Aerospace Engines (Aircraft Engines and Rockets - Motores de Aviación y Cohetes)

jueves, 8 de mayo de 2014

CCCXLI - Dos tomas de aire, dos escapes. El Hawker Sea Hawk.

-En los años 1950's fueron sorprendentes para mí por las constantes novedades aeronáuticas que aparecían. Las turbinas más conocidas para mi eran las Rolls-Royce Nene o los Atar franceses. Y alrededor de ellas se hicieron muchos aviones nuevos.

"Hawker Sea Hawk"

-Hoy dia asimilo dos entradas y dos salidas con un bimotor (caso del SuperSaeta, el Intruder, P-59, etc). Pero entonces hubo aviones con entradas laterales a ambos lados junto a las alas y tras ellas unas salidas divididas también. El sistema no era fácil, coincidían con motores de compresor centrifugo.

-Por la "tortuosidad" del recorrido del aire, el avión no parece apto para altas velocidades y menos supersónicas. No lo era y tampoco lo pretendía como caza embarcado. No obstante es muy bonito.

ReF.: (CCCXLI) RMV / Flaps

RECOMENDADO: Se puede leer todo el libro "Los Motores Aeroespaciales, A-Z" en FREE, "clickando" la llamada que hay en cada página de este Blog, en la columna de la izquierda y en el apartado "Páginas":

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

Anothers webs and blogs related: <Simuteca.com>, <aeroteca.com>,<Aerospaceengines.blog>, <http://aeroteca.com/chezlachaux/>, <Aerospacemarket BCN. blogspot>, (Juan Abellan. Pintor aeronáutico. Su obra <avartja.blogspot.com.es> ), <librosaviacion.blogspot.com.es> <Ver en Youtube: Aeroteca y Simuteca>

CCCXL - Otro "Gazapo" de un Museo aeronáutico

-En éste "Blog" ya tengo anunciados unos tres errores de montaje o identificación de motores de aviación. Ahora acabo de descubrir otro que pasaba sutilmente ante mis ojos cada vez que iba de visita -no menos de 9 veces-, al tener vínculos como "Membre d'Honeur-Benefacteur" y de una relación muy profunda de intercambio de documentación y material. En el Museo Safran.

"Foto cortesia de AEHS"

-Se trata del motor Bristol Júpiter construido bajo licencia por Snecma en Francia. Como vemos lleva una hélice de giro CW cuando realmente debería llevar una CCW, como la casi totalidad de motores ingleses. Quizá una falta de una hélice adecuada o simplemente un "lapsus". Este verano pasaré por allí y trataré el tema con el conservador del Museo ("Curator").

"Jupiter de Shuttelworth" (cortesia Evzen Svetecka)

-Como vemos en el motor con la hélice seccionada, el sentido de giro es LH, ó Counter Clock Wise (Levogiro), siempre visto desde el puesto de pilotaje. No es así en la primera foto en que -si seccionaramos la pala- sería de giro contrario. No ocurre lo mismo con el motor que hay al lado un Bristol-Snecma Titan, que sí lleva una hélice correcta.

-Los tres "Gazapos" anteriores mencionados son:

-En el capitulo Ref.: XXIII, un Wright Whirlwind J-5 expuesto invertido sin objeto concreto. Museo MAE.

-En el capitulo Ref.: CLIII, un Pirna marino exhibido como aéreo, en el Museo de Dresden.

-En el capitulo Ref.: CLXII, En un Museo argentino se exhibe aparatosamente un Hispano Suiza V8 con el carburador instalado al revés, quedando muy alto.

-Motor HS V8 en Budapest, en el Museo Közlekedési, tiene el carburador montado al revés, Tambien.

NOTA CORRECTIVA: En una última visita de éste julio del 2014 al Museo de SAFRAN he vuelto a analizar éste motor y en un video anexo se explica que éste motor Jupiter de Bristol se hizo con licencia para la aviación francesa en Snecma y para exportar a todos los paises que no fueran de la Commonwealth.

-Pues bien hubo la versión que giraba en sentido Dextrogiro ó a Derechas (CW ó RH) (desde el puesto del piloto). Se explica en el tramo del video correspondiente a la foto anterior.

-PERO, al recorrer el taller de reconstrucción de motores para su exhibición tuve una duda sobre el montaje de los alabes de la turbina de un ATAR 101 E-5.

-Por un lado estaba la cámara de combustion anular seccionada y se veían los álabes directrices para la turbina. Esto me recordó el libro "Motores a reacción" de Kalnin y Laborie, por ello seguí observando con interés y sospeche algo raro en la turbina: puse la mano y ¡zas!, los álabes estaban montados al revés. Observar atentamente la siguiente fotografia.

-Se comentó en la visita con los que intervenían en la reconstrucción y esperamos sea corregido correctamente antes de su exhibición.

Ref.: (CCCXL) RMV

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CCCXXXIX - GRANDES DISEÑADORES: De una publicacion de Von Braun (2 de 5)

-Tenemos unas ilustraciones del libro "Erste Fahrt Zum Mond" que escribió Wernher Von Braun, sobre sus experiencias en la propulsión para cohetes. Por las citas y menciones que se tratan como "Explorer" y "Polaris" así como la propulsión atómica, se supone escrito avanzada ya su época americana.

-No sólo se refiere a los motores sinó también los portadores y teoriza con posibles viajes al exterior. Como la siguiente ilustración, de un cohete saliendo desde el polo norte.

-Propuso el motor cohete de propelente sólido y tres de líquido que incluía uno de energía nuclear. Los dos intermedios son de dos propergoles líquidos con la única diferencia en la alimentación, uno con depósitos presionizados y el otro con turbobombas, el más usual.

-Sus grandes hitos fueron la V-2 de la WWII y el Saturn V que llevó al primer hombre a la Luna.

ReF.: (CCCXXXIX) RMV / Fischer Bucherei

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CCCXXXVIII - Efectos del par de la hélice, Ju-52 (2)

-Para el próximo ejemplo he tenido que acudir a fuentes de la época de mi primera formación militar en la Escuela de Especialistas de la Base Aérea de León y en concreto a un compañero de pupitre, Vicente M., de la promoción 35, jubilado ahora también. Por un lado para hacer memoria y por si conservaba algún texto (TP de Type-Print) sobre la materia de éste capitulo.

"Lado izquierdo del empenaje vertical" (PeT)

-El tema es sobre la compensación del par (torque) de motores/hélices de nuestros Junkers Ju-52/3m, construidos por CASA.

"Lado derecho" (PeT)

-El escrito recibido dice concretamente: "PLANO FIJO VERTICAL: (Grupo 330).- Vá unido a la cola del fuselaje por 4 rótulas (terminales de dos cordones de cada larguero de la estructura) estando calado con una desviación de 3º respecto al eje longitudinal del avión para compensar el giro de las hélices, pudiendo hacerse el calado a un lado o al otro, según el sentido de giro de las hélices". La posibilidad de decalar el empenaje vertical a ambos lados ha sido nuevo para mí.

"La flecha indica la evidencia del decalaje" (PeT)

-Está claro que la deriva fija vertical está inclinada hacia la izquierda por el borde de ataque. Los Ju-52 conocidos giran CW, los alemanes por los BMW 132 y los españoles por los Elizalde Beta. Incluso en el caso de los aviones conservados actualmente para vuelos turisticos (Alemanes y Suizos como el D-AQUI, etc) van remotorizados con Pratt & Whitney R-1340 y hélices tripalas.

"Brutal demostración de la inclinación de la dedriva vertical" (PeT)

-Al autor sólo se le ocurre una posible remotorización con motores de la época y que giren en sentido contrario, por ejemplo con los Bristol Júpiter ingleses, que giran a izquierdas: CCW. Este caso haría que la deriva estuviese decalada unos grados, pero hacia la derecha.

"Observese la evidencia del decalaje de la deriva vertical. También la posición de los motores unos grados hacia afuera"

ReF.: (CCCXXXVIII) RMV / EE del EA / Fotos PeT

"Los Motores Aeroespaciales, A-Z" 2012-13, V8- Partes 1 a la 15. VISITAR en FREE (ver también el capitulo CDV)

martes, 6 de mayo de 2014

CCCXXXVII - Efectos del par de la hélice, Me-109 y Scout (1)

-En los Capitulos 314 y 315 de éste "Blog" se entra en el tema de los "Pares de Motor y de Hélices" (Torques). Las Hélices -o los Rotores de los helicópteros- imprimen un giro contrario al aerodino, cuanto mayor es el tamaño mayor es la fuerza contraria que crean.

"Equipo Scout, sin anillo ni rejilla protectora"

-Estudiando los ejemplos existentes, el caso de los Parapentes, que indudablemente tienen el C. de G. extraordinariamente más bajo, tampoco se libran de la torsión del grupo motor, respecto al giro de la hélice. Es un ejemplo que deseo traer a ésta problemática.

-El Par (Torque) de la hélice crea unas fuerzas contrarias como vemos en la imágen. También de la marca Scout, que ha abordado éste problema de manera genial. Tenemos que el par motor/hélice (5) imprime un giro de sentido contrario (6) al grupo motor y que a su vez "tira" del grupo de tirantes (7), venciendo sobre el (8) con una diferencia (9) que será mayor o menor dependiendo del régimen de potencia.

"Grupo propulsor Scout al completo"

-La casa constructora del Scout ha diseñado que los perfiles de los montantes que sujetan el anillo protector tengan un perfil aerodinámico contrario a la fuerza de la hélice. Además es proporcional porque cuanto más par genere el motor la hélice enviará más aire a los montantes con perfil enderezador y compensará el efecto inoportuno.

-Pero ésta solución no es nueva, en los archivos del autor existe el caso del avión Messerschmitt Me-109. Esto ya se comentó en los capítulos mencionados al principio. La deriva vertical del empenaje de cola tiene un perfil asimétrico que cuando el avión avanza y el aire "lame" las superficies, girando la cola en sentido contrario al que crea el par de la hélice. Igual que el caso del presente parapente Scout.

ReF.: (CCCXXXVII) RMV / Scout

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viernes, 2 de mayo de 2014

CCCXXXVI - Jergas aeronáuticas oidas y que no olvido, por RMV

PLATICA CORRIENTE

-Oído en Centroamérica ante un problema de “Propeller Striking” después de un golpe accidental de la hélice contra una caja de herramientas:

“!Oye compañero, vamos a “chequear” la “propela” de esa “vaina” !”.

(Oye compañero, vamos a verificar la hélice de éste avión).

"RMV a la derecha con las baterias del T4-7"

OPINION PREOCUPANTE

Oído al pié de un avión B-757 de una compañía árabe:

-El generador de energía auxiliar no funciona, es preciso repararlo antes de partir... (No-Go)

-No importa, si Aláh no quiere que funcione... (Y partió. Claro que sin el "Release to Service" del mecánico).

JERGA COLOQUIAL

-Oído en la plataforma de aviones: “Juan: conecta la mula a la góndola”.

Es decir: “Juan, conecta el grupo de energía hidráulica a los conectores de la bomba en el compartimento del motor”.

-REGUSPATOFF.

-Suena a ruso. Lo hemos leído infinidad de veces en unas placas llenas de números, que se encontraban remachadas junto a la placa de la marca de motores y sus datos principales -sobre el cárter o caja reductora-. Se trata del “REGister US PATents OFFice”.

TURNOS NOCTURNOS

-Me ha tocado hacer muchos turnos de noche en los aeropuertos. Pocas veces me quedé observando la cúpula celeste nocturna extraordinariamente estrellada más de dos minutos.

!Que pena, que desprovecho!.

Finalmente, me apunté a un curso de Astronomía.

***

PD. Año 2016. Acabo de leer un libro cubano sobre la misión internacional en Etiopia, titulado "Estocada a la Muerte" (Los MiG en el Ogaden), de Humberto Trujillo. Trata de la "Pérdida de Compresor". En nuestro Ejercito del Aire, lo llamábamos como "Vomitar por la toma de aire" o "Toser".

-Los cubanos llaman a la pérdida de compresor del motor turboreactor del MiG 21, por muchos motivos, como "POMPAJE".

-Describe lo ocurrido así:

-Ahora el pie de pagina aclara:

-Mas información sobre el tema "Perdida de Compresor" en los Capitulos CDIV y LVII de éste Blog.

ReF.: (CCCXXXVI) RMV

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jueves, 1 de mayo de 2014

CCCXXXV - Una posible respuesta a una pregunta antigua

-Al principio de éste blog expuse una pregunta que todavía no ha tenido contestación. Era la siguiente: Sabemos que para la acción tenga respuesta en una reacción tiene que haber un vector y un punto de aplicación.

"Turboreactor Rolls-Royce Nene"

-En un turboreactor se produce como vector un fuerte chorro de gases expulsados hacia atrás, por lo que tenemos dirección y sentido. Ahora bien, nos falta un punto de aplicación.

"Dibujo seccionado del Nene"

-Durante mucho tiempo he formulado ésta pregunta y he recibido varias respuesta la mayoría simples y poco creíbles, otras respuestas han sido mixtas y ninguna concreta.

"Esquema transversal del Nene"

-Tenemos como ejemplo el motor turboreactor de la Rolls-Royce "Nene", un veterano de la aviación a reacción. Fué uno de los primeros motores de éste tipo operativo (sin tener en cuenta a los alemanes de compresor centrífugo Jumo 004 y BMW 003) y construido bajo licencia principalmente en Rusia como VK-1, en USA como Pratt & Whitney J-42 o en Francia por la Hispano-Suiza.

-Entremos pues en materia, el compresor es centrífugo de doble cara activa, lo que dá un importante caudal de aire. Inmediatamente tenemos un difusor que amplia el espacio a donde llega el aire creando un "área de remanso" donde pierde velocidad y aumenta la presión. Luego el aire se divide en Primario y Secundario para entrar en las cámaras separadas de combustión, el Primario se utiliza para la combustión en sí y el Secundario entra en la cámara a lo largo de la misma por unos orificios que diluyen la llama, la centran para proteger el tubo de llamas y la enfría para proteger la turbina de la época todavía poco resistentes a las elevadas temperaturas. La turbina compuesta por un estator y un rotor es de un escalón e inmediatamente después la tobera de escape con un cono central que mantiene las áreas proporcionales.

-Comparando con un ciclo Otto de un motor a pistón tenemos Admisión, Compresión, Combustión y Escape. Al tratarse de un ciclo constante la turbina utiliza el ciclo Brayton pero es basicamente lo mismo. Pues en éste caso no es la cámara de combustión el punto de máxima presión del flujo de gases a lo largo del motor sinó el "area de remanso" justo en el difusor. Y és aquí donde se concreta el muro de aplicación del empuje -al menos en su mayor porcentaje- porque pueden haber otros puntos menores como el disco de la turbina, el cono central del escape, la cámara de combustión, etc., a las que aluden las contestaciones recibidas.

ReF.: (CCCXXXV) RMV / RR / Ceac / "Motores de turbina, reacción y especiales" 1967, por RMV.

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