Aerospace Engines (Aircraft Engines and Rockets - Motores de Aviación y Cohetes)

miércoles, 3 de septiembre de 2014

CDI - Los Bristol Jupiter de la Gnome-Rhone (Snecma)

GNOME - RHONE.- Francia. A parir de 1921 la Gnome-Rhone adquirió las licencias del Titan y del Jupiter a Bristol de Inglaterra.

-El Jupiter y el Titan fueron modificados para girar en el sentido contrario al del que tenían los originales ingleses.

"Motor Jupiter expuesto en el Museo de Villaroche"

-La foto anterior es el de un Jupiter que estuvo expuesto en el museo de Snecma (ahora Safran) en Villaroche entre los años 1985 y 1991. Es de notar que este motor tenia una sección cortada del cárter frontal del plato de levas, pieza clave para conseguir el giro inverso del motor.

-La fabricación del motor se hizo entre 1922 y 1929. La Bristol autorizó la licencia y la comercialización a todos los países que no fueran de la Commonwealth, a su vez la Bristol fué representante de los Jupiter franceses en su área.

-A través de la francesa Gnome-Rhone se dieron otras sub-licencias para fabricar los Jupiter a al menos catorce paises:

-La alemana Siemens-Halske lo construyó y precisamente es el que utilizó una variante del gran hidroavión Dornier Do-X.
-En Suiza lo hizo la compañia metalurgica de Adolf Saurer.
-En Yugoeslavia y ¿Hungria? lo hizo la compañia IAMR (Industria Aeroplaskih Motora) en colaboración con la de acerias de Manfred Weiss.

"Quizá el más construido fué el VI" (AEHS)

-En Rusia se construyó como el M-22.
-En Checoeslovaquia lo hizo la Walter.
-En Italia la Piaggio y la Alfa Romeo, como RC35-126.
-En Portugal la OGMA como el modelo P-50.
-En USA por la Bliss.
-En el Japon por la Kawasaki? y Nakajima.
-En Rumania en la fabrica IAR.
-En Belgica por la SABCA.
-Es posible que en Suecia tambien se hiciera alguna serie. Falta información.

-Con todos ellos, la licencia la otorgaba la Gnome-Rhone por no estar en la Commonwealth.

"Foto más cercana del motor" (AEHS)

-Pero con todo, la característica que más destaca de los Bristol, y del Jupiter por descontado, es el dispositivo de accionamiento de las válvulas de los cilindros: Se le llamó en Francia como de “Compensación de la Dilatación”.

"Detalle del dispositivo de Compensación de la Dilatación"

-Consiste en que los balancines están sobre unos ejes basculantes pivotando en la cabeza del cilindro y sujetos por un tirante al cárter central. Es la varilla que vemos en el centro de las dos de mando. Es genial.

-Los cilindros que van sujetos al bloque central por la base, se “alargan” con la temperatura.

"Del libro del mismo autor, RMV"

-Otra originalidad de éste radial era el uso de cuatro válvulas por cilindro, dos de admisión y dos de escape.

-Concretamente en el dibujo anterior se muestra el mando de dos válvulas de las cuatro que se mencionan en el punto y aparte anterior.

-Hay varios tipos de combinaciones de balancines en los Jupiter.

"Doble eje de compensación" (AEHS)

"El Jupiter VIIIF, tres carburadores y sobrealimentación" (AEHS)

-Otro detalle de los Jupiter hechos por la Gnome-Rhone era su giro inverso a los originales de la Bristol.. En el Museo Safran de Villaroche actual se muestra un Titan que gira a LH y el Jupiter que lo hace a RH.

-Es una modificación llevada a cabo en la G-R y suponemos que principalmente en el plato de levas.

-De la misma familia son los Jupiter, Titan, Mercury, Pegasus...

"Los motores mencionados, expuestos" (AEHS)

ReF.: (CDI) RMV / Safran / AEHS

RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>, <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>, (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es>), <librosaviacion.blogspot.com.es> <Ver en Youtube: Aeroteca y Simuteca>

viernes, 22 de agosto de 2014

CD - Preservación de motores a pistón para almacenaje

-Nadie duda que un motor parado durante mucho tiempo va a perjudicarse, sobretodo por corrosiones, degradación de los fluidos que contenga -los aceites, lubricantes y las grasas-, de los cauchos no especiales, etc. Es por ello que deben tomarse unas precauciones que protejan la valiosa máquina de éstos daños, de la exposición a las intemperies que producen oxidaciones externas, protecciones y pinturas...

"Dos modelos de Lycoming de 6 y 8 cilindros" (Lyc. SM)

-En mis tiempos de Mecánico de Aviación en activo tuve que intervenir sobre éste tema, tanto en aviones que volaban poco, el tiempo insuficiente para evaporar las humedades que se concentraban en su interior por los cambios meteorológicos ambientales como directamente actuar en la protección de una máquina que iba a permanecer mucho tiempo inactiva. En el primer caso tenía el motor en funcionamiento el suficiente tiempo para alcanzar las temperaturas de motor y aceite para procurar el "re-engrase" total, incluidos cambios en el paso de las hélices para que la circulación fuese total también en los pistones actuadores de las palas hasta llegar al paso "en bandera" si lo disponía.

"Unidad hidráulica de un botador"

-Tambien hasta dejar de oir los clásicos picados de los botadores hidráulicos de "ajuste cero" que se hubieran vaciado. Aunque lo mejor siempre ha sido efectuar un vuelo periodicamente para alcanzar las temperaturas y presiones suficientes y conseguir que se vaporice la humedad del interior saliendo por los atmosféricos y escapes. A esto se le conoce como preservación FLYABLE, (En Vuelo).

"Los rodajes periódicos mantienen la condición de la máquina" (PeT)

-Luego están las inspecciones de tres meses, medio año, un año, incluso permanentes, excepto por los items de calendario como cauchos. Cuando un motor sale de fábrica se protege porque no se conoce el tiempo que vá a permanecer sin funcionar. Lo mismo cuando se saca un motor de un avión y va a estar almacenado en un rincón de un hangar. Los Manuales de Mantenimiento y de Servicio de cada marca explican los procesos a seguir.

-Por ejemplo, Lycoming para los motores como los mostrados en el inicio del capitulo recomienda:

-Después del rodaje completado, sacar el aceite y rellenarlo de nuevo con una mezcla en proporción de 1 a 1 de aceite normal con aceite anti-corrosión MIL-L-6329, Type 1 y "Bayol D" o equivalente. Ver los catálogos de marcas principales como AeroShell.

"Productos de primera calidad Aeroshell"

-Sacar las bujías y con el cárter con aceite girar a mano con la hélice. Con una pistola "Sprayer" rociar las salidas de escape con MIL-C-6529, Type I y a través de los orificios de las bujías unas dos onzas de éste aceite dentro de cada cilindro. Calentar el aceite antes de ésta operación para mejor resultado.

"Servo de inyección Bendix y carburador Marvel-Schebler" (Lyc.)

-Sellar los orificios, atmosféricos, etc, con aceite y tapones deshidratantes (desecantes o sales de sílice). Las tomas para los accesorios se protegerán con una capa generosa del aceite protector antes de poner las tapas. Las bujías inferiores serán las originales y las superiores serán las de protección P/N 40238 como las de la fotografía adjunta. Asegurarse que las sales de sílice están de color azul y no rosadas (saturadas de humedad).

"Tapones con respiración y sales de silice frescas, azules" (PeT)

-Los terminales expuestos de las rampas de las bujías también se cubrirán con los tapones AN-4060. Las partes cadmiadas exteriores se protegerán con una buena capa de protector anti-corrosión MIL-C-16173, Grado 2.

-Cada 60 días se comprobará el estado del motor y si es preciso se repetirá una re-preservación. Tener en cuenta que los accesorios como los carburadores e inyectores también deben drenarse de combustible residual y aplicar mezcla preservativa por las tomas de combustible, en este caso el MIL-O-6081 Grado 1010. Los servo-inyectores que posean los diafragmas de fluoro-silicona y selladores del mismo material no precisan esta precaución. Poner protectores y mantener la palomilla de gas cerrada.

"Carburador doble difusor y AMC en el centro superior -blanco-" (AEHS)

-Pero si los sistemas disponen de conducciones de aire de referencia, o AMC (Automatic Mixture Control) es decir capsulas aneroides o similares no se protegerán con fluidos estas partes, ya que conductos y cámaras deben estar siempre secas. Aeroshell unifica estos aceites preservativos para motores alternativos en el Fluid 2F, MIL-C-6529 Type II.

ReF.: (CD) RMV

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jueves, 21 de agosto de 2014

CCCXCIX - Expedición de motores de aviación

-Una vez terminada la construcción, prueba y preservación de los motores de aviación -como ocurría en la Empresa Elizalde SA- pasaban a un Almacén de Expedición donde se acondicionaban para el envío.

"Impresionante sala de Expedición de la Elizalde de Barcelona"

-Pero no basta con una simple carga en un camión para enviar el motor al lugar correspondiente. También debe ir protegido contra la intemperie, manejo inadecuado, golpes, caidas, etc. para ello el motor iba instalado en unos robustos bastidores que se introducían en cajas adecuadas. (En la compañía había una sección de carpintería para tal efecto).

-Una vez cerrada la caja podían pasar a una "sala de espera" si la entrega no era inmediata, tambien con un aspecto impresionante. En el caso del motor modelo "Tigre" que pongo por ejemplo, los envios eran a AISA de Cuatro Vientos, para el avión I-115 de entrenamiento y enlace militar. O a la empresa CASA para las Bücker Jungman de escuela para pilotos militares (Academia General del Aire, MAU, Pilotos de Complemento, etc). Al darse de baja -incluso antes- se distribuyeron bastantes aviones a los Aero Clubs nacionales.

"Almacén de la Elizalde SA"

-Finalmente el medio moderno usado fué el container el tipo homologado, siendo metálico y hermético para contener un gas inerte como el nitrógeno que lo protegiese del oxigeno corrosivo del aire ambiente normal.

"Los nuevos containers para el Tigre G5"

-En los mejores momentos de la Empresa la sección comercial fué muy ambiciosa tanto para la exportación de motores de aviación como también para los automóviles de calidad que construía o los estacionarios para obras públicas. Un detalle que confirma éste punto es el dibujo en que se muestra la facilidad de envio a toda Europa debido a la situación geográfica de la fábrica.

"Situación privilegiada de Barcelona" (Folleto de la marca)

-Cuando la compañia Elizalde estuvo en Barcelona, se encontraba en medio de Lisboa, Madrid, Roma, Turin, Toulouse, Lyon, Paris, Londres, Suttgart, Berlin, Norte de Africa, etc. etc. Y bien comunicada por Tierra, aire o mar.

ReF.: (CCCXCIX) RMV / Elizalde SA

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domingo, 17 de agosto de 2014

CCCXCVIII -Otro "Half Hispano" australiano. Y el "mistake" de Bélgica

-Repasando mi trabajo "Los motores Aeroespaciales, A-Z" descubro que sin haber puesto atención suficiente, en Australia un tal Donald Harkness diseñó un motor de aviación basado en un bloque de cilindros del famoso Hispano-Suiza V8 (Wolseley?). Su trabajo consistió principalmente en una nueva bancada y sumidero o carter de aceite.

"El Harkness, modelo Hornet, número de serie 101"

-El fabricante fué la empresa Hillier Ltd. Creándose la nueva Harkness & Hillier para comercializar el motor Hornet. De 115 HP a 2000 rpm. En la foto del motor expuesto en el Museo Powerhouse de Sydney en Australia, visto desde el lado derecho con su carburador Hobson y un colector modificado de admisión. Doble magneto detrás con doble encendido. Debido a la presencia en el mercado de otras marcas reconocidas no pudo comercializarse. (DH Gipsys, Blackburn Cirrus, Hermes, etc).

"Anuncio de la época 1929/30"

-En el anuncio el motor está fotografiado por el lado izquierdo por lo que sólo tenemos las lumbreras de escape. Se trata pues, de un bloque izquierdo de un Hispano-Suiza V8.

-Podemos ver una historia paralela de Half-Hispanos" (en ese caso son los Half-HISSO de los Midgets, por ser americanos) en el capitulo CCCLXXXV de éste blog.

******************

-Ahora, con todo mi pesar, traigo a éste capitulo otro error museístico: Se trata del motor Hispano Suiza V8 seccionado que se exhibe en el Museo de la Royal Army de Bruselas.

"H-S V8 con el carburador invertido"

-Vemos el carburador de tiro ascendente y toma de aire invertidos en la parte superior del colector central de admisión. Es el mismo caso del mismo tipo de motor exhibido en el Museo del Aire de Morón en la Argentina. Ver capitulo CLXII.

-Quizá tenga como excusa que quitaría visibilidad a los pistones de los cilindros seccionados. Pero no se advierte con ningún anuncio al efecto.

ReF.: (CCCXCVIII) RMV / webs de los Museos mencionados

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

martes, 12 de agosto de 2014

CCCXCVII - Turbomeca ya ha ensayado el ARRANO

-El 19 de febrero de este año 2014 ya ha dado sus primeras vueltas el nuevo motor para helicópteros Arrano de Turbomeca (SAFRAN). Fué presentado en el 2013 en la Heli-Expo de Las Vegas y en el Salon de Paris de ese mismo año.

"El nuevo Safran-Turbomeca Arrano"

-Es una consecuencia del desarrollo de los Arrius y Arriel, también del Ardiden y con la experiencia acumulada con los TM-333, MTR-390, Makila y RTM-322. El Arrano ha sido elegido por Airbus Helicopters para el nuevo X4 (Eurocopter).

"Maqueta del Arrano expuesto en Las Vegas"

-El montaje será doble para helicópteros de 4 a 6 toneladas. La potencia unitaria está prevista para 1100/1300 SHP. O sea está dirigido para helicópteros bimotores de ese peso pero también a monomotores de hasta 3 toneladas.

-Como es natural ofrece unas prestaciones incomparables en su categoría, autonomía y huella de carbono.

ReF.: (CCCXCVII) RMV / Safran-Turbomeca

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

lunes, 11 de agosto de 2014

CCCXCVI - Detalle del motor Labor "Desaxé"

-El motor Labor "Desaxé" (Desalineado) es identificable más por su aparatoso Oleopolymétre que por el detalle de que los cilindros están desplazados respecto al centro del cigüeñal que queda oculto y camuflado detrás del dispositivo de engrase pulsante. Ver la varilla tipo "push-pull" que va y viene dando impulsos al eje de las bombas de engrase desde la manivela del engranaje del eje de levas de admisión.

-El motor Labor tiene una cierta belleza al tener los engranajes de la distribución desnudos: los dos grandes corresponden a los ejes de levas que hay a cada lado de los cilindros. En un lado las válvulas de escape y en el otro las de admisión.

"Fotocopia algo deformada"

-A pesar de la deformación de la fotocopia se aprecia que el eje de los cilindros están desplazados a la derecha respecto al centro del cigüeñal. Marcado con el número (1) y una flecha se nos indica la muesca necesaria en la bancada para el paso de la biela. El cilindro de acero también tiene un encaje.

"Bloque de la bancada volcado a la Izda"

-El centro de los espárragos de sujeción están claramente desviados respecto al espacio del eje del motor.

-El mismo bloque por encima nos enseña las cuatro muescas de las bielas de los cuatro cilindros. El autor a pesar de conocer éste motor de la primera época de la aviación desconocía éste detalle hasta la visita al taller de recuperación de material de Dugny, éste año 2014.

ReF.: (CCCXCVI) RMV / Almacén de Reserva de Dugny

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CCCXCV - Un Yak-3 del Normadie-Niemen llegó al MAE

-He podido admirarlo en el almacén de reserva del Musée de lÁir et de l'Espace de le Bourget, en Dugny. El tamaño es muy mínimo (poco más de 9 metros de envergadura del ala) y el motor muy poderoso, de algo más de 1650 CV si el motor es el Klimov M-105PF2 con doble compresor como así parece. Serían 1250 CV para el M-105A.

-Perteneció a la Escuadrilla Normandie-Niemen, voluntarios franceses en la lucha contra los alemanes en Rusia. Los 3 números pintados en el fuselaje (25/21/18) en diferentes capas y que se prestan a confusiones son aclarados de la siguiente forma: el 25 es el número salido de la fábrica, el 21 es el número en la unidad rusa y 18 es con el que llega a Le Bourget.

-Para ahorrar materiales se hicieron en contraplaqué impregnado. De los aviones Yak-3 se hicieron unos 34000 y de los motores M-105, unos 140000.

"Los Yak-3 del Normadie-Niemen donados por Stalin a Francia en Le Bourget"

-Lo que más me llamó la atención -como mecánico de aviación que soy- es lo ajustado que está el motor en el carenado, aliviado con que la totalidad de los capots se pueden sacar, quedando los tirantes solo con los broches, lo que permite el alcance de los componentes.

-Encima del motor van los dos cañones de 20 mm MP sincronizados con la hélice. El mecanismo todavía está visible.

"Mecanismos de la sincronización de disparo, conectados al motor"

"Caja de las municiones"

-Dentro de las cajas o dispensadores ("canisters") de la munición vemos los "peines" o cintas donde se sujetan las balas para proporcionar las ráfagas continuas de las armas. Faltan las dos armas en sí.

"Entrada de la munición y salida de las vainas -más pequeña-"

-La Escuadrilla Normadie-Niemen son un orgullo para la nación vecina. Los aviones se distinguían por la "Croix de Lorraine" (Cruz de Lorena) en la deriva vertical. Un escudo rojo con leones era el emblema y que hoy dia se repite en escuadrones de L'Armée de l'Air con orgullo. En el cono de la hélice los colores de la bandera francesa.

"Un Yak-3 con la cruz de Lorraine"

ReF.: (CCCXCV) RMV / MAE

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)