Aerospace Engines (Aircraft Engines and Rockets - Motores de Aviación y Cohetes)

miércoles, 4 de febrero de 2015

CDLXXXII - GRANDES DISEÑADORES: El equipo de la Daimler Benz durante la WWII (Parte 2 de 5)

-El motor DB-606 era doble por el acoplamiento de dos "601" lado a lado destinado al He-177 y hubo dos versiones, la A y la B.

"DB-606" (Arch. RMV)

-El DE-607 era un Diesel similar en arquitectura y tamaño al "603" para 1750 CV. Fué abandonado y no entró en producción.

"DB-607 Diesel" (Foto inventario 77831)

-El Daimler-Benz DB-608 tenía su principal característica en que era capaz de mantener los 1650 CV hasta los 5200 metros de altura.

"DB-608" (PeT)

-Disponía de una gran sobrealimentador comparado con su tamaño. Llegamos ahora a un motor excepcional, el DB-609 que tenía 16 cilindros en lugar de los clásicos 12V. Estos cilindros de más, dos por bloque de cilindros sólo hacia que la longitud total del motor fuera de 267 mm más.

"DB-609, 16 cilindros" (de un blog ruso)

-Podía instalarse con los cilindros en V verticales o invertidos. Como vemos en la siguiente ilustración, también del blog ruso. Uno ofrece más visibilidad hacia adelante del piloto, que el otro, tal como vemos por la linea que pasa por encima de la cobertura del motor. También fué cancelado en 1943. Empezó con 2660 CV, luego 2800 CV y llegando a los 3400 CV. Se estimaba que podía operar hasta los 12000 metros de altura.

-El DB-610 era un motor doble resultado de acoplar lado a lado dos motores DB-605, llegando a casi 3000 CV (2950 CV en el Dornier Do-317). Montados ambos "605" sobre una caja reductora y salida común para una sola hélice.

"DB-610" (Arch. RMV)

-Eran en total 24 cilindros y un gran radiador circular daba al conjunto de potencia una imagen exterior de llevar un radial.

"DB-610" (Foto Evzen Vsetecka)

-Del DB-611 no tenemos ni información ni ilustración. Llegamos al interesante DB-612, un motor de culatas de cilindros cortas, debido a que no utilizaba válvulas de "seta" sinó unos discos rotatorios con unas lumbreras que en su giro coincidían con los orificios de escape y admisión de la culata.

"El motor DB-612" (Arch. autor)

-En ésta ilustración vemos un disco con dientes de engranaje exteriores que conectaban con todos los discos, girando a la vez en su posición de calado correcta. Una culata sin los discos y otra con ellos instalados. Este sistema puede ser una variante de los famosos motores de camisas deslizantes (sin válvulas), del estilo de Burt-McCollum.

"Foto tomada por el autor en el Museo de Le Bourget, Paris"

-El DB-613 era doble por el acople de dos motores "603-G", por lo tanto era considerable de tamaño. a modo de los "606" y "610". Se hizo en dos versiones A y B y la potencia era de 3800 CV a 2700 rpm.

"Vista general y frontal del DB-613" (Arch. RMV)

-El motor DB-614 fué un desarrollo del DB-603-G llegando a los 2x2000 CV pero el proyecto se abandonó en 1942. Dos DB-614 hicieron el DB-615 pero en tándem y hélices contrarotatorias por el hecho de estar instalado en linea pero de espaldas uno con el otro. El eje del posterior pasaba por en medio de la V del delantero y atravesando por el eje de la hélice (a modo de un motor cañón) movía la hélice delantera.

ReF.: (CDLXXXII) RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>, <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>, (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es>), <librosaviacion.blogspot.com.es> <Ver en Youtube: Aeroteca y Simuteca>

martes, 3 de febrero de 2015

CDLXXXI - GRANDES DISEÑADORES: El equipo de Daimler-Benz en la WWII (Parte 4 de 5)

-Seguimos con el DB-630. Fué un interesante motor radial pero con bloques de motores de las series 600 colocados radialmente pero de forma irregular de manera que parecía más bien la colocación de dos motores 18W opuestos horizontalmente. Total 36 cilindros.

"El DB-630" (de un blog ruso)

-El DB-631 era un "603-G" con sobrealimentación de tres etapas y 1900 CV de potencia. El DB-632 era un "603-N" modificado para mover hélices contrarotatorias y 2400 CV. Además hubo unos proyectos de motores experimentales como un "24 H" o cuatro bancadas de 6 cilindros dispuestas en "H" vertical.

"Daimler-Benz de 24 cilindros en H" (de un blog ruso)

-Otro proyecto era el de instalar alrededor del eje cuatro motores de 12 cilindros en V del tipo DB-603, también obtenido del mismo blog ruso.

-No obstante si que se realizó el proyecto de un sistema para vuelos a muy elevada altura (relativa por la época): el HZ Anlagen que se instaló en un Dornier Do-217P. Era un experimento grande y pesado y que ocupaba gran parte del avión.

"El Dornier Do-217P" (Arch. J. Abellán)

-Estaba propulsado por dos motores DB-603 pero en el fuselaje llevaba otro motor, un DB-605T especial con un gran sobrealimentador que alimentaba ambos motores principales, con el animo de recuperar la presión de admisión a muy elevada altura.

"El sistema del HZ Anlagen" (arch. RMV)

-Debajo del ala y entre el fuselaje y los motores asomaban los dos intercambiadores para enfriar el aire que entregaba el gran compresor del DB-605T. Pudo subir a algo más de 16000 metros (53000 pies). lo que era notable.

"El gran soplante interior del Do.217P" (A-Z)

ReF.: (CDLXXXI) RMV / "Los Motores Aeroespaciaqles, A-Z"

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

CDLXXX - GRANDES DISEÑADORES: El equipo de Daimler-Benz durante la WWII (Parte 3 de 5)

-Llegamos al DB-615 era una versión doble del 614 pero en tandem. Para 4000 CV, aunque se canceló y abandonó el proyecto en el año 1942.

"DB-615" (de un blog ruso)

-Los motores estaban puestos de espaldas el uno con el otro de esta forma se conseguía que las hélices dobles coaxiales fueran contrarotatorias. El DB-616 era un motor doble al estilo del "610" pero con dos DB-605 pero los trabajos también cesaron en 1942. Lo mismo ocurrió con el DB-617 que era una evolución del DB-603.

-El DB-618 era un acoplamiento de dos DB-617 también cancelado. Tambien el DB-619 era doble, de dos "609" acoplados lado a lado y de 16 cilindros cada uno, entregando en total 5000 CV, se aparcó su desarrollo en 1943. El DB-620 era el acoplamiento de dos DB-628 (ver más adelante) de 3000 CV y también se canceló.

"DB-621" (A-Z)

"DB-621 con turbosobrealimentadores TK-9" (A-Z)

-El motor DB-621 superior es la versión con dos sobrealimentadores (2 etapas) del motor DB-605D con un compresor delante y otro detrás. Y debajo la versión con los dos turbossobrealimentadores TK-9 detrás. Como muchos proyectos de la marca se cancelaron por los ya probados y conocidos.

"DB-623 por detrás" (A-Z)

-El 622 es lo mismo que el anterior pero sobre la base del 603. El DB-623 tiene dos sobrealimentadores en la parte posterior, tuvo como base el DB-603G y se abqandonó en 1943.

"DB-624" (A-Z)

-DB-624 este motor tan bello también fué abandonado (de hecho todos estos motores son realmente hermosos). En la parte trasera superior y sobre los sobrealimentadores, está el "intercooler" o intercambiador de calor para el aire caliente comprimido y hacer que vuelva a ganar peso antes de entrar en los cilindros.

"Un DB-624A por el otro lado" (A-Z)

-El DB-625 era un "605-D" con turbosobrealimentadores. El DB-626 era un "603-G" con dos turbosobrealimentadores y enfriamiento de la admisión por "intercooler" (after-cooler). Finalizó en 1943.

"DB-625" (A-Z)

-El DB-627 era un motor con dos sobrealimentadores mecánicos con "after-cooler" y con base en el "603-G". Su desarrollo fué parado en 1944.

"DB-627" (A-Z)

-El DB-628 tiene una característica muy especial respecto a los demás, un sobrealimentador está colocado en la parte frontal, alrededor de la caja reductora

"DB-628" (A-Z)

"Otra vista de un DB-628" (Foto archivo 71138)

-El DB-629 era un "609" con sobrealimentación turbo y mecánica teniendo en total 16 cilindros. No siguió después de 1943.

ReF.: (CDLXXX) RMV / "Los Motores Aeroespaciales, A-Z"

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

CDLXXIX - GRANDES DISEÑADORES: El equipo de Daimler Benz durante la WWII (Parte 1 de 5)

-A la Daimler Benz se la conoce, desde 1926, como la sociedad producto de la fusión de las empresas de sus dos progenitores: Karl Benz y Gottlieb Daimler y por el nombre asociado "Mercedes" adoptado para facilitar la venta de vehículos en la Costa Azul a principio del siglo XX. Así tenemos los nombres Daimler-Benz y Mercedes Benz llegados hasta hoy dia.

-Como en las grandes empresas, las oficinas técnicas y sus componentes no son tan singulares y muchos de ellos son desapercibidos para la mayoría de los ciudadanos. Caso de Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Snecma, etc. Conocemos los dueños pero no tanto los ingenieros y técnicos. Precisamente éste Blog se centra en reconocerlos y publicarlos, en lugar de biografiar a los propietarios de las empresas, de las de los fabricantes de aviones (Messerschmitt, Heinkel, etc) mucho más famosos o incluso de pilotos ya que parecen interesar más a la mayoría de los lectores. Pero esta es un página especializada en motores aeroespaciales y sus progenitores.

"F-7502" (Evzen Vsetecka-AEHS)

-Daimler inició sus productos -vehiculos terrestres- con proyectos propios, luego en la WWI utilizó los de Porsche a través de la Austro-Daimler. Tras la guerra y el Tratado de Versalles con sus limitaciones, inició la producción de motores ligeros como el antiguo Mercedes D-IIa de 120 CV y el nuevo bicilindrico boxer F-7502 de 880 cc y 22 CV. Siguió el radial de tres cilindros F-1 de 1928 y sólo 34 CV.

"F-1" (Arch. RMV)

"Daimler oF-2" /(Arch autor)

"LoF-6" (Arch. autor)

-Llegados a los años 1930's la Daimler-Benz empieza la saga de motores de 12 cilindros en V invertida, los de la serie "DB-600". Pero sobre una base de los Diesel oF-2, LoF6 (V16) y que darían pié al DB-602 para dirigibles.

"DB-602" (foto Evzen Vsetecka-AEHS)

-Pero el DB-600 es el principio de una gran saga de Daimler-Benz para la segunda guerra mundial. Estaba de Jefe del Departamento de Ingenieria el Dr. Albert Friedrich y a su alrededor otros eminentes Profesores Ingenieros siguientes (entre otros), Hans Zebel, Rudolf Uhlenhumlt, Heinrich Rösler, Karl Leist e incluso Fritz Nallinger (que continuaría su trayectoria en automovilismo en los coches Mercedes) con éxito, como lo hizo Albert Friedrich con el famoso UNIMOG, vehiculo universal necesario para el campo alemán de postguerra.

"DB-600" (Krakovia-Piotr Lepalewski)

-El DB-600 tiene la arquitectura V-12 invertida de la zona de potencia que con algunas variantes se mantienen en toda la linea de éstos motores. A principios de la década de los 1930's el Ministerio le adjudicó el número inicial "6" por la marca.

"Fritz Nallinger"

-Al DB-600 lo sustituyó rapidamente el DB-601que llegó a los 1000 CV aunque tuvo un excepcional modelo en el DB-601 ARJ muy especial que pasaba de 2000 CV con todos los aditamentos (inyección de agua alcohol también) para el avión Me-109-V1 con el que batió un record de velocidad.

"DB-601" (Arch. RMV)

-El DB-603 era de gran tamaño y con la potencia entre 1500/2000 CV con muchas variantes para aviones más pesados. A continuación el DB-603, nº inventario de la foto 71143.

"DB-603"

"DB-603 con Turbosobrealimentador TK-11" (de un blog ruso)

-El DB-604 de 24 cilindros en X para 2500 CV entró en competencia con el Junkers Jumo 222, suspendiéndose el proyecto en 1942. De aspecto "masivo".

"DB-604" (Inv. foto 43561)

"DB-604 en un Museo" (Evzen Vsetecka-AEHS)

-El DB-605 volvía a ser menor que el DB-603. Similar al "601" con algunas mejoras, la mas visible es la recolocación de las bujias. construido en muchas series (-dash letter) y fué el más construido por la marca durante la guerra.

"DB-605" (Arch. Piotr L.)

"Observar la posición de las bujias en el 605" (Arch. autor)

-La prolífica gama de los "600" sigue en las Partes 2 en adelante de éste Blog. Apoyado el texto en lo que se menciona en el trabajo "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" del mismo autor.

ReF.- (CDLXXIX) RMV /Evzen Vsetecka / Museo de Krakovia (Piotr Lopalewski).

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

viernes, 23 de enero de 2015

CDLXXVIII - Conferencia conmemorativa del Centenario del Hispano Suiza V8

-Ayer, dia 22 de enero del 2015 hacia una semana y 100 años que el primer motor Hispano-Suiza hizo su primer funcionamiento autónomo en la fabrica de La Sagrera de Barcelona. Se mencionaron detalles desconocidos en la conferencia que se daba en el Centro Cívico de San Andrés por la sociedad "AEHA" de antiguos empleados de la Hispano-Suiza/ENASA-Pegaso y que presento a continuación.

"Logo de la Asociación AEHA"

-La conferencia la dió el Presidente, el Sr. Josep Puig Baró. Y conocimos detalles como el que el primer ensayo del motor, funcionando autonomamente se hizo el 15 de enero de 1914.

"Josep Puig Baró, en el acto"

-Primero con un bloque de cuatro cilindros de un motor de coche Tipo 30 por falta de capacidad del banco de ensayos, limitado a 90 CV.

"Automóvil Hispano-Suiza Tipo 30"

-Inmediatamente se dispuso del banco adecuado para probar el motor completo, con los dos bloques en su configuración definitiva y bautizado como Tipo 31. Se hicieron 5 prototipos. No cabe duda que la fotografia del motor en el banco es muy interesante donde apreciamos el colector de admisión de diseño recto y sin calefacción de agua. El primer motor fué el número de serie 3744 y tenía los cilindros atornillados a las culatas.

"Con 140 CV y 11 aletas en los cilindros. de 120x120mm"

"Banco con freno eléctrico para el primer V8, el 3744"

-Por problemas de enfriamiento de los cilindros y pistones, se pasó a 120x130 mm y en modelos posteriores se aumentó la cámara de agua y redujo las aletas a 8. Es el 2º prototipo, con cilindros roscados a las culatas y aunque salió con 120x120 se pasó también a 120x130mm.

"El S/N 3745"

-El colector de admisión es inconfundible con doble arco y el carburador no tenia una toma adecuada viéndose los venturis dobles del carburador.

"Detalle de los venturis del carburador"

-El motor fué donado por la familia de Marc Birkigt, su autor, al Museo del Aire de Le Bourget en Paris. Pero no está en exhibición, se encuentra en el almacén de reserva de Dugny, al otro lado de la pista de exhibiciones del Salón Aeronáutico.

"El 3745" (AEHA)

"Vista posterior del 3745" (foto autor)

-En la placa colocada encima del frontal del motor se explicita la procedencia y la alta calidad de la pieza. Estos motores con la cilindrada pequeña daban 140 CV y aumentada a 120x130 subían a 150 CV.

-El 3746 es el que se envió el 8 de julio de 1915 a Chalais-Meudon, al centro de ensayos y homologaciones para que efectuara las pruebas pertinentes para su aceptación. Se sabe poco de más él. Pasó otras pruebas curiosas (como se menciona en otro capitulo de éste blog) y finalmente se decidió centrar la producción francesa sobre éste motor. Tambien lo hicieron otros paises.

"Como vemos, el motor tiene el colector de admisión de doble arco"

-Sobre ell 3747 el autor tiene una cierta confusión ya que se conoce como el enviado a Cuatro Vientos para hacer la primera prueba en vuelo en julio sobre el avión "Flecha" de Barrón. Se hizo con éxito en presencia del Rey Alfonso XIII, como vemos en la foto anterior. El colector de doble arco se presta a confusión puesto que éste motor se ha salvado y se encuentra en la colección Capetti en el Politecnico de Torino (el Polito).

"El 3747 en el Polito" (foto autor)

-Después de volver a Barcelona se modificó a 120x130mm, a menos que ésta operación fuese la mencionada del 3745. Claro que el colector de admisión también pudo ser cambiado.

-El 3748 se envió a la fabrica Morane-Saulnier para ser instalado en lote de aviones que se fabricaban para el estado español, sirviendo de plantilla y pruebas.

-De los números 3749 al 3753, en total 5 formaban parte del primer pedido francés de 50 motores. Es interesante el pedido que hizo Noruega de otros 5 motores (3754 a 3758) que finalmente fueron a parar a Alemania, lo que causó un escándalo. Todos éstos motores eran del Tipo 34, sin aletas en los cilindros.

"Un Hispano-Suiza del pedido de México" (Foto Tohtli 1917, SMEAL)

"Foto alejada del otro posible HS con aletas" (Foto MexicanAviationHistory)

-Los dos motores que fueron a parar a México están en el grupo del nº 3759 al 3809 del Tipo 34. Pero aquí volvió a surgir otra duda, al disponer de fotografias de éstos dos motores vemos que tienen aletas en los cilindros, lo que pone en duda muchos datos en otras publicaciones. El lote grande de 50 motores incluye a éstos dos mexicanos, más 20 entre Morane Saulnier (CEA) y los W de Barrón y el resto a otros destinos. Se hicieron muchos más Tipos de motores como los 34S y 35S sobrecomprimidos para mantener potencia en algo más de altura.

"Justo debajo de la pista verde del canódromo estaban los bancos de pruebas de los motores de aviación"

-El resto de la conferencia fué a lo que los antiguos empleados y socios de la AEHA consideraban "Su casa", la fábrica de la Sagrera de Barcelona.

"Exposición fotografica en el mismo acto" (foto autor)

-La Hispano-Suiza y luego ENASA/Pegaso. La fabricación de los productos que salieron de allí eran su orgullo. Finalmente la fabrica, bancos, útiles, información técnica y material de exposición ya no existe aquí y en la zona hay un parque ajardinado (lo que no pudieron las bombas italianas lo hizo la dictadura).

ReF.: (CDLXXVIII) RMV / AEHA

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)