Aerospace Engines (Aircraft Engines and Rockets - Motores de Aviación y Cohetes)

lunes, 22 de septiembre de 2014

CDV - La Versión 8 del "A-Z" ahora es visible en "FREE". MOTORES DE AVIACIÓN.

-A partir de éste mes de Septiembre del 2014, la versión anterior del 2012-13 conocida como "Versión 8" de la Monumental Publicación "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" está VISIBLE y LIBRE (FREE) en éste Blog, del mismo Autor.

-En la columna izquierda de la presentación del Blog, aparece un concepto denominado "Páginas" y en él hay el titulo: "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13 V8 - Partes 1 a la 15.

"A-Z versión 8 en papel"

-Es la Versión 8 (con 4500 páginas) ya publicada. Este trabajo apareció en el año 2003 por primera vez, con 1876 páginas aproximadamente. La "v8" en papel ya estaba en los 10 Kgs, lo que hacia que los portes de envío fueran elevados. Por eso se ensayaron pruebas en E-book, lápiz USB y CD. Finalmente la Versión 9 sólo se ofrece en CD por ser más económica y de fácil envío a cualquier parte. Eso si, en Pdf. INFO: < aeroteca.com > < aeroteca@aeroteca.com >

-A continuación, se repiten aquí para más facilidad de consulta, si lo quieres hacer en éste momento:

www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.1.pdf

www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.2.pdf

www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.3.pdf

www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.4.pdf

www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.5.pdf

www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.6.pdf

www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.7.pdf

www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.8.pdf

www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.9.pdf

www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.10.pdf

www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.11.pdf

www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.12.pdf

www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.13.pdf

www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.14.pdf

www.aeroteca.com/motoraz/motor a-z 2012v8.15.pdf

-Como se dice en muchos "pies de página", querido lector, si tienes algún motor no mostrado o algún dato discrepante no dudes en comunicarlo al Autor < ricard.miguel.vidal@gmail.com >. Esto redundará en beneficio de todos al ir completando éste gran catalogo de motores aeroespaciales existentes y que han existido.

"A-Z v8 en papel y CD v9"

-Alguien debería haber hecho algún trabajo semejante sobre Motores Industriales, de Motocicletas, de Automóviles, de Barcos, de Ferrocarriles, etc. etc. para conservar la Memoria para el futuro.

ReF.- (CDV) RMV

RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>, <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>, (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es>), <librosaviacion.blogspot.com.es> <Ver en Youtube: Aeroteca y Simuteca>

jueves, 18 de septiembre de 2014

CDIV - Perdidas de compresor en el Sabre

-Recuerdo cuando hice el curso de mantenimiento del F-86 Sabre por la posibilidad de atender uno de los 260 del EA, si iba destinado a cualquier Base Aérea que los tuviera.

"El Sabre y el MiG-15 en USA" (PeT)

-Uno de los temas de instrucción fué el de la "Pérdida de Compresor" habitual en el Sabre y nunca en el MiG-15. La diferencia principal estaba en la característica del motor y del conducto de admisión. Posteriormente he podido analizar ambos aviones. Dos filosofías casi opuestas pero sospechosamente basadas en productos de la WWII, de los italianos y de los alemanes.

"Tomo dividida y VK-1A del MiG-15" (PeT)

-En el MiG-15, la toma dividida por el espacio de la rueda de proa y la cabina del piloto encarrilaba el aire al cajón del motor. Este tenía un compresor centrifugo de doble cara activa y no era importante la dirección en que el aire incidía en él. Además el avión era menos pesado y más maniobrable. La trepada que era la maniobra más evasiva era muy brillante pues era mejor en ángulo y velocidad, al igual que los virajes eran más cerrados.

"Sección del Sabre y el GE-47" (AEHS)

-La toma de aire del Sabre también era frontal, pero el conducto era continuo, se aplastaba sobre la rueda y ala en la parte inferior y por encima por el habitáculo del piloto. La llegada frente al motor era en ángulo y el cono frontal del motor que acomodaba el starter, el generador, las bombas hidráulicas, etc tenía la forma de un pico de ave, torcido hacia abajo y con un orificio frontal para la entrada de aire de enfriamiento de dichos accesorios.

"Bella foto de un Sabre Guardian en el Canadá" (PeT)

-Precisamente con ésta posición de morro alto y en maniobras no coordinadas, con resbales, el aire podía incidir en la toma mal dirigido y provocar giros y torbellinos en el interior del conducto hasta llegar al compresor con ángulo "0", incluso negativo, (ver B) en el siguiente dibujo.

-En ésta circunstancia el compresor pierde eficacia y deja de comprimir por debajo del mínimo necesario. Esto provoca que al final del compresor, en el difusor y en su salida -en el área de "remanso"- desaparezca la barrera de máxima presión que hay a lo largo de todo el motor y la combustión de la cámara "retorne" hacia adelante, provocando vómitos en el compresor y conducto. El remedio: cortar gases, enderezar la maniobra y volver a acelerar poco a poco.

ReF.: (CDIV) RMV / AEHS

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"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

lunes, 15 de septiembre de 2014

CDIII - El Ariane IV de Sevilla

-Durante la gran EXPO Universal de Sevilla en el año 1992 se "plantó" un cohete Ariane 4 de la ESA en la sección científica del Pabellón del Futuro de la exposición.

-En un viaje puede observarlo desde la distancia pero en mi inquietud por este tipo de material encargué a mi amigo Talo Shi que se acercara y me hiciera unas fotografias actuales. No me dió tiempo a tomarme un café que ya las había recibido.

-Ciertamente que muchos pabellones han desaparecido y hay zonas abandonadas en las que la maleza ha avanzado. Pero considero que el Airane 4 se encuentra en un estado aceptable, más por el hecho de no haber recibido ninguna atención -así lo parece- con óxido en la base y pintura mate al estar a merced de la intemperie.

-Los cuatro Viking del fuselaje central están bien visibles. También son Viking los dos motores Boosters adosados a la izquierda y derecha de la foto. Todos ellos son a combustible líquido.

-Además lleva adosados dos motores auxiliares de combustible sólido, desprendibles como los dos boosters anteriores.

-Comparado con las diversas versiones que se hicieron del Ariane 4 (IV), por su arquitectura se trata de un Ariane 44 LP.

-No todos los motores Viking eran del mismo modelo, dependiendo de la fase donde iban instalados variaba el submodelo.

-En el Stage inferior 0.2 el Viking era el 5C, construído por la SEP (Societé Europeenne de Propulsion) de Vernon, hoy en el grupo Safran de Villaroche.

-En el Stage 2.1 era el Viking 2B. Y el Viking 4B en el Stage 3.1. Todos los Viking utilizaban comburentes liquidos N2O4/UDMH.

-El último Stage superior llevaba un potente motor de LOX y LH2 (hidrogeno liquido) modelo HM7B construido tambien por la SEP.

-Sin embargo los dos cohetes solidos menores adosados modelos P9.5 se fabricaron en la SNPE (Societé Nationale des Poudres et les Explosifs).

ReF.: (CDIII) RMV / Talo Shi

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"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

martes, 9 de septiembre de 2014

CDII - Motores de Aviación. Stages en La Aeroteca

Motores de Aviación (Pistón). Stages/Seminarios en La Aeroteca de Barcelona.

Sábado 20 de septiembre del 2014

Este año se celebra el Centenario de la Empresa constructora de Motores de Aviación Elizalde SA, fundada en 1913 por Arturo Elizalde (el primer coche Tipo 11 circuló por las calles de Barcelona en 1914). El técnico en motores de aviación Ricardo Miguel Vidal realizará una serie de Seminarios que se llevarán a cabo en la Aeroteca de Barcelona y que tratarán sobre los Motores de Aviación a pistón.

Los cuatro stages dedicados al tema de los motores a pistón serán:

Parte I.- Introducción y Environmental. (20 de septiembre)
Parte II.- Arquitectura de los Motores y Formas Constructivas.
Parte III.- Refrigeración y Engrase.
Parte IV.- Alimentación y Encendido.

CONTENIDOS:

Parte I.- Antecedentes y Evolución de la Propulsión Aérea. Diferentes máquinas utilizadas. Ciclo Otto. Teórico y real. Aplicación a los motores. Atmósfera. Características y Composición. Diferentes sistemas de recuperación de potencia con la altura. Etcétera...

Parte II.- Arquitectura de los Motores: Linea vertical de pie, invertido, abatido, horizontal y vertical opuesto, V de pie e invert., V tandem, doble V, W, H, H horiz., Y, T, T inv.,U, dobles en linea y en V vert. e inv., en abanico, en X, exágono, pistones opuestos vert. y hor., de leva, toroidal, revolver, radial rotativo, radial fijo simple, doble, cuadrúple, sobrealimentado y turbosobrealimentado,, variantes. Formas constructivas: bancadas y bloques, cárteres y sumideros, bielas, embielajes y sus características especiales, ejes y platos de levas, cilindros, reductoras.

Parte III.- Refrigeración y engrase: Temperatura de los cilindros y llamas de escape, aire y agua, capotaje y góndolas, deflectores, "cowl flaps", nodrizas e instalaciones, radiadores. Engrase, aceites, tipos, manómetros de presión, circuitos completos en radiales, depósitos, cárter seco y cárter húmedo, bombas de envio y de recogida, filtros, radiadores, colectores, blocaje hidráulico, turbo, paso variable hélice, PB, dilución, calentadores en tierra.

Parte IV.- Alimentación de combustible y encendido: Tipos de gasolinas, control de la mezcla, depósitos e instalaciones, repostaje, circuitos, bombas de apoyo, tipos de mezclado: carburadores, carburadores de presión e inyección, principios del carburador, correctores de altura, AMC, cubetas de nivel constante, válvulas de entrada, pozos y gicleurs, emulsionadores, difusores y palomilla de paso, surtidor de ralenti y orificios de transición, bomba de aceleración, dispositivo de vuelo invertido, hielo en el carburador. Doble encendido, componentes, circuitos, imanes, bobinas, bujias, magnetos de baja tensión, "salto", platino de retardo, avance de encendido, magnetos y P a P sobre si mismas y sobre el motor, orden de encendido, arranques manuales, eléctricos y neumáticos. Averias graves y mandos motor.

PONENTE: Ricardo Miguel Vidal, Mecánico de Aviación de conocida trayectoria militar y civil, fundador de Talleres Autorizados incluido el propio; de libros técnicos sobre aviación. Fundador de la Aeroteca en 1986 y un largo etc.

LUGAR: Sala de Actos de la Aeroteca/Simuteca en la C/ Montseny, 22 - 08012 Barcelona.

HORARIO: sábado 20 de septiembre de 18:00 a 20:00 h

COSTE normal: 6 euros/asistente por cada stage

ASISTENCIA: Máximo 18 personas.
(Se recomienda reservar plaza lo antes posible)

RESERVAS y CONSULTAS: < Aeroteca@aeroteca.com > < Simuteca.com > Tfno 93-2181739

ReF.: (CDII) RMV / La Aeroteca / Simuteca

miércoles, 3 de septiembre de 2014

CDI - Los Bristol Jupiter de la Gnome-Rhone (Snecma)

GNOME - RHONE.- Francia. A parir de 1921 la Gnome-Rhone adquirió las licencias del Titan y del Jupiter a Bristol de Inglaterra.

-El Jupiter y el Titan fueron modificados para girar en el sentido contrario al del que tenían los originales ingleses.

"Motor Jupiter expuesto en el Museo de Villaroche"

-La foto anterior es el de un Jupiter que estuvo expuesto en el museo de Snecma (ahora Safran) en Villaroche entre los años 1985 y 1991. Es de notar que este motor tenia una sección cortada del cárter frontal del plato de levas, pieza clave para conseguir el giro inverso del motor.

-La fabricación del motor se hizo entre 1922 y 1929. La Bristol autorizó la licencia y la comercialización a todos los países que no fueran de la Commonwealth, a su vez la Bristol fué representante de los Jupiter franceses en su área.

-A través de la francesa Gnome-Rhone se dieron otras sub-licencias para fabricar los Jupiter a al menos catorce paises:

-La alemana Siemens-Halske lo construyó y precisamente es el que utilizó una variante del gran hidroavión Dornier Do-X.
-En Suiza lo hizo la compañia metalurgica de Adolf Saurer.
-En Yugoeslavia y ¿Hungria? lo hizo la compañia IAMR (Industria Aeroplaskih Motora) en colaboración con la de acerias de Manfred Weiss.

"Quizá el más construido fué el VI" (AEHS)

-En Rusia se construyó como el M-22.
-En Checoeslovaquia lo hizo la Walter.
-En Italia la Piaggio y la Alfa Romeo, como RC35-126.
-En Portugal la OGMA como el modelo P-50.
-En USA por la Bliss.
-En el Japon por la Kawasaki? y Nakajima.
-En Rumania en la fabrica IAR.
-En Belgica por la SABCA.
-Es posible que en Suecia tambien se hiciera alguna serie. Falta información.

-Con todos ellos, la licencia la otorgaba la Gnome-Rhone por no estar en la Commonwealth.

"Foto más cercana del motor" (AEHS)

-Pero con todo, la característica que más destaca de los Bristol, y del Jupiter por descontado, es el dispositivo de accionamiento de las válvulas de los cilindros: Se le llamó en Francia como de “Compensación de la Dilatación”.

"Detalle del dispositivo de Compensación de la Dilatación"

-Consiste en que los balancines están sobre unos ejes basculantes pivotando en la cabeza del cilindro y sujetos por un tirante al cárter central. Es la varilla que vemos en el centro de las dos de mando. Es genial.

-Los cilindros que van sujetos al bloque central por la base, se “alargan” con la temperatura.

"Del libro del mismo autor, RMV"

-Otra originalidad de éste radial era el uso de cuatro válvulas por cilindro, dos de admisión y dos de escape.

-Concretamente en el dibujo anterior se muestra el mando de dos válvulas de las cuatro que se mencionan en el punto y aparte anterior.

-Hay varios tipos de combinaciones de balancines en los Jupiter.

"Doble eje de compensación" (AEHS)

"El Jupiter VIIIF, tres carburadores y sobrealimentación" (AEHS)

-Otro detalle de los Jupiter hechos por la Gnome-Rhone era su giro inverso a los originales de la Bristol.. En el Museo Safran de Villaroche actual se muestra un Titan que gira a LH y el Jupiter que lo hace a RH.

-Es una modificación llevada a cabo en la G-R y suponemos que principalmente en el plato de levas.

-De la misma familia son los Jupiter, Titan, Mercury, Pegasus...

"Los motores mencionados, expuestos" (AEHS)

ReF.: (CDI) RMV / Safran / AEHS

RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

viernes, 22 de agosto de 2014

CD - Preservación de motores a pistón para almacenaje

-Nadie duda que un motor parado durante mucho tiempo va a perjudicarse, sobretodo por corrosiones, degradación de los fluidos que contenga -los aceites, lubricantes y las grasas-, de los cauchos no especiales, etc. Es por ello que deben tomarse unas precauciones que protejan la valiosa máquina de éstos daños, de la exposición a las intemperies que producen oxidaciones externas, protecciones y pinturas...

"Dos modelos de Lycoming de 6 y 8 cilindros" (Lyc. SM)

-En mis tiempos de Mecánico de Aviación en activo tuve que intervenir sobre éste tema, tanto en aviones que volaban poco, el tiempo insuficiente para evaporar las humedades que se concentraban en su interior por los cambios meteorológicos ambientales como directamente actuar en la protección de una máquina que iba a permanecer mucho tiempo inactiva. En el primer caso tenía el motor en funcionamiento el suficiente tiempo para alcanzar las temperaturas de motor y aceite para procurar el "re-engrase" total, incluidos cambios en el paso de las hélices para que la circulación fuese total también en los pistones actuadores de las palas hasta llegar al paso "en bandera" si lo disponía.

"Unidad hidráulica de un botador"

-Tambien hasta dejar de oir los clásicos picados de los botadores hidráulicos de "ajuste cero" que se hubieran vaciado. Aunque lo mejor siempre ha sido efectuar un vuelo periodicamente para alcanzar las temperaturas y presiones suficientes y conseguir que se vaporice la humedad del interior saliendo por los atmosféricos y escapes. A esto se le conoce como preservación FLYABLE, (En Vuelo).

"Los rodajes periódicos mantienen la condición de la máquina" (PeT)

-Luego están las inspecciones de tres meses, medio año, un año, incluso permanentes, excepto por los items de calendario como cauchos. Cuando un motor sale de fábrica se protege porque no se conoce el tiempo que vá a permanecer sin funcionar. Lo mismo cuando se saca un motor de un avión y va a estar almacenado en un rincón de un hangar. Los Manuales de Mantenimiento y de Servicio de cada marca explican los procesos a seguir.

-Por ejemplo, Lycoming para los motores como los mostrados en el inicio del capitulo recomienda:

-Después del rodaje completado, sacar el aceite y rellenarlo de nuevo con una mezcla en proporción de 1 a 1 de aceite normal con aceite anti-corrosión MIL-L-6329, Type 1 y "Bayol D" o equivalente. Ver los catálogos de marcas principales como AeroShell.

"Productos de primera calidad Aeroshell"

-Sacar las bujías y con el cárter con aceite girar a mano con la hélice. Con una pistola "Sprayer" rociar las salidas de escape con MIL-C-6529, Type I y a través de los orificios de las bujías unas dos onzas de éste aceite dentro de cada cilindro. Calentar el aceite antes de ésta operación para mejor resultado.

"Servo de inyección Bendix y carburador Marvel-Schebler" (Lyc.)

-Sellar los orificios, atmosféricos, etc, con aceite y tapones deshidratantes (desecantes o sales de sílice). Las tomas para los accesorios se protegerán con una capa generosa del aceite protector antes de poner las tapas. Las bujías inferiores serán las originales y las superiores serán las de protección P/N 40238 como las de la fotografía adjunta. Asegurarse que las sales de sílice están de color azul y no rosadas (saturadas de humedad).

"Tapones con respiración y sales de silice frescas, azules" (PeT)

-Los terminales expuestos de las rampas de las bujías también se cubrirán con los tapones AN-4060. Las partes cadmiadas exteriores se protegerán con una buena capa de protector anti-corrosión MIL-C-16173, Grado 2.

-Cada 60 días se comprobará el estado del motor y si es preciso se repetirá una re-preservación. Tener en cuenta que los accesorios como los carburadores e inyectores también deben drenarse de combustible residual y aplicar mezcla preservativa por las tomas de combustible, en este caso el MIL-O-6081 Grado 1010. Los servo-inyectores que posean los diafragmas de fluoro-silicona y selladores del mismo material no precisan esta precaución. Poner protectores y mantener la palomilla de gas cerrada.

"Carburador doble difusor y AMC en el centro superior -blanco-" (AEHS)

-Pero si los sistemas disponen de conducciones de aire de referencia, o AMC (Automatic Mixture Control) es decir capsulas aneroides o similares no se protegerán con fluidos estas partes, ya que conductos y cámaras deben estar siempre secas. Aeroshell unifica estos aceites preservativos para motores alternativos en el Fluid 2F, MIL-C-6529 Type II.

ReF.: (CD) RMV

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

jueves, 21 de agosto de 2014

CCCXCIX - Expedición de motores de aviación

-Una vez terminada la construcción, prueba y preservación de los motores de aviación -como ocurría en la Empresa Elizalde SA- pasaban a un Almacén de Expedición donde se acondicionaban para el envío.

"Impresionante sala de Expedición de la Elizalde de Barcelona"

-Pero no basta con una simple carga en un camión para enviar el motor al lugar correspondiente. También debe ir protegido contra la intemperie, manejo inadecuado, golpes, caidas, etc. para ello el motor iba instalado en unos robustos bastidores que se introducían en cajas adecuadas. (En la compañía había una sección de carpintería para tal efecto).

-Una vez cerrada la caja podían pasar a una "sala de espera" si la entrega no era inmediata, tambien con un aspecto impresionante. En el caso del motor modelo "Tigre" que pongo por ejemplo, los envios eran a AISA de Cuatro Vientos, para el avión I-115 de entrenamiento y enlace militar. O a la empresa CASA para las Bücker Jungman de escuela para pilotos militares (Academia General del Aire, MAU, Pilotos de Complemento, etc). Al darse de baja -incluso antes- se distribuyeron bastantes aviones a los Aero Clubs nacionales.

"Almacén de la Elizalde SA"

-Finalmente el medio moderno usado fué el container el tipo homologado, siendo metálico y hermético para contener un gas inerte como el nitrógeno que lo protegiese del oxigeno corrosivo del aire ambiente normal.

"Los nuevos containers para el Tigre G5"

-En los mejores momentos de la Empresa la sección comercial fué muy ambiciosa tanto para la exportación de motores de aviación como también para los automóviles de calidad que construía o los estacionarios para obras públicas. Un detalle que confirma éste punto es el dibujo en que se muestra la facilidad de envio a toda Europa debido a la situación geográfica de la fábrica.

"Situación privilegiada de Barcelona" (Folleto de la marca)

-Cuando la compañia Elizalde estuvo en Barcelona, se encontraba en medio de Lisboa, Madrid, Roma, Turin, Toulouse, Lyon, Paris, Londres, Suttgart, Berlin, Norte de Africa, etc. etc. Y bien comunicada por Tierra, aire o mar.

ReF.: (CCCXCIX) RMV / Elizalde SA

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