:     (DCCCI)      CAMS  / Gnome

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DCCLXXXIV - Coloquio entre veteranos y similitudes que acuden por asociación de ideas.

-O bien, por deformación profesional resultado de innumerables experiencias y vivencias. Me contaba un amigo que sirvió en los Servicios Especiales del Ejército que entre su grupo de 35 personas al menos 19 se habían roto uno o varios huesos.  Inmediatamente yo que serví como Mecánico en el Ejército del Aire encontré una similitud. Veamos:

"El cuerpo humano normal tiene 206 huesos"

-Mi comparación fué rápida a mi campo aeronáutico. Por el cálculo de probabilidades incluso por estadísticas, un avión puede tener los mismos problemas incluso mayores. A mis 12 años en la escuela nos contaban sobre poemas, sonetos, metáforas... y me vino a la cabeza la siguiente

      -Por la pérdida de un clavo se perdió la herradura, 

se perdió el caballo,

 se perdió el caballero y la batalla, también la guerra,

 el rey y finalmente se perdió el Reino.

-O sea, se nos puede partir un hueso o fallar una bujía y empezar un desencadenamiento de eventos que nos conduzcan a un final poco feliz. En un capitulo anterior (CCLVIII) sale el tema de que un Boeing Stratocruiser lleva en sus cuatro motores (R-4360) un total de 224 bujías  (casi como los huesos del cuerpo humano) que pueden fallar alguna de ellas en cualquier momento como cualquier clavo de una herradura.

"Varios tipos de bujías y electrodos. Las 3 de la derecha son blindadas" (A-Z)

-Las bujías están sometidas a alto voltaje, fragilidad de la porcelana, altas presiones cuando explota la mezcla, altas y bajas temperaturas. incluso golpes por FOD (Foreing Object Damage) por materias extrañas que impactan desde el exterior, piedras, pájaros, hielo, etc. etc.

"Avión B-36 con 6 x R-4360 y 4 x J-47"

-Por mi profesión veo el avión pero también veo que hay unos "diablillos" (las bujías) que nos pueden crear algún problema. El B-36 tiene seis motores de 28 cilindros con dos bujías cada uno, o sea un total de 336 probabilidades de tener un fallo habida cuenta del esfuerzo a que están sometidas, por estadísticas y por las experiencias.

"Eso le dice el técnico al piloto (James Stewart)" (captura YouTube)

-El famoso cuatrimotor "Constellation" y "Super-Constellation" con motores Wright Compound de 18 cilindros (R-3350) y muchas bujías, era considerado -medio en broma- "el mejor Trimotor del mundo" precisamente porque solían tener algún fallo en algún motor frecuentemente al cruzar el Atlántico.

"Super-Constellation" "Columbine" ex Air Force 1, del presidente americano Eisenhower"
(Ver un carrito blanco APU de la marca Hobart, un gran amigo mio)  (Foto Wikicommons)

-Me olvidaba que el B-36 aparte de llevar los seis motores P&W R-4360 debía llevar 4 motores GE J-47 turboreactores con dos bujías más cada uno.

"El pesado B-36 esquivando mal tiempo"

-Estas se accionaban durante las maniobras de despegue y aterrizaje, con turbulencias o al tener que meterse en tormentas, etc. En éstas últimas maniobras lo hacían automaticamente al conectar los sistemas anti-hielo/des-hielo. Cada J-47 lleva dos bujías, o sea 8 bujías mas en ciertos momentos: total 344 funcionando a la vez.

"Cuádruple estrella de 9 cilindros R-7755"

-Es poco conocido que cuando se empezaba el proyecto de éste bombardero, la casa Lycoming hizo el mayor y más poderoso motor de pistón americano, el R-7755 (pulgadas cúbicas de desplazamiento) y 5000 HP. Total 36 cilindros y 72 bujías por motor. Hubiesen sido 72 x 6 = 432 bujías en total y no hubiese precisado los turboreactores.

"Impresionante tamaño del R-7755, por comparación
(y no es un enano)"

-Precisamente es una historia que aparece en "Lycoming", en mi publicación "Los Motores Aeroespaciales, A-Z", y dice:  "La historia de éste motor tiene un fin desalmado, pues con destino al bombardero gigante B-36, las presiones políticas hicieron que se instalaran los P&W R-4360 menos potentes"

"R-7755, por detrás/LH"   (de A-Z)

-Tuvieron que añadirse 4 turboreactores GE-J-47, los mejores de entonces en USA, (los utilizaba el F-86 Sabre) a los seis Pratt and Whitney mencionados. Es curioso el origen del B-36, fué planteado ante la idea de bombardear Alemania desde los Estados Unidos en el caso de que se perdieran las islas británicas.

"H-4 Hercules, curiosamente llamado "Spruce Goose" (Ganso de madera de Spruce)"
(Captura de documental de YouTube)

-Pero tengo más, el avión H-4 Spruce-Goose de Howard Hughes llevaba ocho motores  R-4360, o sea que tenemos 448 bujías funcionando al unísono (sin contar las del motor auxiliar APP de a bordo).

"Guzzi Z, (Zigolo), de 98 cc"

-En una época buena, iba con mi novia a la playa en mi fabulosa Guzzi monocilíndrica, con una sola bujía, me hacia la "perla" y fallaba todo el motor. Después de limpiar la bujía seguíamos tan contentos. Pero el "environmental" era diferente.



ReF.:   (DCCLXXXIV)            RMV   /   YouTube  (capturas PET) /   A-Z

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DCCLXXII - La relación de Wilbur con Bariquand (Parte II de II)

-Cuando llegaron a Francia, los Wright lo hicieron en Le Mans y pudieron disfrutar de la hospitalidad y de las instalaciones de Leon Bollée (fabricante de motores y coches también).

"El Bariquand et Marré, W. Vista frontal"

-El motor del Flyer fué sacado y enviado a B&M en Paris para ser analizado y probado. Sólo dio 16 CV en el banco de ensayos. Pesando 100 Kgs. Fué desmontado, estudiado y revisado dando un examen de todo ello nada alentador.  Observaron  soluciones y una cantidad de "astucias ingeniosas" -en sus palabras-, pero también errores mecánicos que comunicados a cualquiera hubieran herido sus sentimientos propios de todo inventor. (Extraído del magazine Les Ailes).

"Uno de los comunicados de Wilbur a Georges"

-W. Wright era una persona con gran calma, reflexivo y serio, pero se sintió atacado en sus ideas y su susceptibilidad. Los primeros contactos no fueron precisamente buenos entre el aviador y el industrial, aunque el primero estaba ansioso por conocer las nuevas nociones de la mecánica moderna. A la vista de todos los argumentos, finalmente accedió a efectuar las transformaciones.

"B&M, Modelo W. Sección frontal"

-Se modificó el árbol de levas, la distribución, el sistema de engrase o el encendido que pasó a ser de ruptores a magnetos de alta tensión Lavalette. Los materiales pasaron a ser de mejor calidad, el cigüeñal por ejemplo pasó a ser de acero al nickel, la fundición de los cilindros y pistones también fué mejorada. 

-Los pìstones aumentaron de 108 mm de diámetro a 118 mm y la carrera a 100 mm, la caída del combustible por gravedad en el colector de admisión pasó a ser con la utilización de un carburador. Tras todo ello se hicieron pruebas y el motor dió 30 CV a 1400 rpm, con una hélice de molinete Renard.

"Esquema de la desalineación entre eje de cilindro y cigüeñal"
(Los franceses llaman a este tipo de diseño "Desaxé")

-Ante la evidencia los Wright dieron conformidad a todas las transformaciones. Se preparó una preserie de seis motores y una serie de 200 motores más. Se dieron licencias a la "Bollée" francesa y la "NAG" alemana.  El motor Bariquand et Marré, fué denominado Modelo "W". Posiblemente de "Wright".

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DCCLXXI - La relación de Wilbur con Bariquand (Parte I de II)

-Wilbur, me refiero a Wilbur Wright pionero con su hermano Orville en el primer vuelo motorizado, controlable, de un "más pesado que el aire". Con la virtud de haberlo hecho discretamente y  registrado antes que el francés Ader y el alemán (ahora no recuerdo su nombre).

-Como digo en otros lugares, me sorprendió que a partir de determinada fecha se dijera que el "Flyer 3" utilizado, que de hecho era el planeador anterior con un motor construído a partir de, o adaptado para el caso, siempre ha sido un motor de coche Pope-Toledo (o Toledo-Pope) hecho en Toledo, en  el mismo estado de Ohio, en que estaba el taller de bicicletas de los hermanos Wright, en Dayton city.

"Motor del Flyer 3"

-De la revista francesa "Les Ailes". presentamos el texto anterior en que se menciona que el motor de 12 HP hecho en el taller de bicicletas de los hermanos Wright procedía de un coche Pope-Toledo. Tal y como históricamente se ha sabido. Ultimamente se ha asociado al mecánico empleado de los Wright, el Sr. Charles Taylor como el que realizó la adaptación -incluso construcción, se dice- del motor del "Flyer 3".

"Corte de una historia sobre los Wright" (Les Ailes)

-Así lo cuenta la Agencia Federal de Aviación americana (La FAA), incluso ha creado un premio que se entrega a los mecánicos con un historial relevante. El premio es el "Charles Taylor". Puede que sea un afán de notoriedad de crear ídolos. Puede también que sea verdad, pero de momento están las dos versiones en el aire.

"Wright 4"

-Pero la historia sigue y en 1904 se inicia un nuevo motor de cuatro cilindros verticales de pie. el Wright 4. De nuevo, se relaciona éste motor con el del coche Pope-Toledo de la misma época. O sirvió de inspiración.

"Anuncio y detalle del motor Pope-Toledo"

-Pero la historia interesante empieza cuando los hermanos Wright hacen una tourné por Europa, de presentación de sus aviones, viaje promovido por el mecenas Sr. Hart O'Berg y sus asociados. Curiosamente parece ser que el propio O'Berg propone instalar un motor indígena francés, un Antoinette- para facilitar el mantenimiento posterior. Esto no hace gracia a los hermanos Wright que proponen que se construya allí, bajo licencia, el motor Wright-4.  Mas tarde se crearía la "Compañia Aries" para construir las células en el antiguo continente.

"Wright-4"

-Los hermanos Wright escogen la prestigiosa marca experta en la construcción de maquinaria de alta precisión y de automóviles "Bariquand et Marré" y entran en contacto con su dirección, entonces Jules y Georges Bariquand.

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DCCLXVI - Los Hispano Suiza construidos bajo licencia por la Wright-Martin en USA (los famosos HISSO)

-En la Conferencia dada por Terry Welshaus en la Convención AEHS (Aircraft Engines Historical Society) del año 2017 en Sacramento, Calif., se dedicó a explicarnos algunos detalles que concurrieron en la fabricación por la Wright-Martin de los famosos motores que ya en Europa en la WWI tuvieron un gran éxito: empezando por los Hispano-Suiza V8, Modelo 8Aa, que fué el equivalente al modelo original HS-31 en la fábrica de la Sagrera, en Barcelona y diseñado por Mark Birkigt.

"Modelos fabricados por la Wright-Martin, bajo licencia"

-Los Hispano Suiza fabricados por la Wright-Martin se conocieron amigablemente con el "nickname" de HISSO. Lo primero que se hizo fué modificar los planos que venían con datos, cotas y tolerancias del sistema métrico decimal al sistema americano de pulgadas.

"El motor y las piezas mantuvieron las
mismas dimensiones originales"

-La Wright-Martin hizo variantes del 150 HP como se indica a continuación:

-Modelo A, de 150 HP a 1450 rpm.

-Modelo B, Experimental de sólo 4 cilindros y media bancada. Era la mitad del modelo A y daba 75 HP a 1450 rpm.

-Modelo C, Experimental V8 de 200 HP con reductora en la parte trasera y el eje de la helice "pasando" entre la V formada por los bloques de cilindros.

-Modelo D, Experimental V8 con la reductora en la parte frontal con el eje de la helice corto y hueco para permitir el paso dekl cañón de 37 mm entre la V.

-Modelos E, E-2 y E-3 de 150 HP a 180 HP y de 1450 rpm a 1800 rpm. (La referencia militar era V-720).

-El Modelo E-4 de 215 HP a 2000 rpm.

-Modelo F, Experimental con reductora similar al Modelo D, pero sin el cañón.

-El Wright-Martin modelo I de 150 HP a 1800 rpm era un modelo "rebajado" (detunning) del E.

-Mas tarde se amplio la licencia a los motores de la Hispano-Suiza de 300 HP, Modelos HS-42 ó V8Fb para ser construidos en USA como Modelo H (H-2 y H-3). Algunos fueron probados a 385 HP y 2000 rpm.

-Usados en la Marina (US Navy) pero con un carburador Stromberg NA-V6.

-El Modelo K era Experimental con reductora frontal para un cañón Baldwin de 37 mm. Motor  similar al H. El K-2 era un K modificado.

"Bloque de 4 cilindros. Half V8"

-Ahora el Autor muestra un bloque de 4 cilindros como el utilizado en el Modelo B. Posiblemente ésta idea es la que se utilizó (junto con la oportunidad de disponer de cierta cantidad de motores Hisso de "Surplus", tras la WWI) para que los corredores de carreras de automóviles de la categoría "Midgets" los utilizaran como "Half V8" o motores de 4 cilindros. Carreras en Indianapolis, etc. Ver los capítulos CCXXXVI y CCCLXXXV de éste Blog.

"Carreras en el circuito de Barcelona (años 1950's)"

-Observar atentamente que según el bloque del motor que se instalara en cada coche, tenían la salida para los tubos de escape en el lado izquierdo o en el derecho. Tal como se vé en la foto anterior.

ReF.:       (DCCLXVI)          RMV    /   Blog Aerospaceengines  /  AEHS  /  RTVE

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